• Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Pendolino PKP Intercity

Adam66

Znany użytkownik
Producent
Reakcje
6.418 110 1
Wczoraj wracałem Pendo z Krakowa. Nadal mi się ten rodzaj podróżowania podoba, ale żeby nie było, że jestem stronniczy napiszę krótko o minusach - niezbyt głośne stuki w podwoziu były trochę irytujące, pojawiały się przy lekkich ruchach bocznych. Rzeczywiście po zmroku iluminacja jest uciążliwa i odbiera całą frajdę z jazdy nocnej. Właściwie nie wiem po co są lampki do czytania koło zagłówków. Wracając w tym roku z Normandii do Paryża miałem ten sam problem (może to kwestia wszystkich bezprzedziałowców).

Odnosząc się do postu kolegi @Michał_P - ja też zdecydowanie wolę wagony przedziałowe, ale tak naprawdę wszystko zależy od "czynnika ludzkiego". Jadąc w sobotę rano do Krakowa "Tatrami" (właśnie ze względu na przedziały) trafiłem na wyjątkowo okazałą pasażerkę siedzącą naprzeciwko i ciężko było mi się "wpasować" kolanami by nie trafiać na jej szerokie "balerony". Dodatkowo, czworo rozgadanych ludzi wiozło psa, którego oddech szczypał w oczy. Świadomi tego właściciele co chwila otwierali okno nie bacząc na huk i zimno. Jednym słowem, na jakiś czas mam dość przedziałów. Natomiast jadąc Pendo, miałem zagwarantowaną przestrzeń na nogi (a dodatkowo jako bonus trafiło się jedno jedyne wolne miejsce w całym wagonie akurat to koło mojego). Chyba opatrzność nagrodziła mnie za wcześniejsze trudy. W kwestii stref ciszy, jestem jak najbardziej za. Czytanie książki gdy na tylnych siedzeniach rechoczą i przekrzykują się dwa gimbusy rodzaju żeńskiego nie należy do przyjemnych (choć zwrócenie uwagi pomogło).
W następną podróż pociągiem poza książką zabieram słuchawki i kawałek dobrej muzy.

I na koniec - Nie potrafiłem wytłumaczyć pewnej Hiszpance na dworcu w Krakowie, czemu za pociąg jadący do Warszawy ok 10min krócej trzeba płacić ok 40% drożej. Chyba byłoby uczciwiej gdyby kolej do czasu aż Pendo nie rozwinie wyższych prędkości ujednoliciła ceny biletów IC i ICP albo przynajmniej zmniejszyła różnicę między nimi.
 

King

Znany użytkownik
BGM
Reakcje
285 1 0
A oto drugi skład Pendolino jaki odjechał dzisiaj tzn 13.12.2015 z stolicy Podbeskidzia Bielsko-Biała Gł. 15,52
P1050277.JPG

[DOUBLEPOST=1450027881,1450027012][/DOUBLEPOST]A to tył składu i dworzec
P1050284.JPG
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
13.435 552 30
Tak, choć powszechnie używane określenie "elektromagnes" jest nieprawidłowe, to jest cewka rezonansowa.
 

yahya

Znany użytkownik
Reakcje
72 2 0
Tak, choć powszechnie używane określenie "elektromagnes" jest nieprawidłowe, to jest cewka rezonansowa.
Czy obwód tej cewki odbiera wzbudzenie z cewki zamontowanej przy torze, czy cewka w pociągu pobudza obwód rezonansowy przy torze, którym steruje przekaźnik z semafora? Chodzi mi o to, czy zasilana jest cewka w pociągu, czy cewka przy torze oraz jakim napięciem? Znalazłem taki opis, ale nie wiem, jak jest w praktyce: https://pl.wikipedia.org/wiki/Rezonator_torowy
Czy ten rezonator ma metalową obudowę podłączoną do szyny (masy)? Jeśli tak, to jak ta klatka Faradaya działa w praktyce?

Zdjęcie zrobiłem z sąsiedniego peronu, więc nie widać perspektywy, ale czy ta cewka nie powinna być bardziej wysunięta na zewnątrz, by znaleźć się idealnie nad cewką przy torze?
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
13.435 552 30
Rezonator torowy jest obwodem biernym, nie ma połączenia z niczym i jego działanie jest niezależne od semafora. W cewce lokomotywy jest prąd (bardzo upraszczając zagadnienie), a przy przejeździe nad rezonatorem torowym, w cewce lokomotywy występuje rezonans, który jest sygnałem dla urządzeń pokładowych. Cewka lokomotywy faktycznie powinna być wysunięta na zewnątrz, nie dokładnie nad szyną. Ale tak chyba jest, cewka jest zamontowana pod ramą wózka, która jest na zewnątrz koła, na wysokości sprężyn i łożyska osiowego.
 

yahya

Znany użytkownik
Reakcje
72 2 0
Rezonator torowy jest obwodem biernym, nie ma połączenia z niczym i jego działanie jest niezależne od semafora. W cewce lokomotywy jest prąd (bardzo upraszczając zagadnienie), a przy przejeździe nad rezonatorem torowym, w cewce lokomotywy występuje rezonans, który jest sygnałem dla urządzeń pokładowych. Cewka lokomotywy faktycznie powinna być wysunięta na zewnątrz, nie dokładnie nad szyną. Ale tak chyba jest, cewka jest zamontowana pod ramą wózka, która jest na zewnątrz koła, na wysokości sprężyn i łożyska osiowego.
Czyli rezonator ma wymusić reakcję maszynisty (wciśnięcie przycisku kasowania CA/SHP)? Jeśli ma metalową podłączoną do masy obudowę, to jak następuje wzbudzenie?
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
13.435 552 30
Na pierwsze pytanie odpowiedź jest TAK, na drugie nie umiem odpowiedzieć. O ile dobrze pamiętam, górna pokrywa rezonatora torowego nie jest metalowa.
 

krzychu12231

Znany użytkownik
Reakcje
49 0 0
To nie do końca klatka Faradaya, bo tu nie mamy pola elektrostatycznego tylko magnetyczne, wobec czego jeśli obudowa będzie z metalu niemagnetycznego np. aluminium to strumień magnetyczny nie będzie się przez nią zamykał tylko przeniknie do wewnątrz/na zewnątrz. Nie zmienia to oczywiście faktu, że w aluminium będą indukowały się prądy wirowe, ale generowane z kolei przez nie pole magnetyczne nie powinno mieć większego wpływu na działanie całości.
Natomiast z czego rzeczywiście ta obudowa od spodu jest wykonana - nie mam pojęcia.
 

Meggido

Znany użytkownik
Reakcje
2.782 12 2
Chwil kilka z Wujkiem Google... (http://usrk.republika.pl/srk/shp/zasada.htm)
ZASADA DZIAŁANIA SHP
Ogólne wiadomości.
Urządzenia SHP, czyli samoczynnego hamowania pociągów mają na zadanie poprawę bezpieczeństwa ruchu pociągów. Powodują one automatyczne hamowanie pociągów w przypadku gdyby np. maszynista zasnął a pociąg zbliża się do semafora. Istota SHP polega na tym, ze w drodze hamowania pociągu plus 200 m, zabudowany jest elektromagnes SHP ( rezonator), natomiast na lokomotywie znajduje się cały zespół urządzeń współpracujących z tym rezonatorem - między innymi czujnik umieszczony z prawego boku lokomotywy. W momencie, gdy czujnik lokomotywy znajdzie się nad rezonatorem - w lokomotywie odzywa się sygnał dźwiękowy i zapala się lampka kontrolna. Maszynista ma 5 sekund czasu na naciśnięcie przycisku czuwania. Gdy go naciśnie to urządzenia wracają do stanu zasadniczego. Natomiast, gdy brak reakcji maszynisty, uruchamia się zespół hamowania pociągu. W tym czasie naciśnięcie przycisku już nic nie daje - pociąg i tak rozpocznie hamowanie. Gdy szybkość pociągu spadnie poniżej 10 km/godz. to naciśnięcie przycisku czuwania odblokuje hamulec i pociąg może jechać dalej. Nie naciśnięcie przycisku spowoduje całkowite zatrzymanie pociągu.
Biorąc pod uwagę fakt, że obecnie na lokomotywie jest jednoosobowa obsługa, to urządzenie to jest bardzo ważne. Niestety - obecnie elektromagnesów na szlakach jest bardzo mało ( ok. 10% tego, co być powinno). Jest to spowodowane licznymi kradzieżami. Zabudowany elektromagnes po kilku dniach znika. Koszt elektromagnesu jest bardzo wysoki ( ponad 2000 zł) natomiast złodziej otrzymuje na skupie złomu kilka groszy. Tym bardziej, że obecnie obudowy wykonane są z plastiku a nie z aluminium.

Zasada działania.
Działanie SHP opiera się na zjawiskach powstających w obwodach rezonansowych sprzężonych indukcyjnie. Jako częstotliwość rezonansową przyjęto1000 Hz. Rezonator ( elektromagnes torowy - popularna, lecz niewłaściwa nazwa) jest obwodem biernym tzn. nie jest zasilany z żadnego źródła prądu. Czujnik natomiast zasilany jest z generatora prądu o częstotliwości 1000 Hz. W czasie jazdy, w chwili, gdy czujnik przesuwa się nad rezonatorem, następuje między nimi sprzężenie indukcyjne, wskutek czego napięcie na zaciskach generatora gwałtownie maleje. Moc generatora jest jednak bardzo mała. Dla uzyskania większej mocy, potrzebnej do zasilania czujnika zastosowano wzmacniacz, który nazwano separator. Ma on na zadanie - oprócz uzyskania większej mocy - zapewnienie stabilności pracy generatora oraz sterowanie następnym stopniem wzmacniacza, tzw. stopniem kluczującym.
Informacja przyjęta z czujnika ma jednak charakter krótkotrwałego impulsu, którego czas trwania zależy od szybkości jazdy taboru. W związku z tym zastosowano układ elektroniczny który, reaguje na krótkotrwałe impulsy i utrwala je - ze stanu przewodzenia przechodzi w stan zablokowania. Układ ten nazwano stopniem kluczującym. W celu wykorzystania zmian stanu stopnia kluczującego, zastosowano wzmacniacz mocy z przekaźnikiem. Stopień kluczujący oraz wzmacniacz mocy stanowią razem układ przerzutnika dwustanowego.
Proces blokowania przebiega następująco: przesunięcie się czujnika nad rezonatorem powoduje chwilowe zaniżenie wartości napięcia zasilającego czujnik a w związku z tym zmniejszenie wysterowania układu kluczującego a dalej - wzmacniacza mocy. Następuje zablokowanie przerzutnika i odwzbudzenia się przekaźnika sterującego "S" . Zmiana stanu na zasadniczy może nastąpić tylko w przypadku naciśnięcia przycisku czuwania. Odwzbudzony przekaźnik "S" swoimi zestykami uruchamia sygnalizator dźwiękowy i świetlny oraz przekaźnik czasowy "T". Przekaźnik czasowy jest opóźniony na czas 5.sek. Po tym czasie uruchamia elektrozawór "EZ". W dalszym ciągu uruchamiane są zespoły służące do hamowania pociągu.

Tak to wygląda w skróconym opisie. Miałem zamiar opisać to bardziej szczegółowo - ale dałem sobie z tym spokój.

A tak wygląda uproszczony schemat urządzenia SHP dla pojazdu trakcyjnego.


WG - wyłącznik główny ; U - napięcie zmienne 1000 Hz ; S- przekaźnik sterujący ; Sz - szybkościomierz ; "0" - zestyk szybkościomierza ( zwarty przy szybkości < 10 km/godz.) ; Rej - elektromagnes pisaka rejestrującego ; Ps - przekaźnik sterujący sygnałem dźwiękowym ; P - przekaźnik pomocniczy obwodu wzbudzenia ; T - przekaźnik czasowy ( opóźniony na odwzbudzenie o 5 s.); EZ - przekaźnik sterujący zaworem elektropneumatycznym ; Pcz - przycisk czuwania ; Bu - sygnał dźwiękowy ; Zel - zawór elektropneumatyczny.

Rezonatory ( elektromagnesy torowe ) sprawdza się specjalnym induktometrem. Pomiar następuje poprzez indukcyjne sprzężenie jego obwodu pomiarowego ( zasilanego wewnętrznym generatorem) z obwodem rezonatora.
 

Podobne wątki