Sądzę, że jest to skrót myślowy dziennikarza. Prędkość 200, a nie 230, jest uwarunkowana innymi elementami infrastruktury, więc na razie, mimo ETCS, będzie to 200 km/h (nie znam dokładnie szczegółów, ale o ile wiem chodzi m.in. o wydajność podstacji trakcyjnych). Poprawa tych elementów umołiwi zwiększenie prędkości d0 230, a może nawet 250 km/h, bez konieczności zmiany ETCS (poza oczywiście przeprogramowaniem urządzeń). Według naszych przepisów przy jednoosobowej obsłudze trakcyjnej bez urządzeń kontroli jazdy pociągu (nadzorujących przestrzeganie przez maszynistę dozwolonej prędkości i hamowania - czyli w tym wypadku bez ETCS) największa prędkość to 130 km/h. Powyżej do 160 km/h, musi być dwóch maszynistów (tak jest dzisiaj) albo system kontroli jazdy (ETCS). Powyżej 160 km/h system musi być bezwzględnie, ale nie ma wymagań co do liczby maszynistów.
-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Pendolino PKP Intercity
- Inicjator wątku MichałK
- Data rozpoczęcia
Dziękuję za ciekawy wywód. Zastanawiam się, w kontekście znacznych wydatków, jakie trzeba ponieść na system ETCS, czy w takim razie, poza poprawą samej infrastruktury (jakość torowisk, wydajność podstacji trafo, itd.), można poprzestać na ETCS 1 poziomu, a i tak osiągnąć krótkie czasy przejazdów z miejsca na miejsce przy Vmax = 250 km/h? Czy dobrze rozumuję, oczywiście w dużym uproszczeniu, że system ETCS 2 poziomu, czyli ten z radiem GSM-R, w takim razie pozwala w porównaniu do ETCS 1 poziomu tylko na zwiększenie przepustowości danej linii? Bo skoro da się wyciągnąć 250 km/h na ETCS 1 poziomu, to po co budować za paręnaście mld zł ETCS 2 poziomu z siecią GSM-R? (A licznik długu Balcerowicza w centrum Warszawy przecież stale straszy... wczoraj >27k zł/głowę.)
Trudno w kilku słowach wyczerpująco wyjaśnić dość skomplikowane zagadnienie. Rzeczywiście, ETCS poziomu 2-go pozwala na większą przepustowość linii, więc jeżeli przepustowość uzyskiwana przy poziomie 1 wystarcza, nie ma potrzeby instalowania urządzeń poziomu 2 i można zwiększyć prędkość nawet do 250 km/h. Ale sprawa nie jest taka prosta: sieć GSM-R i tak trzeba budować, bo istniejący system analogowy 150 MHz jest już bardzo przestarzały i w związku z tym coraz bardziej kłopotliwy i kosztowny w utrzymaniu. Ponadto jego funkcjonalność już bardzo daleko odstaje od współczesnych potrzeb i istniejących rozwiązań. GSM-R jest europejskim standardem radiołączności kolejowej i jest już od wielu lat szeroko wprowadzany przez europejskie koleje, wcale nie tylko w związku z instalacją systemu ETCS (która, jak wiadomo, nie postępuje tak szybko, jak byśmy sobie tego życzyli).
Prawdą jest jednak również to, że dla poziomu 2-go ETCS sam GSM-R nie wystarcza, trzeba jeszcze zainstalować systemy sterowania ruchem, które za pośrednictwem GSM-R komunikują się z pociągiem i przekazują sygnały dotyczące jazdy pociągu (zezwolenie na jazdę, dozwoloną prędkość, sygnały zmniejszenia prędkości i zatrzymania i wiele innych). Jest także chyba oczywiste, że same urządzenia radiowe, wykorzystywane do przesyłania sygnałów sterowania pociągiem (ETCS), muszą spełnić wyższe wymagania dotyczące bezpieczeństwa i pewności transmisji, w porównaniu z radiem używanym tylko do komunikacji głosowej.
Z drugiej strony, instalacja ETCS poziomu 2-go pozwala na oszczędności na przytorowych urządzeniach sygnalizacyjnych, bo wszystkie sygnały są przesyłane bezpośrednio do lokomotywy. Jednak te oszczędności po pierwsze, są najbardziej widoczne przy budowie nowych linii (nie trzeba wtedy budować semaforów, podczas, gdy przy instalacji ETCS na istniejącej linii, semafory już i tak tam są), a po drugie, wymaga to wyposażenia wszystkich lokomotyw, kursujących na danej linii, w pokładowe urządzenia ETCS i GSM-R - bez tego lokomotywa jest "ślepa i głucha", a semaforów przecież nie ma.
Prawdą jest jednak również to, że dla poziomu 2-go ETCS sam GSM-R nie wystarcza, trzeba jeszcze zainstalować systemy sterowania ruchem, które za pośrednictwem GSM-R komunikują się z pociągiem i przekazują sygnały dotyczące jazdy pociągu (zezwolenie na jazdę, dozwoloną prędkość, sygnały zmniejszenia prędkości i zatrzymania i wiele innych). Jest także chyba oczywiste, że same urządzenia radiowe, wykorzystywane do przesyłania sygnałów sterowania pociągiem (ETCS), muszą spełnić wyższe wymagania dotyczące bezpieczeństwa i pewności transmisji, w porównaniu z radiem używanym tylko do komunikacji głosowej.
Z drugiej strony, instalacja ETCS poziomu 2-go pozwala na oszczędności na przytorowych urządzeniach sygnalizacyjnych, bo wszystkie sygnały są przesyłane bezpośrednio do lokomotywy. Jednak te oszczędności po pierwsze, są najbardziej widoczne przy budowie nowych linii (nie trzeba wtedy budować semaforów, podczas, gdy przy instalacji ETCS na istniejącej linii, semafory już i tak tam są), a po drugie, wymaga to wyposażenia wszystkich lokomotyw, kursujących na danej linii, w pokładowe urządzenia ETCS i GSM-R - bez tego lokomotywa jest "ślepa i głucha", a semaforów przecież nie ma.
Dziękuję za wyczerpującą odpowiedź. Zgadzam się całkowicie odnośnie do sieci GSM-R jako medium do przesyłania bardzo wielu danych, w tym o sygnalizacji, komunikatów głosowych, telemetrii, itp., a nie tylko głosu i sygnału radio-stop, jak w systemie analogowym FM w obecnie wykorzystywanym na PKP PLK paśmie 150 MHz.
W kontekście istnienia już sygnalizacji (semaforów) na danej linii, rozumiem, że na początek i tak musi być instalowany ETCS poz. 1, natomiast w przyszłości, gdy fundusze pozwolą, wprowadzenie ETCS poz. 2 niejako umożliwia pomijanie instalowania semaforów przy jednoczesnym zwiększeniu przepustowości danej linii.
Zastanawia mnie w tym kontekście, jak będzie przedstawiać się przepustowość CMK z ETCS poz. 1? Czy Kolega orientuje się, jak termin "przepustowość" dla ETCS poz. 1 jest interpretowany dla linii 2-torowej?
Nie znam dokładnie opisu protokołu GSM-R, ale nie podejrzewam, by jakoś istotnie różnił się od GSM "dla mas". Największym problemem w bezpieczeństwie GSM było możliwe "sklonowanie" karty SIM oraz algorytm A5 szyfrujący wymianę danych po łączu radiowym między aparatem a stacją bazową. Ale nie podejrzewam, by ktoś chciał zaszkodzić sieciom GSM-R biorąc pod uwagę tego konsekwencje.
Przykładowy radiotelefon GSM-R z wikipedii:
![]()
W kontekście istnienia już sygnalizacji (semaforów) na danej linii, rozumiem, że na początek i tak musi być instalowany ETCS poz. 1, natomiast w przyszłości, gdy fundusze pozwolą, wprowadzenie ETCS poz. 2 niejako umożliwia pomijanie instalowania semaforów przy jednoczesnym zwiększeniu przepustowości danej linii.
Zastanawia mnie w tym kontekście, jak będzie przedstawiać się przepustowość CMK z ETCS poz. 1? Czy Kolega orientuje się, jak termin "przepustowość" dla ETCS poz. 1 jest interpretowany dla linii 2-torowej?
Nie znam dokładnie opisu protokołu GSM-R, ale nie podejrzewam, by jakoś istotnie różnił się od GSM "dla mas". Największym problemem w bezpieczeństwie GSM było możliwe "sklonowanie" karty SIM oraz algorytm A5 szyfrujący wymianę danych po łączu radiowym między aparatem a stacją bazową. Ale nie podejrzewam, by ktoś chciał zaszkodzić sieciom GSM-R biorąc pod uwagę tego konsekwencje.
Przykładowy radiotelefon GSM-R z wikipedii:
Co do drugiej części tego zdania, to potwierdzam, że tam może być. Natomiast nie ma konieczności zaczynania od poziomu 1, można od razu zainstalować poziom 2 - tak robi się na linii Legnica - Węgliniec - Bielawa Dolna.
Przepustowość linii jest tu uwarunkowana rozstawieniem semaforów sbl, ETCS poziomu 1 może w bardzo niewielkim stopniu ją nawet zmniejszyć w sytuacji, gdy lokomotywa odbierze sygnał "stój" lub zmniejszenie prędkości na następnym semaforze (balisy są w zasadzie zlokalizowane przy semaforach i przekazują one informację o jego wskazaniach, a więc także o stanie następnego semafora), a już po minięciu balisy na tym następnym semaforze sygnał się zmieni na wolną drogę. Maszynista to zobaczy już z pewnej odległości, ale urządzenia ETCS w lokomotywie dowiedzą się o tym dopiero przy mijaniu tego semafora. Efekt jest taki, że pociąg musi się zatrzymać, a potem wolno ruszyć i w momencie mijania balisy urządzenia odbierają sygnał o nowym sygnale i można przyspieszyć. W takich wypadkach poprawę można uzyskać wprowadzając informację uaktualniającą, ale nie wiem, czy na CMK to zastosowano.
Co do drugiego pytania, to nie bardzo rozumiem o co chodzi z interpretacją terminu "przepustowość dla linii 2-torowej.
Przepustowość linii jest tu uwarunkowana rozstawieniem semaforów sbl, ETCS poziomu 1 może w bardzo niewielkim stopniu ją nawet zmniejszyć w sytuacji, gdy lokomotywa odbierze sygnał "stój" lub zmniejszenie prędkości na następnym semaforze (balisy są w zasadzie zlokalizowane przy semaforach i przekazują one informację o jego wskazaniach, a więc także o stanie następnego semafora), a już po minięciu balisy na tym następnym semaforze sygnał się zmieni na wolną drogę. Maszynista to zobaczy już z pewnej odległości, ale urządzenia ETCS w lokomotywie dowiedzą się o tym dopiero przy mijaniu tego semafora. Efekt jest taki, że pociąg musi się zatrzymać, a potem wolno ruszyć i w momencie mijania balisy urządzenia odbierają sygnał o nowym sygnale i można przyspieszyć. W takich wypadkach poprawę można uzyskać wprowadzając informację uaktualniającą, ale nie wiem, czy na CMK to zastosowano.
Co do drugiego pytania, to nie bardzo rozumiem o co chodzi z interpretacją terminu "przepustowość dla linii 2-torowej.
Dziękuję za wyczerpującą odpowiedź. Kolega odpowiedział na moje pytanie. Chodziło mi właśnie o sprawę, jak działa sbl w ETCS poz. 1.
Mam jeszcze pytanie: czy eurobalisy można w takim razie stosować na odcinkach pomiędzy semaforami, by uniknąć sytuacji opisanej przez Kolegę, gdy ETCS poz. 1 może nawet zmniejszyć przepustowość linii? A może da się inaczej aktualizować dane dot. sygnalizacji przy braku sieci GSM-R na danej linii?
Mam jeszcze pytanie: czy eurobalisy można w takim razie stosować na odcinkach pomiędzy semaforami, by uniknąć sytuacji opisanej przez Kolegę, gdy ETCS poz. 1 może nawet zmniejszyć przepustowość linii? A może da się inaczej aktualizować dane dot. sygnalizacji przy braku sieci GSM-R na danej linii?
Było badanych kilka sposobów aktualizowania, ale nie wiem, które z nich są oficjalnie przyjęte w obowiązującej europejskiej specyfikacji. Mogę to sprawdzić, ale chwilę to potrwa. Technicznie możliwe jest właśnie przez dodatkowe balisy, poza tym przez pętlę kablową w torze oraz przez radio (ale bez całego systemu poziomu 2). Możliwe, że są jeszcze inne sposoby, ale nie mam dziś pełnej wiedzy na ten temat.
W nawiązaniu do kwestii ERMTS / ETCS / GSM-R, podaję linki do art. ze strony Railway Technology, dotyczących kontraktów na budowę tych sieci w Polsce:
Kapsch to install GSM-R train radio system in Poland 18 November 2013
http://www.railway-technology.com/news/newskapsch-to-install-gsm-r-train-radio-system-in-poland/
Kapsch CarrierCom to install GSM-R system on Polish rail line 1 May 2013
http://www.railway-technology.com/n...rcom-to-install-gsmr-system-polish-rail-line/
Nokia Siemens wins contract to supply GSM-R mobile network to Polish Railways 14 February 2013
http://www.railway-technology.com/n...t-supply-gsmr-mobile-network-polish-railways/
Ten cytat z ww. art. załamuje:
The modernisation will also allow us to shorten travel time by increasing the speed of our modern trains, which will be able to run at up to 200km/h in selected sections, [PKP project director Andrzej] Wolski said.
A miało być 250 km/h...
Kapsch to install GSM-R train radio system in Poland 18 November 2013
http://www.railway-technology.com/news/newskapsch-to-install-gsm-r-train-radio-system-in-poland/
Kapsch CarrierCom to install GSM-R system on Polish rail line 1 May 2013
http://www.railway-technology.com/n...rcom-to-install-gsmr-system-polish-rail-line/
Nokia Siemens wins contract to supply GSM-R mobile network to Polish Railways 14 February 2013
http://www.railway-technology.com/n...t-supply-gsmr-mobile-network-polish-railways/
Ten cytat z ww. art. załamuje:
The modernisation will also allow us to shorten travel time by increasing the speed of our modern trains, which will be able to run at up to 200km/h in selected sections, [PKP project director Andrzej] Wolski said.
A miało być 250 km/h...
W piątek na razie gościnnie przejeżdżał Pendolino ,a od grudnia na stałe ma być w rozkładzie jazdy.
http://www.infoilawa.pl/aktualnosci/item/705-przejazd-penolino-przez-ilawe
http://www.infoilawa.pl/aktualnosci/item/705-przejazd-penolino-przez-ilawe
Czytam, czytam i nadal nie wiem, ile max. km/h pojedzie?
RK: Pendolino z dopuszczeniem do eksploatacji:
http://www.rynek-kolejowy.pl/53923/pendolino_z_dopuszczeniem_do_eksploatacji.htm
Cytat z ww. art.:
W czerwcu wydawało się, że sprawy przybiorą pozytywny obrót – strony zgodziły się, że homologacja zapisanego w umowie bardziej zaawansowanego ERTMS p.2 jest niemożliwa, ale uzgodniły że zamiast niej na razie zostanie zainstalowany prostszy ERTMS p.1. Ten również pozwala osiągnąć prędkość 200 km/h. Alstom zwrócił się w lipcu do UTK z wnioskiem o dopuszczenie do eksploatacji Pendolino z tym systemem. Kością niezgody pozostały kary umowne, z których PKP Intercity nie chciało zrezygnować.
Ten tekst też niewiele wyjaśnia a propos Vmax. :
http://www.rynek-kolejowy.pl/53893/...grudniu_trzynascie_w_ruchu_straci_krakow.html
RK: Pendolino z dopuszczeniem do eksploatacji:
http://www.rynek-kolejowy.pl/53923/pendolino_z_dopuszczeniem_do_eksploatacji.htm
Cytat z ww. art.:
W czerwcu wydawało się, że sprawy przybiorą pozytywny obrót – strony zgodziły się, że homologacja zapisanego w umowie bardziej zaawansowanego ERTMS p.2 jest niemożliwa, ale uzgodniły że zamiast niej na razie zostanie zainstalowany prostszy ERTMS p.1. Ten również pozwala osiągnąć prędkość 200 km/h. Alstom zwrócił się w lipcu do UTK z wnioskiem o dopuszczenie do eksploatacji Pendolino z tym systemem. Kością niezgody pozostały kary umowne, z których PKP Intercity nie chciało zrezygnować.
Ten tekst też niewiele wyjaśnia a propos Vmax. :
http://www.rynek-kolejowy.pl/53893/...grudniu_trzynascie_w_ruchu_straci_krakow.html
Padło tu wcześniej pytanie o sposób aktualizacji sygnałów sterujących przy ERTMS poziomu 1. Sprawdziłem oficjalną specyfikację europejską i potwierdzam, że uaktualnianie sygnałów w poziomie 1 jest opcjonalne i może być realizowane trzema sposobami: dodatkowymi balisami, pętlą kablową w torze i radiem GSM-R. O ile pierwsza opcja nie wymaga dodatkowego wyposażenia lokomotywy (urządzenia i tak muszą mieć antenę i odbiornik sygnałów z balis), o tyle przy użyciu pętli i radia konieczne jest zainstalowanie w lokomotywie dodatkowych modułów transmisyjnych.
Jednakże uaktuanianie dodatkowymi balisami ma jedną wadę: nie działa przy zatrzymaniu pociągu, bo skład odbiera sygnał tylko podczas przejazdu nad balisą. Pytanie więc, jak pociąg, zatrzymany przed sygnałem "stój", może ruszyć dalej? Otóż stosuje się tzw. "prędkość uwalniania" ( po angielsku "release speed"), czyli maksymalną prędkość, z jaką pociąg może się poruszać mimo odebranego przez ERTMS sygnału "stój". Pisałem o tym wcześniej, że maszynista po zmianie sygnału "stój" na zezwalający na jazdę, może ruszyć z ograniczoną prędkością i system nie będzie reagował dopóki nie przekroczy się prędkości uwalniania. W chwili mijania balisy system odbierze sygnał "wolna droga" i wtedy można przyspieszyć.
Prędkość uwalniania programuje się w urządzeniach pokładowych. Wielkość tej prędkości zależy od konfiguracji systemów sterowania ruchem w danym kraju, a przede wszystkim od tego, czy jest i jakiej długości droga ochronna za semaforem. Decyzję, co do ustalenia wielkości prędkości uwalniania zostawia się do decyzji państwa, na którego terenie jest zastosowany system. Nie ma tu żadnych wytycznych, mówiących np. o tym, jaka ma być ta prędkość przy jakiej drodze ochronnej - to wszystko jest do uznania danego państwa. Jest jednak jeden warunek: jeżeli prędkość uwalniania jest ustalona na "0" (co oznacza absolutny zakaz jazdy przy sygnale "stój", obowiązkowe jest zastosowanie uaktualniania informacji pętlą lub radiem, tak, żeby pociąg mógł odpowiednią informację odebrać gdy stoi przed semaforem wskazującym czerwone światło.
Jednakże uaktuanianie dodatkowymi balisami ma jedną wadę: nie działa przy zatrzymaniu pociągu, bo skład odbiera sygnał tylko podczas przejazdu nad balisą. Pytanie więc, jak pociąg, zatrzymany przed sygnałem "stój", może ruszyć dalej? Otóż stosuje się tzw. "prędkość uwalniania" ( po angielsku "release speed"), czyli maksymalną prędkość, z jaką pociąg może się poruszać mimo odebranego przez ERTMS sygnału "stój". Pisałem o tym wcześniej, że maszynista po zmianie sygnału "stój" na zezwalający na jazdę, może ruszyć z ograniczoną prędkością i system nie będzie reagował dopóki nie przekroczy się prędkości uwalniania. W chwili mijania balisy system odbierze sygnał "wolna droga" i wtedy można przyspieszyć.
Prędkość uwalniania programuje się w urządzeniach pokładowych. Wielkość tej prędkości zależy od konfiguracji systemów sterowania ruchem w danym kraju, a przede wszystkim od tego, czy jest i jakiej długości droga ochronna za semaforem. Decyzję, co do ustalenia wielkości prędkości uwalniania zostawia się do decyzji państwa, na którego terenie jest zastosowany system. Nie ma tu żadnych wytycznych, mówiących np. o tym, jaka ma być ta prędkość przy jakiej drodze ochronnej - to wszystko jest do uznania danego państwa. Jest jednak jeden warunek: jeżeli prędkość uwalniania jest ustalona na "0" (co oznacza absolutny zakaz jazdy przy sygnale "stój", obowiązkowe jest zastosowanie uaktualniania informacji pętlą lub radiem, tak, żeby pociąg mógł odpowiednią informację odebrać gdy stoi przed semaforem wskazującym czerwone światło.
A dlaczego? To zależy, czy w Polsce prędkość uwalniania jest ustalona na "0", czy nie - tego nie wiem.
Dodam jeszcze, że semafor sbl na "stój" można u nas minąć z prędkością nie przepraczającą 20 km/h, więc nie zdziwiłbym się, gdyby taką właśnie prędkośc uwalniania ustalono dla ERTMS. Postaram się czegoś na ten temat dowiedzieć.
Dodam jeszcze, że semafor sbl na "stój" można u nas minąć z prędkością nie przepraczającą 20 km/h, więc nie zdziwiłbym się, gdyby taką właśnie prędkośc uwalniania ustalono dla ERTMS. Postaram się czegoś na ten temat dowiedzieć.
Wiadomo, że jak zostanie wprowadzony system GSM-R na całej sieci, to skończy się nasłuch skanerkami tego co się komunikuje obecnie na kolei. Lipa... Chyba, że ktoś wymyśli skanerki GSM-R.
Będzie super, jeśli Kolega sprawdzi dla nas, forumowiczów tę kwestię.
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Zdjęcia zza okien Pendolino | Koleje w Polsce | 10 | |
| Plany Pendolino potrzebne | Koleje w Polsce | 11 | ||
|
Pendolino jak Dreamliner | Koleje w Polsce | 6 | |
|
Nowy budynek Dwroca PKP w Katowicach | Koleje w Polsce | 8 | |
|
Zmodernizowany ezt PKP PR | Koleje w Polsce | 4 |