Parowozy Kolekcja niedostateczna, czyli na 2

[Beobachter]

O ile w przypadku lokomotyw 5-osiowych klasyfikacja jest relatywnie oczywista - praktycznie wszystkie są dużymi parowozami towarowymi, o tyle przy napędzie na dwie tylko osie sprawa jest zdecydowanie bardziej skomplikowana. Historia tych lokomotyw zaczyna się znacznie wcześniej, już w pierwszej połowie XIX wieku. Na początku takie parowozy w różnych konfiguracjach służyły zarówno do transportu towarów, jak i do przewozów pasażerskich. Później pojawiły się konstrukcje, których zadaniem było uruchamianie pociągów lokalnych, osobowych, ale także prestiżowych ekspresów z jednej , a podstawowych prac przetokowych z drugiej strony. Wszystko to jednak rozgrywało się głównie jeszcze przed pierwszą wojną światową, więc również ta oś czasu jest inna, niż w przypadku przedstawionych wcześniej 5-osiówek.
Naturalnie brak jest szczegółowych danych odnośnie najstarszych parowozów, lub też są one dalece niekompletne. Tam więc, gdzie są one tylko przybliżone, będzie to w tabelce odpowiednio zaznaczone.
Po tym ( przydługim ) wstępie przejdźmy do pierwszej lokomotywy. W tym celu udamy się do Stanów Zjednoczonych, gdzie w roku 1831 właśnie dotarła w częściach wyprodukowana przez zakłady Stephenson lokomotywa, które później była znana jako John Bull. Dwa położone wewnątrz ostoi cylindry napędzają drugą oś. Ta z kolei połączona jest - również wewnątrz ostoi położonymi wiązarami z osią 1. Tak więc mamy układ osi 0-B-0. Sęk w tym, że na ( wówczas ) kiepskiej jakości torowisku lokomotywa często się wykoleja. Aby temu zaradzić i poprawić prowadzenie w łukach dodano oś toczną. Jej montaż wymusił jednak rezygnację z przeniesienia napędu pierwszą oś, która w efekcie nie była już dowiązana. Tak więc parowóz miał teraz układ osi 1’1-A. Ze względu na oryginalną konstrukcję został jednak dołączony do tej kategorii ( tym bardziej, że nie wszystkie źródła o tym odłączeniu pierwszej osi wspominają ). Parowóz istnieje do dziś jest jednym z najstarszych zachowanych w stanie muzealnym
Model został wyprodukowany przez firmę Bachmann. Trudni mu zarzucić nadmierną dbałość
o szczegóły, ale ogólnie dość przyzwoicie oddaje wizerunek oryginału. Ważący 114 g model
ma silnik i napęd w tendrze. Ponieważ odbiór prądu jest też tylko w tendrze jest wrażliwy na wszelkie niedoskonałości torowiska ( dotyczy też zwrotnic ), Precyzyjne sterowanie prędkością jest trudne, wolna jazda prawie niemożliwa. Pomimo znikomego ciężaru ( szczególnie lokomotywy) nie ma jednak tendencji do wykolejania się.

 

[Wertyn]

Masz jakies zdjecia samego napędu ?

 

[Beobachter]

Masz jakies zdjecia samego napędu ?

Napęd oryginału nie jest w modelu odwzorowany. Tendra nie rozbierałem.

 

[Beobachter]

Pozostańmy w Stanach Zjednoczonych, gdzie w tym samym roku 1831 linie kolejowe Mohawk&Albany rozpoczynają eksploatację zbudowanej już w Stanach ( jako trzecią lub czwartą - tu nie ma zgody w materiałach ) lokomotywy, którą na cześć szóstego gubernatora Nowego Yorku nazwano De Witt Clinton. Niestety już w 1833 roku została zezłomowana ( również tu źródła nie podają jednoznacznej przyczyny - wypadek ?). Natomiast w 1893 roku linie New York Central (które przejęły M&A) zbudowały replikę tej lokomotywy z okazji Chicago World Fair. Niestety w żadnej publikacji nie udało mi się znaleźć jakichś bardziej konkretnych danych technicznych. Aby choć wizualnie dać wyobrażenie o rozmiarach tej lokomotywy na jednym zdjęciu jest przedstawiona wspólnie z naszym standardowym parowozem porównawczym, czyli znanym z innego wątku Ty5 ( czyli BR50).
Model produkcji Bachmann waży zaledwie 54 g ( z maszynistą). Wykonany jest w sposób akceptowalny, porównując ze zdjęciami wspomnianej powyżej kopii robi ogólnie przyzwoite wrażenie. Silnik i napęd znajdują się w tendrze. Jeździ relatywnie cicho, sterowanie prędkością zupełnie przyzwoite, choć ze względu na nikły rozstaw osi tendra ( tylko te odbierają prąd) wrażliwy na wszelkie utrudnienia ( zwrotnice). Nieco szybsza jazda pozwala na pokonanie takich trudności, a gdy zdecydujemy się na wykorzystanie pełnego napięcia 12V osiąga takie prędkości, że Shinkansen mógłby się zarumienić ze wstydu.

 

[Beobachter]

Przenieśmy się do Europy, konkretnie do Saksonii w roku 1836. Powstaje jedna z pierwszych w Niemczech linii kolejowych Drezno - Lipsk. W tych latach przemysł angielski miał nieomal monopol na produkcję parowozów. Nic też dziwnego, że do obsługiwania tej linii w Anglii właśnie zakupiono pierwsze lokomotywy. Ale ambicje lokalnego przemysłu, jak również chęć uniknięcia wysokich kosztów transportu oraz ceł powoduje, że jedna z nich - Komet - zostaje dokładnie zbadana, aby na jej podstawie wybudować pierwszy niemiecki parowóz. Konstrukcja odpowiada dość dokładnie pierwowzorowi z nisko położonymi cylindrami, które przekazują napęd na drugą ( wykorbioną ) oś lokomotywy poniżej osi 1. Profesor J.A.Schubert, konstruktor Saxonii, decyduje się na dodanie tylnej osi tocznej. Przyczyną jest chęć zabezpieczenia lokomotywy przed wykolejeniem się, gdy uszkodzeniu ulega oś wykorbiona ( zdarzało się ). Saxonia wchodzi do eksploatacji w 1839 roku. Wszystkie lokomotywy z tego okresu miały relatywnie krótki okres użytkowania, gdyż ich lekka ( mało trwała ) konstrukcja oparta na ostoi drewnianej obitej blachą była dość awaryjna, a ponadto szybko zwiększające się masy pociągów przekraczały ich możliwości. Ten sam los spotkał także ten pierwszy niemiecki parowóz, który już w 1849 roku został zezłomowany.
Bardzo lekki ( 48 gram ) model został wyprodukowany przez Piko, jako integralna część całego pociągu. Integralna, gdyż lokomotywa nie posiada napędu, który został umiejscowiony w pierwszym wagonie składu. Wykonanie jest dość proste, system napędu nie jest odwzorowany.
Odnoszę też wrażenie, że w porównaniu ze schematami komin modelu jest zbyt wysoki. Niemniej ogólnie jako swego rodzaju ciekawostka daje wyobrażenie o tych początkach kolejnictwa w Niemczech. Jeździ dość głośno, pomimo większego od opisanych uprzednio lokomotyw rozstawu osi ( wagon !) ma też problemy z odbiorem prądu i pokonywaniem zwrotnic. Nie ma tendencji do wykolejania się.
Załączyłem też jedno zdjęcie specjalnie na tę okazję życząc wszystkim w pierwszym rzędzie zdrowych ( ale i w miarę możliwości wesołych ) Świąt !

 

[Beobachter]

Teraz przeniesiemy się do Europy. W Bawarii, gdzie powstała pierwsza w Niemczech linia kolejowa ten rodzaj transportu w 1863 roku staje się coraz bardziej popularny. Począwszy od ok.roku 1850 postęp techniczny jest dość wolny. Typowe lokomotywy mają układ osi 1-A-1, B, lub 1-B. Prezentowany typ parowozu, BVI, ma taki klasyczny układ 1-B i jest przeznaczony do obsługi pociągów osobowych. Wszystkie osie są sztywno zamontowane w ( zewnętrznej ) ostoi ( blaszana, nitowana ). Rozrząd pary systemu Stephenson. Ciekawostką może być, że część lokomotyw tego typu była opalana torfem ( wówczas miały specjalne, zamykane od góry tendry w celu ochrony torfu przed wilgocią ).
Model został wykonany przez firmę Trix w 2012 roku. W porównaniu z uprzednio opisanymi jest to inna klasa wagowa - zarówno w sensie dosłownym ( waży 244 gramy ), jak i przenośnym, gdy myślimy o jakości wykonania. Dbałość o szczegóły a jednocześnie solidność użytych materiałów i montażu sprawia, że nie trzeba się obawiać, iż coś się odłamie czy odpadnie, gdy stawiamy parowóz na torach. Silnik umieszczony jest w lokomotywie i napędza obydwie osie wiązane. Jeździ bardzo sprawnie, możliwa jest precyzyjna regulacja prędkości, także gdy jedzie bardzo wolno. Dobry odbiór prądu ( także z kół tendra ) umożliwia bezproblemowe pokonywanie także zwrotnic, czy trudniejszych odcinków torowiska.

 

[Beobachter]

Zajrzyjmy ponownie do USA, gdzie prawie dziesięć lat temu zakończyła się wojna secesyjna, a od ponad 20 lat jeden typ parowozu opanował prawie bez reszty linie kolejowe : 2-B ( czyli 4-4-0), lub „American”. W roku 1872 linie Virginia & Truckee otrzymują parowóz Genoa. Jest to siostrzana konstrukcja lokomotywy Reno, która jest już w eksploatacji ( Kolejna, Inyo, została wyprodukowana w 1875 roku). Naturalnie nie ma jeszcze prawdziwej produkcji seryjnej, a lokomotywy nie tylko otrzymują swe indywidualne nazwy, ale także różnią się zdobieniami a nawet szczegółami konstrukcyjnymi. Nie zmienia to faktu, że są zbudowane w/g klasycznego dla „American” schematu - ostoja belkowa, trzypunktowe podparcie ( zapewnia bezpieczne poruszanie się także po nierównych torach ), jednostopniowe rozprężanie pary w bliźniaczych silnikach z wewnętrznym rozrządem Stephenson. W sumie wybudowano w Ameryce ok 25.000 tego typu parowozów ( ! ) . Genoa służyła do 1906 roku, kiedy to ( bezpośrednio po ostatniej inspekcji ) została w stanie gotowym do jazdy odstawione do rezerwy. Ciekawostką jest to, że podczas gdy linie Virginia & Truckee stopniowo straciły na znaczeniu i zniknęły z kolejowej mapy, zarówno Genoa, jak i jej siostry Reno i Inyo zostały zachowane do dziś. Szczególnie ta ostatnia lokomotywa, sprzedana w 1937 roku do Paramount Pictures ma za sobą niezłą karierę filmową.
Prezentowane tu wspólnie modele zostały wyprodukowane przez Rivarossi. Moje pochodzą z lat 80-tych ubiegłego wieku ( w moim najstarszym katalogu tej firmy - 1975 - są już oferowane).
Wykonanie odbiega od najwyższych oczekiwań dnia dzisiejszego, ale prezentują się moim zdaniem w dalszym ciągu całkiem zgrabnie. Ważące po 182 gramy lokomotywy mają silniki w tendrach. Napęd jest przenoszony wałem kardana na koła wiązane parowozu. Jeżdżą w dalszym ciągu sprawnie, bez problemów z poborem prądu, bez tendencji do wykolejania się. Jedynie precyzja sterowania i głośność pracy silnika odbiega trochę od dzisiejszych oczekiwań.

 

[Beobachter]

Wracamy do Europy, ponownie do Bawarii. Kolej rozwija się bardzo intensywnie, coraz więcej miejscowości chce korzystać z tego nowego środka komunikacji licząc na poprawę warunków życia oraz udogodnienia dla przemysłu i handlu. Problemem jest jednak wysoki koszt budowy kolei. Powstają więc specjalne przepisy dla kolei lokalnych ( prostsza infrastruktura, mniejsze wymagania odnośnie torowiska itd.). Dla takich lokalnych kolei potrzebne są mniejsze lokomotywy o małym nacisku osi. I tak w 1880 roku powstaje typ DVI spełniający te wymagania. Zapas wody przewożony jest wewnątrz ostoi blaszanej, zapas węgla w kabinie załogi. Rozrząd Stephensona z zewnętrznym sterowaniem. 26 lokomotyw tego typu zostało jeszcze przejętych przez Deutsche Reichsbahn. Niektóre z nich służyły później do przeprowadzania wagonów przez most pontonowy w Speyer ( ujęte na zdjęciach z netu, w tym makiety z tym mostem ).
Model produkowany od 2012 roku pochodzi z firmy Fleischmann. Ważący dokładnie 100 gram parowóz jest dobrze odzwierciedlony, choć wykonane z tworzywa korbowody i wiązary robią trochę sztuczne wrażenie. Bardzo dokładnie nadrukowane napisy. Brak wyposażenia kabiny. Pomimo tylko czterech punktów odbioru prądu jeździ cicho i pewnie, także przy niskich prędkościach.

 

[Beobachter]

Pozostańmy w Europie, ale udamy się na krótką wycieczkę na południe. W 1883 roku lokalne koleje SFT ( Societa Ferrovie del Ticino ) wprowadzają na linię Como-Varese-Laveno nowe niewielkie lokomotywy o dwóch osiach napędzanych. Producentem jest belgijska firma Couillet, która nadaje parowozom charakterystyczny kształt ( np. zaokrąglona kabina załogi ). Niewielkie lokomotywy o jednym stopniu rozprężania pary nasyconej wyposażone są w nowoczesny system rozrządu ( Heusinger ). Prezentowana jednostka zachowała się przez długie lata i została w roku 1974 odrestaurowana. Dziś jest w pełni sprawna i prowadzi pociągi historyczne będąc drugim najstarszym czynnym parowozem w Europie ( w/g Wikipedii ).
Model wszedł do programu firmy Rivarossi w latach 70-tych ubiegłego wieku ( w katalogu z 1975 roku jest już umieszczony ). Ważąca 108 gram lokomotywa była oferowana wyłącznie z zestawem historycznego pociągu ( 3 wagony ). Pomimo swego wieku jest wykonana dość starannie z przyzwoicie odwzorowaną kabiną załogi. Ponieważ przeznaczona jest do ciągnięcia tylko trzech ( lekkich ) wagonów zrezygnowano z obręczy trakcyjnych, co wpływa pozytywnie na pobieranie prądu ( pomimo tylko 2 osi bardzo przyzwoite ). Przy niewielkim hałasie silnika pewnie pokonuje zarówno zwrotnice, jak i trudniejsze fragmenty torów.

 

[Piotr M.]

Więcej, więcej. Super się to czyta i ogląda!

 

[Jan Bednarczyk]

Mam takie pytanie do kolegi, co to są obręcze trakcyjne?.

 

[Andrzej Harassek]

Kolega Beobachter miał z pewnością na myśli gumki przyczepnościowe na kołach.

 

[Beobachter]

Kolega Beobachter miał z pewnością na myśli gumki przyczepnościowe na kołach

Dokładnie tak - temat był już zasygnalizowany na drugiej stronie wątku „ kolekcja na 5”. Dla przypomnienia - takie określenie wziąłem z katalogu Piko

Więcej, więcej. Super się to czyta i ogląda!

Dziękuję pięknie za miłe słowa Motywują do kontynuacji ( choć trochę to pracochłonne ).

 

[Andrzej Harassek]

takie określenie wziąłem z katalogu Piko

Nie najlepsze źródło, nawiasem mówiąc, zresztą jak wszystkie zagraniczne wydawnictwa w języku polskim. Rzadko tekst jest napisany poprawną polszczyzną z uwzględnieniem właściwej, polskiej terminologii fachowej. Lepiej jednak posiłkować się polską literaturą fachową, chociaż i tu z językiem jest coraz gorzej, niestety...

A kolekcja niedostateczna, podobnie, jak kolekcja na piątkę, imponująca. Ja akurat nie jestem znawcą ani wielkim miłośnikiem kolei XIX wiecznej i jej modeli, moje zainteresowania zaczynają się z grubsza biorąc od drugiej epoki modelarskiej, ale zarówno kolekcje kolegi Beobachtera, jak i ich prezentacje, zasługują na uznanie.

 

[Beobachter]

Wróćmy do Bawarii, gdzie pod koniec wieku rosła potrzeba wprowadzenia do eksploatacji lokomotywy, która mogłaby sprawnie prowadzić pociągi osobowe na trasach do i z Monachium. Ponieważ były to linie kończące się w różnych miejscowościach, często bez obrotnic, miał to być tendrzak. Niektóre z tych linii były jednak na tyle długie, że nowa konstrukcja miała zapewnić wystarczający zapas wody i węgla, a jednocześnie nie przekraczać dopuszczalnego obciążenia osi. Rozwiązanie problemu było ( jak na owe czasy ) nowatorskie - zastosowano z tyłu dwuosiowy wózek toczny. Aby również przy jeździe do przodu zachować stabilność ruchu, pomimo tylko jednej osi tocznej, użyto ( również nowoczesnego ) rozwiązania w postaci wózka Kraus-Helmholtz. W efekcie parowóz nie miał stałego rozstawu osi, gdyż tylko jedna z nich ( pędna ) była na stałe osadzona w ostoi. Spokojny bieg, tak po prostej jak i w łukach, wynagrodził starania konstruktorów i zyskał, łącznie z przestronną kabiną, duże uznanie obsługujących ten model parowozu załóg. Próby dalszego usprawnienia poprzez zastosowanie przegrzewacza pary nie były skuteczne - przy takim obciążeniu zaledwie 2 osi pędnych efekty były niewielkie. Oprócz swych głównych zadań DXII były też używane jako wspomagające dla pociągów pospiesznych na głównych liniach tranzytowych Bawarii ( trakcja podwójna ).
Model firmy Trix pochodzi z drugiej połowy lat 80-tych ubiegłego wieku. Wykonany zupełnie przyzwoicie, choć bardzo prosto odwzorowana ostoja może trochę razić. Dokładnie wykonane napisy, nawet te oznaczające poziom wody w bocznych zbiornikach ( ostanie zdjęcie).Silnik umieszczony w kabinie załogi. Ponieważ napędzane są tylko dwie osie, ważący 262 gramy model został wyposażony w gumki trakcyjne ( takie finalnie przyjąłem nazewnictwo, gdyż w internecie znalazłem najróżniejsze określenia - mam nadzieję, że nie będzie to budziło wątpliwości; określenie „przyczepnościowe” do mnie nie przemawia, bo lokomotywa ma jechać, a nie przyczepiać się do torów ) na 2 kołach osi napędzanych ( po jednej stronie ). Jeździ bardzo pewnie, bez tendencji do wykolejania się, ale ma trochę kłopotów z odbiorem prądu. Głośność pracy silnika jest typowa dla tamtego okresu i odbiega od dzisiejszych oczekiwań.

 

[Andrzej Harassek]

określenie „przyczepnościowe” do mnie nie przemawia, bo lokomotywa ma jechać, a nie przyczepiać się do torów

Też mi się to określenie średnio podoba, ale żeby lokomotywa jechała, koła muszą mieć odpowiednią przyczepność, a gumki to zapewniają, stąd ta nazwa. Ale określenie "gumki trakcyjne" wydaje mi się jak najbardziej OK.

A parowóz i model bardzo ładne.

 

[Beobachter]

Pozostańmy w Niemczech, ale przeniesiemy się do Wirtembergii, gdzie pod koniec stulecia, podobnie jak w innych landach, podniesiono dopuszczalną prędkość pociągów pospiesznych do 90 km/godz. Niestety lokalne koleje nie dysponowały odpowiednimi lokomotywami - park maszyn to głównie przestarzałe 1-B, które nie były w stanie prowadzić pociągów z oczekiwaną prędkością. Zrodzona z tej potrzeby powstała w 1899 roku AD, czyli nowoczesna konstrukcja z dwustopniowym rozprężaniem pary nasyconej i zewnętrznym stawidłem Heusinger . Nietypowe jest rozmieszczenie piasecznic, które nie są zamontowane na górze kotła, lecz na pomostach z jego boków. Ciekawostką może być, że jeden taki parowóz znalazł się po pierwszej wojnie w Polsce ( oznaczenie Od102 ). Typowe dla lokalnych konstrukcji było połączenie rurą kołpaków na kotle ( spotkaliśmy się już z takim rozwiązaniem w kolekcji na 5 w parowozie BR57.4; widoczne też na ostatnim zdjęciu). Począwszy od 1907 roku zaczęto stosować przegrzewacze pary ( wówczas oznaczenie zmieniło się na ADh).
Prezentowany model był produkowany przez firmę Brawa w latach 2003-2007.
Ważąca 264 gramy lokomotywa jest bardzo dokładnie wykonana. Również naniesione oznaczenia są dobrze czytelne. Podobnie wysokiej jakości jest jazda tego parowozu. Bardzo dobry odbiór prądu, precyzyjna regulacja prędkości, równomierna jazda także przy bardzo niskich prędkościach. Jedynie przy jeździe do tyłu na gorszej jakości torowisku na łuku krótki sprzęg pomiędzy lokomotywą a tendrem czasem wręcz może „wyrzucić” ten ostatni z torów ( tender jest relatywnie lekki ). Silnik pracuje cicho nie zakłócając ogólnie bardzo pozytywnych wrażeń.

 

[xxx]

Podobają mi się tematy prowadzone przez kolegę Beobachter. Ciekawe modele, bardzo dobry opis, który czytam z ciekawością bo o wielu rzeczach się tutaj dowiaduję. Jednak najbardziej podoba mi się styl i forma opisu, bez skrótów, nowoczesnych wtrąceń nowomowy, udziwnień. Czekam na więcej

 

[Beobachter]

Przenieśmy się na chwilę do Stanów Zjednoczonych, gdzie dominacja układu osi „American” dobiegała końca. Przyczyny to techniczne ograniczenia tej konstrukcji, czyli za mała ilość osi napędzanych dla coraz dłuższych pociągów towarowych, za małe palenisko dla coraz cięższych i szybszych pociągów osobowych. Wprawdzie niektóre linie, jak n.p. Pennsylvania, próbowały jeszcze utrzymać konkurencyjność tego rozwiązania powiększając rozmiary i masę, ale zasadniczo lokomotywy tego rodzaju pozostały atrakcyjne już tylko dla mniejszych linii kolejowych, gdzie presja czasu nie była tak duża a masa pociągu mniejsza. Dla takich właśnie zastosowań firma Rogers ( która w 1905 roku stała się częścią ALCO) miała standardowy projekt parowozu 4-4-0. Oczywiście „standardowy” w tym czasie nie oznaczało, że lokomotywy dla różnych linii były identyczne. Różnice mogły dotyczyć kształtu komina, kołpaków na kotle itd ( stąd załączony schemat nieco się różni od przedstawionego modelu ). I trzy takie właśnie tradycyjne lokomotywy nabyła niewielka linia kolejowa Maryland and Pennsylvania . Porównując tę lokomotywę z przedstawionymi już o 30 lat starszymi American zauważymy natychmiast brak licznych zdobień, którymi chlubiły się te wcześniejsze parowozy oraz brak nazw. Racjonalizacja i presja kosztów. Natomiast stricte technicznie różnice są minimalne ( oprócz trochę większych rozmiarów, czy większej masy ).
Modele wcześniejszych American firmy Rivarossi i teraz prezentowany model wykonany przez Bachmann ( Spectrum) dzieli nawet ponad 30 lat. Dużo większa dokładność wykonania czy bardziej wyraziste napisy odzwierciedlają dokonany postęp techniczny w produkcji wielkoseryjnej.
Silnik ważącego 262 gramy parowozu umieszczony jest w kotle i napędza obydwie osie wiązane.
W tendrze możemy zauważyć opisane już wcześniej (w kolekcji na 5) łańcuchy na wózkach, choć ich wykonanie jest nieco gorsze, niż w tamtym przypadku. Lokomotywa jeździ cicho i pewnie a trakcja jest wystarczająca ( pomimo braku gumek trakcyjnych ). Również przy bardzo niskich prędkościach ruch jest płynny a sterowanie wystarczająco precyzyjne. Na jednym ze zdjęć jest też porównanie z wcześniejszą wersją American.

 

[MariuszU]

Nie najlepsze źródło, nawiasem mówiąc, zresztą jak wszystkie zagraniczne wydawnictwa w języku polskim. Rzadko tekst jest napisany poprawną polszczyzną z uwzględnieniem właściwej, polskiej terminologii fachowej. Lepiej jednak posiłkować się polską literaturą fachową, chociaż i tu z językiem jest coraz gorzej, niestety...

A kolekcja niedostateczna, podobnie, jak kolekcja na piątkę, imponująca. Ja akurat nie jestem znawcą ani wielkim miłośnikiem kolei XIX wiecznej i jej modeli, moje zainteresowania zaczynają się z grubsza biorąc od drugiej epoki modelarskiej, ale zarówno kolekcje kolegi Beobachtera, jak i ich prezentacje, zasługują na uznanie.

Doceniam fantastyczną prezentację początków kolei przez Kolegę Beobachtera.
Nie za bardzo rozumiem wątek, że lepiej korzystać w tym przypadku z literatury polskiej. Poza pojedynczymi pozycjami traktującymi kolej tamtych czasów na zasadzie opowieści "z mchu i paproci" - to polskojęzyczny zainteresowany nie wiele wyniesie wiedzy o czasach kolejowych "dinozaurów".
Najlepiej posiłkować się literaturą w oryginalnym języku pierwowzoru.
Kolego Beobachter jak przystało na obserwatora (widać dobrego) - przedstawiaj historię dalej, niech młodzi wiedzą jaka była droga do dzisiejszej plastikowej kolei w 1:1.