Sterowanie ruchem kolejowym - teoria i praktyka

[Kamilb]

OK, czyli potwierdza się, że TO przy sem. odnosi się tylko do jednego, wybranego semafora.

Pozostaje kwestia zastosowania TO dwustawnej do semafora wjazdowego o 2 niesprzężonych ramionach.

 

[Andrzej Harassek]

jezeli ma sie przestawic to musi byc podany sygnal elektryczny na sprzeglo tarczy, i wtedy ruch pedni przestawiajacy semafor przestawia rowniez tarcze

Tak, co już wyjaśnił kolega @Tomek K.

Drugie pytanie: wez to na logike - przelot przez stacje niewezlowa zawsze masz na wprost, wiec tarcza dwustawna wystarczy. Na wezle wez np Nowy Swietow - tu akurat tarcza wymieniona na swietlna i pewnie podaje sygnaly jak nalezy, ale nawet jezeli to by byla tarcza ksztaltowa, to wez pod uwage ze maszynista wie dokad jedzie [rozklad] i ma znajomsc szlaku, wiec jezeli by za czasow ksztaltowek jechal przelotem na Głuchołazy to wie ze wyjazd ma na 40km/h.

Po pierwsze, drugie pytanie kolegi @Kamilb dotyczy To odnoszącego się doi semafora wjazdowego, a nie To przelotowej, stojącej tuż przy semaforze wjazdowym. Po drugie, znajomość szlaku i rozkładu jazdy przez maszynistę nie ma tu nic do rzeczy. Wskazania sygnalizatorów muszą być czytelne i zrozumiałe bez żadnej znajomości warunków miejscowych. Tak że argument "na logikę" (), iż maszynista wie, że wyjazd ma na 40 km/h jest absolutnie nietrafiony.

na jakiej podstawie przed semaforem 2 ramiennym o ramionach niesprzężonych można ustawić TO dwustawną?

Nie jestem w stanie tego teraz sprawdzić, ale są dwie możliwości: albo (1) przy sygnale Sr 3 na semaforze wjazdowym odnosząca się do niego dwustawna To wskazuje sygnał Od 1, albo (2) prędkość szlakowa jest na tyle mała, że maszynista jest w stanie wyhamować do 40 km/h gdy zobaczy, że semafor ma uniesione dwa ramiona (Sr 3). Wydaje mi się, że ta druga możliwość jest dopuszczona na liniach z mniejszą prędkością szlakową. Czy kolega Kamil jest pewien, że tak jest w Szlachcie?

Np w Szlachcie tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego jest dwustawna, a semafor może pokazac Sr2 lub Sr3. W tym drugim przypadku tarcza ostrzegawcza informuje, że semafor wskazuje drogę wolną z maksymalną prędkością i o tą rozbieżność się rozchodzi.

Jeżeli tak, to zachodziłby przypadek (2) z podanych przeze mnie.

Jeśli drogowskazowy S1/2 jest podany na dwa ramiona, to oznacza że albo jest jazda na wprost i wyjazdowy D1 nie jest podany albo jest jazda na tory boczne, wtedy ToD nie jest podana.

W obu podanych przez kolegę @Arekmiz sytuacjach ToD nie może wskazywać sygnału Od 2. Natomiast w Ostródzie podanie sygnału Sr 2 na semaforze S przy jeździe na wprost i sygnale "stój" na semaforze wyjazdowym D jest sytuacją wyjątkową i wynika z tego, że między semaforem S i semaforem D nie jest zachowana droga hamowania, co wynika z obecności widocznego na semaforze S wskaźnika W 20.

 

[Kamilb]

Czy kolega Kamil jest pewien, że tak jest w Szlachcie?

Tak, mam taką pewność z obserwacji + znalazłem film (49:10):

 

[Tomek K]

Zgodnie z Ie-4 paragraf 16 pkt. 5 na liniach drugorzędnych można przed semaforami wjazdowymi stosować tarcze ostrzegawcze kształtowe dwustawne. Czyli jeśli linia dochodząca do st. Szlachta jest sklasyfikowana jako drugorzędna to wszystko jest w porządku. Jeśli chodzi o Ostródę to jeśli semafor "S" podaje sygnał Sr3 to jest to na pewno jazda na bok. Jazda z pod tego semafora do semafora "D" czyli "na wprost" jest zawsze na jedno ramię. W urządzeniach mechanicznych z sygnalizacją kształtową nie ma możliwości uzyskania różnych wskazań semafora dla określonej drogi przebiegu.

 

[Andrzej Harassek]

W urządzeniach mechanicznych z sygnalizacją kształtową nie ma możliwości uzyskania różnych wskazań semafora dla określonej drogi przebiegu.

W sumie racja, jakoś mi to umknęło. Ale gdy taka możliwość jest (np. w urządzeniach z sygnalizacją świetlną), to rozwiązanie z podaniem sygnału zezwalającego na jazdę ze zmniejszoną prędkością przy jeździe na wprost stosuje się właśnie w sytuacji, gdy do następnego semafora nie ma zachowanej drogi hamowania.

 

[Kriz8]

Czy któryś z kolegów spotkał się w polskiej (ewent. zagranicznej) literaturze ze skrzynią zależności typu Weiritsch'a? (ew. Wei[r/v/n]itsch'a, bo odręczne pismo nie jest do końca jednoznaczne).

 

[MichałŁ]

Weinitschke.
https://stellwerke.info/stw/?bauform[]=15

 

[Kriz8]

Dziękuję pięknie, potłumaczę i poczytam w międzyczasie.

Szukałem przez "r" i przez "v". W połączeniu z "verschlusskasten". Wujek "gógl" nic nie zwracał.
Sugerowałem się tym:


Odnośnie zapisu przez "n", to dopiero przy pisaniu wiadomości zaświeciła mi się żarówka. Zresztą, to i tak nie było pełne wyrażenie.

Dopowiem tylko, że skrzynia zależności przedmiotowego typu, funkcjonowała w nastawni na stacji Bogatynia w latach 1960-1992.

 

[Lyntog]

OK, dzisiaj ja mam pytanie Czy w nastawnicy mechanicznej scentralizowanej są realizowane zależności pomiędzy rozjazdami a tarczami manewrowymi i jeśli tak to jak (w sensie tylko od najbliższego rozjazdu, czy może są też bardziej złożone zależności)? Czy w takich nastawnicach występują także przebiegi manewrowe zorganizowane (np. zamykane drążkiem przebiegowym)? Interesuje mnie zarówno rozwiązanie gdzie wszystko jest sterowane z mechanicznych dźwigni (sygnalizacja wyłącznie kształtowa), jak i takie, gdzie tarcze manewrowe są świetlne, sterowane osobnymi elektrycznymi przyciskami

 

[MichałŁ]

Czy w takich nastawnicach występują także przebiegi manewrowe zorganizowane (np. zamykane drążkiem przebiegowym)?

Tak. występują. Zamykane a nawet i utwierdzane.

Czy w nastawnicy mechanicznej scentralizowanej są realizowane zależności pomiędzy rozjazdami a tarczami manewrowymi i jeśli tak to jak (w sensie tylko od najbliższego rozjazdu, czy może są też bardziej złożone zależności)?

Wszystkie elementy drogi przebiegu, drogi ochronnej i sprzeczne przebiegi są kontrolowane w skrzyni zależności. Jeżeli przebieg jest realizowany w okręgach dwóch lub więcej nastawni, to jest także powiązanie ich za pomocą bloków dania/otrzymania zgody/nakazu.

Interesuje mnie zarówno rozwiązanie gdzie wszystko jest sterowane z mechanicznych dźwigni (sygnalizacja wyłącznie kształtowa), jak i takie, gdzie tarcze manewrowe są świetlne, sterowane osobnymi elektrycznymi przyciskami

Przy kształtach po spełnieniu wszystkich wymaganych zależności możemy przełożyć drążek odpowiedniego przebiegu, który zamyka drogę i zwalnia dźwignię właściwiej tarczy ostrzegawczej.
Przy tarczach świetlnych jeżeli przebieg jest zamykany to zwykle przełożenie drążka przebiegowego zapala jednocześnie tarczę. Jeżeli przebieg jest utwierdzany to po przełożeniu drążka i utwierdzeniu blokiem podajemy tarczę przyciskiem.

 

[Lyntog]

Super, ogromne dzięki

 

[garou]

Mam takie jedno pytanko do znawców.... Na modelu Pm2 z epoki IV od PIKO twórcy modelu wykonali elektromagnes z jednej strony. Nie twierdzę, że to źle, bo pewnie tak było na oryginale. Zastanawiam się jednak dlaczego ten elektromagnes występuje tylko po jednej stronie lokomotywy? Co, gdyby parowóz jechał tył naprzód? Wówczas brak elektromagnesu po drugiej stronie sprawi, że maszyna nie odczyta sygnału z tego elektromagnesu przy torze... Dobrze kumam?

 

[przemas22223]

garou

Znawcom nie jestem.

A zobacz sobie te zdjęcia z linka:

Wciaz pod para... | Polskie parowozy

I co widzisz?

 

[Andrzej Harassek]

Na modelu Pm2 z epoki IV od PIKO twórcy modelu wykonali elektromagnes z jednej strony. Nie twierdzę, że to źle, bo pewnie tak było na oryginale. Zastanawiam się jednak dlaczego ten elektromagnes występuje tylko po jednej stronie lokomotywy? Co, gdyby parowóz jechał tył naprzód? Wówczas brak elektromagnesu po drugiej stronie sprawi, że maszyna nie odczyta sygnału z tego elektromagnesu przy torze... Dobrze kumam?

Dobrze kolega @garou kuma. Parowozy Pm2 były przewidziane do jazdy przodem (kominem do przodu), podobnie jak Pt31, Pt47 i inne parowozy pospieszne. Przy jeździe tendrem do przodu prędkość jest ograniczona do 50 km/h. Dlatego maszyny te miały SHP tylko z prawej strony.

 

[jack_flash]

Mam takie jedno pytanko do znawców.... Na modelu Pm2 z epoki IV od PIKO twórcy modelu wykonali elektromagnes z jednej strony. Nie twierdzę, że to źle, bo pewnie tak było na oryginale. Zastanawiam się jednak dlaczego ten elektromagnes występuje tylko po jednej stronie lokomotywy? Co, gdyby parowóz jechał tył naprzód? Wówczas brak elektromagnesu po drugiej stronie sprawi, że maszyna nie odczyta sygnału z tego elektromagnesu przy torze... Dobrze kumam?

Dlatego na przykład we Francji lub Anglii musiałyby jeździć tylko tyłem.

 

[garou]

Dlatego na przykład we Francji lub Anglii musiałyby jeździć tylko tyłem.

Tak, wiem, że tam jest ruch lewostronny. Przy okazji jak już o tym piszesz...z tego co wiem to z występów zagranicznych i większych maszyn pod szyldem PKP jedynie Pt47 gościł kiedyś ale w Holandii (widziałem materiał na kanale YT o nazwie 'kolejwizja' min 12:41)... ale tam chyba ruch jest "normalny"...

 

[Andrzej Harassek]

Dlatego na przykład we Francji lub Anglii musiałyby jeździć tylko tyłem.

Dałbym "zabawne" gdybym mógł dawać reakcje.

Pt47 gościł kiedyś ale w Holandii ... ale tam chyba ruch jest "normalny"...

We Francji, Anglii (właściwie w Wielkiej Brytanii, bo nie tylko w Anglii, także w Walii i Szkocji) i Holandii w ogóle nie ma takich urządzeń, jak nasze SHP (są inne), więc niezależnie, czy parowóz jechałby przodem czy tyłem, to i tak SHP by nie działało.

 

[garou]

Dałbym "zabawne" gdybym mógł dawać reakcje.

We Francji, Anglii (właściwie w Wielkiej Brytanii, bo nie tylko w Anglii, także w Walii i Szkocji) i Holandii w ogóle nie ma takich urządzeń, jak nasze SHP (są inne), więc niezależnie, czy parowóz jechałby przodem czy tyłem, to i tak SHP by nie działało.

Dzięki za info. poprzedni wpis rozwiał moje wątpliwości. Wpis kolegi jack_flash nic nie wniósł, oraz jak się okazało był pudłem w odniesieniu do pańskiej informacji. Pozdrawiam.

 

[Andrzej Harassek]

Wpis kolegi jack_flash nic nie wniósł, oraz jak się okazało był pudłem

Wpis kolegi jack_flash był żartem, ale znając poziom wiedzy przynajmniej niektórych forumowiczów, wolałem jednoznacznie sprawę wytłumaczyć, stąd mój ostatni wpis. Urządzenia pojazdowe SHP nie współpracują z urządzeniami torowymi w żadnym innym kraju poza Polską, nawet w Niemczech, gdzie jest system, na którym SHP było wzorowane.

 

[jack_flash]

Wpis kolegi jack_flash był żartem, ale znając poziom wiedzy przynajmniej niektórych forumowiczów, wolałem jednoznacznie sprawę wytłumaczyć, stąd mój ostatni wpis. Urządzenia pojazdowe SHP nie współpracują z urządzeniami torowymi w żadnym innym kraju poza Polską, nawet w Niemczech, gdzie jest system, na którym SHP było wzorowane.

Dziękuję Panu Andrzejowi za wyjaśnienie, niektórym kolegom moich słów. Z resztą użyłem jako przykład ”Anglię”, ponieważ „Wielka Brytania” mogła być zbyt trudna.