Diorama Stacja i parowozownia 1:700 - lata międzywojenne

[RS11]

Mam trochę o lokomotywach parowych w Normandii, to poszukam co tam jeszcze ciekawego mogło sie pojawiać na tej stacyjce.

 

[Adam66]

Bardzo na to liczę i z góry dziękuję

 

[Adam66]

Dziś temat żurawia (a właściwie czapli - la grue). Zamieszczam jeszcze raz zdjęcie z Carentan gdzie widać czaplę na tle magazynu. Kolejne zdjęcia to zdjęcia podobnego dźwigu z dnia dzisiejszego, a ostatnie to Paryż i podobna konstrukcja.

Wreszcie na koniec wisienka na torcie. Przeglądając dawne francuskie dworce i bocznice natrafiłem na zdjęcie z Paryża, na którym zobaczyłem po raz pierwszy węglarki o takim kształcie skrzyni ładunkowej

 

[RS11]

Poszukałem trochę info.

Część 1

Do 1909r stacja należała do kompanii Ouest,która została przejęta przez ETAT. To powoduje że pojawia się wiele różnych lokomotyw parowych, autorailii zamawianych i przez Ouest i ETAT.
Nie posiadam dokładnych rozkładów z okresu międzywojennego dla pociągów dalekobieżnych stąd duże lokomotyw pasażerskie zostawię na koniec.
Pewny jestem co do lokomotywy używanej w ruchu towarowym seria 140 d'origine Ouest, numery 4501 do 4530 (140- 001 do 030) serii 140 było więcej ale różnią się
konstrukcyjnie.
Seria dla kompanii Ouest została zaprojektowana we Włoszech, a wyprodukowana w zakładach Henschel w Kassel w Niemczech. Compound, dwucylindrowy bez podgrzewacza, koła napędowe 1m37cm. Zdjęcie: http://roland.arzul.pagesperso-orange.fr/etat/materiel/images/etat_14001_lf.jpg Normandia zaopatrywała Paryż w ryby więc lokomotywy
ciągnęły dwuosiowe kryte wagony jak i amerykańskie chłodnie 4-osiowe długie na 36 stóp dostarczone w czasie I Wojny i zaraz po.

Kolejna ciekawa lokomotywa to amerykański Baldwin dostarczony w latach 1917-19. Seria 140- numery 1101 do 1510. Po 1948 roku SNCF nadało serię 140G.
http://roland.arzul.pagesperso-orange.fr/etat/materiel/images/140_baldwin_lf.jpg
Tender na wózkach Diamonda. Ciekawostką jest to że w maszynie 1387 w 1934r zamontowano palniki do spalania mazutu celem eksperymentu.

 

[Adam66]

@RS11 Bardzo dziękuję za wspaniałą garść informacji. Cieszę się, że odwiedzasz mój wątek i liczę na kolejne części

 

[Adam66]

I kolejna fotka, którą oglądamy dzięki chłopcom z USAF Jedna z tych które wykonano w trakcie przygotowań do D-Day.
1. "Czapla" (ten ciemniejszy punkt na rampie)
2. Magazyn
3. Stacja - ten mały budynek powyżej to szalety, a poniżej pod drzewami budynek administracyjny (między innymi przechowywamo tam sprzęt do obsługi lamp naftowych)
4. Szopa (znana z filmu na YT- pomiędzy nią a stacją peron z poczekalnią)
5. Plac Republiki - tu odbywały się uroczystości z udziałem gen. Bradleya.
6. Miejsce gdzie powinna być wieża wodna, choć nie widać jej dokładnie

 

[Adam66]

Szukajcie a znajdziecieZdjęcie które oglądałem kilkaset razy ale uważałem, że przedstawia inny fragment miasta
Wreszcie z całą pewnością wiem, gdzie stała wieża wodna, wiem że była w kształcie odkrytej od góry beczki i że była ustawiona na prostopadłościennym postumencie.

Co za ulga

 

[Adam66]

Blaszki mam mieć jutro. Rzutem na taśmę zaprojektowałem obrotnicę Dlatego dziś powraca temat "pruski". dzielę się z wami moim wstępnym schematem stacji i parowozowni, wraz z najbliższymi "przyległościami".
W mojej skali 100m peronu to niecałe 14,3cm (może powinien być dłuższy- chciałbym żeby się cztery donnerbusche i bagażowy zmieściły). Od tego elementu będę zaczynał układanie torów, a potem ustawiał całą resztę. Uwagi merytoryczne mile widziane. Zastrzegam, że oznaczenia zwrotnic i anglika zaczerpnąłem z jakiejś strony i nie wiem, czy są to symbole obowiązujące. Ogólny rozwój sąsiednich modułów planuję taki, że "na północ" od stacji ma być miasto, "na zachód" sielsko i bauersko, "na południu i wschodzie" - przemysł. Może dojdzie jakaś rzeczka, ale jeszcze nie wiem gdzie

Zakład przemysłowy to chyba będzie gazownia (na placu mógłby być składowany min węgiel) a dalej po prawej wiadukt kratownicowy.

 

[hugwa]

Pewnie ktoś się zaraz przyczepi do anglika na wjeździe i będzie miał rację.
Chyba by było lepiej gdyby wyjazd z szopy był zwykłym rozjazdem a wyjazd na tor z wiaduktem był przedłużeniem toru przy południowej krawędzi peronu, wyprowadzony tym anglikiem.

 

[Walter Rusin]

Pewnie ktoś się zaraz przyczepi do anglika na wjeździe i będzie miał rację.
Chyba by było lepiej gdyby wyjazd z szopy był zwykłym rozjazdem a wyjazd na tor z wiaduktem był przedłużeniem toru przy południowej krawędzi peronu, wyprowadzony tym anglikiem.

"Cuś w tym jist..."

 

[Paweł Piotr]

Tor do i z lokomotywowni nie może prowadzić wprost z toru głównego zasadniczego w stacji. Obrotnica jest ostatnim elementem w procesie technologicznym pracy lokomotywowni, a nie pierwszym, zaraz na wjeździe - w takim nieprawidłowym układzie jej awaria całkowicie odcina lokomotywownię od stacji. Uproszczony schemat pracy lokomotywowni: wjazd - obrządzanie, szlakowanie, nawęglanie, wodowanie, piaskowanie - hala lub tor postojowy, wyjazd; - obrotnica, hala lub tor postojowy, wyjazd.
Ten układ, nawet przy awarii obrotnicy, umożliwia normalną pracę lokomotywowni.
Jeśli stacja jest węzłowa, dwa sąsiednie szlaki nie łączą się na wspólnym torze przed stacją, tylko z każdego z nich jest wjazd na inny tor stacyjny.
Ponieważ do stacji zbiegają się trzy szlaki, stacja powinna mieć minimum trzy krawędzie peronowe.
Z definicji stacji wynika, że musi istnieć na niej możliwość przyjęcia równoczesnego (lub jednego po drugim) pociągów z trzech szlaków przyległych.
Układ niestety do całkowitego przeprojektowania.

 

[Adam66]

O Boże...
Muszę więc zacząć wszystko od nowa bo poprawki po poście hugwy, chyba nie wystarczą
A jakby tor od nawęglania pociągnąć dalej i za szopą "wbić" się znów na tor główny? Obrotnica jak się zepsuje, będzie można ją "objechać" od zakrystii

 

[hugwa]

Nie kombinuj, Synek, bo przedobrzysz.
Gdybyś narysował to z prawdziwą geometrią rozjazdów to okaże się że spokojnie zmieścisz zasiek i kanał między rozjazdem a obrotnicą, wieżę możesz gdzieś wypchnąć. Za szopę na przykład.
Z tym wyjazdem z szopy na główny tor to jest tylko teoria.
Często widzę wyjazd z obrotnicy prościutko na szlak. Z żeberkiem, ale jednak.
Też możesz zrobić takie żeberko, to sobie na nim pług postawisz albo co.

 

[Adam66]

@Paweł Piotr Bardzo dziękuję za wyczerpujące uwagi
@hugwa Dobrze Łociec, zero kombinowania
Zacznę od tego, że pewnie się niejasno wyraziłem. Otóż, tor co wiedzie na wiadukt jest w założeniu "przemysłowego przeznaczenia". Będzie prowadził do jakiejś kopalni, czy cegielni, czy tartaku czy cementowni. Dlatego chyba jednak nie muszę dodawać kolejnego peronu. Pomysł z żeberkiem mi pasuje, bo nie chciałbym przenosić parowozowni na "południową" stronę szlaku. Zaraz zrobię kolejną wersję rysunku

 

[Adam66]

Wersja po poprawkach

 

[hugwa]

Myślę że uszczęśliwisz wszystkich ortodoksów jeśli zamienisz miejscami rozjazdy które są w miejscu dawnego anglika.
Będzie dużo lepiej jak pierwszy będzie rozjazd na tory dodatkowe a dopiero za nim ten do lokomotywowni.
Zresztą przesunięcie krzyżowego w prawo i wydłużenie dwóch torów dobrze zrobi. Zakład upchniesz tak czy inaczej, cokolwiek by to było.

 

[Adam66]

OK, ale teraz to muszę dopytać, bo moja logika "cywila" a nie kolejarza domaga się wyjaśnień
Po cholerę taka komplikacja. Jak z szopy wyjeżdża parowóz, żeby dostać się na "południowy" albo środkowy tor, będzie musiał zatrzymać się na torze głównym, cofnąć i dopiero wjechać (długo blokując tor główny), a przy obecnym układzie mija tor główny i przez krzyżowy jedzie gdzie chce.
Hubert, ja nie chcę zawracać kijem Wisły i narażać się na pogardę ortodoksów, zrobię jak radzicie, tylko po prostu nie rozumiem tego. A nie lubię robić czegoś "bo i już"
Pytanie drugie:
Czy pierwsza zwrotnica po stanowisku nawęglenia, jaką mija parowóz jest OK, bo zacząłem się zastanawiać, czy nie powinna być tak ustawiona, że jazda na wprost prowadzi na żeberko, a skręt w lewo prowadzi do wyjazdu na tor główny. Innymi słowy, czy zamiast prawej nie powinienem tam dać lewoskrętnej zwrotnicy.
Pytanie trzecie:
Jakie łuki zastosować na stacji. Przypominam, że wytrawiłem takie o promieniu 500m 350m i 200m, a zwrotnice i anglika mam 1/9. No wiesz, żeby mi potem tramwajowa geometria nie wyszła bo nie po to ślęczałem nad tymi torami
Pytanie czwarte:
Gdzie mógłbym wbić na tej stacji Gleiswaagę (przykro mi ale nie znam polskiego odpowiednika tego słowa), czy miejsce na "południowym" torze między placem wyładowczym a zakładem przemysłowym byłby ok?
Pytanie piąte:
Czy powinienem dać drugą (jakąś malutką) nastawnię po drugiej stronie stacji?

 

[hugwa]

Moim zdaniem:
1. Ważniejsze od ułatwiania życia leniuchom w lokomotywach jest bezpieczeństwo i funkcjonalność dla pociągów. I tak, co zauważył PP nie jest to rozwiązanie które by się dało spotkać na stacjach młodszych niż stuletnie.
2. Tak.
3. r350 będą OK, w szopie 200, na szlaku w stronę wiaduktu lepiej ułóż 350.
4. Waga wagonowa. Miejsce OK.
5. Nie.

 

[Paweł Piotr]

Rysując schemat stacji należy zaznaczyć, które tory są przebiegowe (po których będą jeździć pociągi wraz z zaznaczeniem kierunków tych jazd) – dotyczy to torów stacyjnych i szlakowych. Tory te powinny posiadać odpowiednie numery (podobnie jak pozostałe wszystkie urządzenia srk powinny mieć swoje właściwe oznaczenia). Służy do tego odpowiednia symbolika, dostępna choćby tu: http://www.kontrakt-bhp.com.pl/paul/kolej/srk_ozn.php
Stacja powinna posiadać tyle urządzeń, torów i budowli, aby móc spełniać swoje zadania. Z treści poprzednich postów wynika, że Twoja stacja ma zaledwie dwa tory przebiegowe – to stanowczo za mało. Po przyjęciu do stacji pociągu towarowego, który w stacji będzie odczepiał i dobierał wagony, stacja przestaje pełnić swoją rolę, stając się przystankiem osobowym. Jest to oczywisty błąd projektowy. Umieszczenie na takiej mijance dwutorowej dwóch torów bocznych ładunkowych, toru do bocznicy stacyjnej (za wiaduktem) oraz lokomotywowni jest nieporozumieniem.
Ilość i rodzaj nastawni zależy od rodzaju stosowanych urządzeń srk i od długości stacji.
Projektowanie układu torowego zaczyna się od przyjęcia zakresu zadań, jakie stacja ma spełniać – należy w miarę dokładnie określić, co na stacji ma się dziać i jakie ma wykonywać prace, jeśli chodzi o ruch pasażerski, ruch towarowy i ruch manewrowy. Do tak przyjętych założeń dostosowuje się odpowiedni układ torowy.
I nie jest to żadna „teoria”, tylko praktyka, stosowana nie tylko na polskich kolejach.
Nie jest to sztuka łatwa, dlatego najpierw radziłbym pooglądać i przeanalizować schematy różnych autentycznych stacji i wybrać sobie do realizacji jeden z nich. To będzie wystarczająca gwarancja, że „ortodoksi” nie będą się zbytnio wtrącać...

 

[Tomek K]

Co do pkt 5 absolutnie TAK. Powinna być druga nastawnia, to nie jest stacja z urządzeniami przekaźnikowymi i ktoś na drugiej głowicy musi sterować rozjazdami i semaforami.