Witam po dłuższej przerwie. W temacie kolejki wąskotorowej cegielni Bysewo - napisałem kilka miesięcy temu krótki artykuł jej poświęcony, który znalazł się na pewnym facebookowym profilu. Pozwolę sobie go tu udostępnić:
Opis zakładu oraz jego kolejki należałoby zacząć od podania roku jego powstania oraz szerszych informacji na temat początków działalności. Niestety materiały źródłowe, do których dotarłem nie mówią nam nic na temat daty budowy pierwszych obiektów - wspominają natomiast, iż ostatnim właścicielem zakładu przed przejęciem przez polską administrację był Pan Arnold Hensel. Według informacji z sieci cegielnia powstała w latach 80-tych XIX wieku z inicjatywy Pana Johanna Friedricha i stanowiła element należącego do niego majątku ziemskiego. W późniejszym okresie cały majątek przeszedł w ręce Juliusa Schwellwina, aby ostatecznie w 1903 roku trafić w ręce Pana Waltera Hensel. Przypuszczać zatem należy, iż wspomniany wcześniej Armin Hensel mógł być młodszym członkiem tego samego rodu Hensel, o którym wspominają źródła internetowe.
W latach 30-tych nastąpiła duża modernizacja cegielni. Wskazują na to posiadane źródła historyczne mówiące o: budowie nowego pieca kręgowego w 1933, zakupie nowej koparki wielonaczyniowej w 1935, budowie nowej suszarni w 1936 oraz modernizacji wyrobowni w 1938 roku. Oznacza to, że w okresie II Wojny Światowej był to dość nowoczesny i rozbudowany zakład, dlatego też nie dziwi pełne jego wykorzystanie przez cały okres okupacji niemieckiej.
Cegielnia musiała znacznie ucierpieć w końcowym okresie wojny, gdyż pierwsze lata powojenne są wyszczególniane jako okres jej intensywnej odbudowy. Wstępne jej założenia zatwierdzono już w grudniu 1949 roku, zaś projekt techniczny w dniu 13.XI.1950 roku już po rozpoczęciu robót. Niestety reaktywacja zakładu nie przebiegała zgodnie z założonym planem. Według pierwotnych założeń zakład miał osiągnąć gotowość produkcyjną w październiku 1951 roku, podczas gdy wg stanu rzeczywistego z dnia 25.X.1951 roboty były wykonane „dopiero” w 80%.
W tym też miejscu możemy zwrócić uwagę na główny obiekt naszego zainteresowania – kolejkę wąskotorową. Przeglądając stare mapy można zwrócić uwagę, iż zarówno w okresie przedwojennym, jak i okresie trwania II WŚ w pobliżu zakładu nie zaznaczono żadnych torów. Ciężko zatem stwierdzić, jak wyglądał transport wewnątrzzakładowy w okresie poprzedzającym przejecie zakładu przez polskie władze centralne. Jednak okres powojennej odbudowy rzuca już więcej światła na ten temat. W projekcie reaktywacji zakładu znalazło się miejsce dla budowy (odbudowy?) kolejki wąskotorowej. Termin jej zakończenia przewidziany był na III kwartał 1951 roku, jednak i tu zanotowano istotne opóźnienia, gdyż w okresie do grudnia 1951 roku wykonano zaledwie 15% zaplanowanych robót. Istotną nowością związaną z tym zagadnieniem był zakup partii 20 nowych wagonów kolebowych w październiku 1951 roku.
Próbną produkcję w nieukończonym jeszcze zakładzie rozpoczęto w październiku 1951 roku wykonując 80.000 szt. cegieł –przerwano ją jednak dla uniknięcia zauważonych usterek montażowych.
W kwietniu 1952 roku odbudowa zakładu była już na ukończeniu. Na dzień 30.IV zakończone były prace przy piecu, wyrobowni, pomoście, warsztacie oraz instalacji elektrycznej. Ciekawostką jest natomiast fakt, iż ponownie zanotowano spore opóźnienie w czynnościach związanych z budową kolejki wąskotorowej - stopień ich zaawansowania wynosił zaledwie 20% (tylko 5% postępu od października 1951 !), zaś pełne zakończenie prac przewidywano na połowę czerwca.
Pomimo tych drobnych problemów rok 1952 okazał się być pierwszym, w którym zakład mógł rozpocząć normalne funkcjonowanie. Warto jednak nadmienić, iż także w tym okresie cegielnia musiała się mierzyć z różnymi, często bardzo złożonymi problemami. Przykładowo podczas jednej z kontroli przeprowadzonych w tym pierwszym roku zwykłej działalności stwierdzono brak cegły pełnej na placu składowym w ilości 22.000 szt. Jak się potem okazało na stan ten miały wpływ kradzieże dokonywane przez prywatnych woźniców zatrudnianych do przewożenia gotowej cegły z zakładu do stacji kolejowej Gdańsk Kokoszki. Potwierdzeniem tej hipotezy było odnalezienie dużych partii nowych cegieł na podwórzach i w obiektach należących do furmanów. Innym problemem początkowego okresu pracy istotnie wpływającym na wypełnienie planów produkcyjnych była niedostateczna liczba pracowników oraz poważna ilość absencji wśród zatrudnionych obserwowana przede wszystkim w miesiącach czerwcu, lipcu i sierpniu.
Ogółem w roku 1952 produkcja wyniosła 4800 tys. szt. cegieł. Jak łatwo się domyśleć z każdym kolejnym rokiem produkcja wzrastała – w 1953 wyprodukowano już 5285 tys. szt., zaś w 1954 roku - 6050 tys. szt. cegieł.
Nieodłącznym elementem zapewniającym transport urobku była wspomniana wcześniej kolejka wąskotorowa. Nie wiadomo niestety, czy udało się ją uruchomić zgodnie z planem. Z pewnością jednak ukończono ją jeszcze w 1952 roku. Zastosowano tu klasyczne rozwiązanie w postaci lekkiej kolei przemysłowej o łącznej długości 2,4 km, rozstawie 600 mm i trakcji mechanicznej. W pierwszych latach powojennego funkcjonowania tabor kolejki składał się z jednej lokomotywy spalinowej oraz 26 szt. wagonów koleb. Niestety mało jest informacji o samej lokomotywie. Posiadane materiały informują nas jedynie o tym, iż był to pojazd spalinowy o mocy 25KM, prędkości maksymalnej 0,5 m/s, zdolny do uciągnięcia składu o maksymalnej masie 8 ton. Posiadane koleby dysponowały pojemnością po 1,25 m3 każda i większość z nich pochodziła z dostawy z 1951 roku (20 szt.), pozostałe 6 szt. wagoników wymieniano jako „nieczynne” – były to zapewne staroużyteczne koleby przechowywane jako źródło zapasowych części.
W późniejszych latach wspomnianą powyżej lokomotywę zastąpiono typową w cegielniach maszyną typu Wls50 i to ona właśnie pracowała w zakładzie aż do całkowitego zaprzestania produkcji w 2000 roku.
Gdy odwiedzałem cegielnię zimą 2001/2002 uzyskałem informację, że lokomotywa została sprzedana w bliżej nieokreślone miejsce, choć z relacji zatrudnionego jeszcze do pilnowania zakładu stróża wynikało, iż nie trafiła na złom. W tamtym okresie na terenie zakładu znajdowały się jeszcze koleby, kompletny był też tor prowadzący do wyrobiska. Dzięki informacjom uzyskanym od Pana Jana Kruszewskiego wiemy, że jeszcze 9 marca 2002 roku udało się zorganizować na torach kolejki małą „imprezę” dla miłośników kolei polegającą na przejechaniu całej trasy drezyną ręczną wypożyczoną z Izby Tradycji działającej w tamtym okresie przy DOKP w Gdańsku.
Dziś po kolejce pozostały tylko wspomnienia, kilka zmurszałych podkładów na trasie jej dawnego przebiegu i kawałek toru przecinający drogę przy dawnym wjeździe do zakładu przy ul. Budowlanych. Teren zakładu zajmuje obecnie szrot… i jedynie drobnym pocieszeniem może być fakt, iż dzięki jego działalności swojego właściciela znalazł dawny budynek wyrobowni.
P.S. Z góry przepraszam Pawła R za niedokończenie mojego wątku z działu "Wycieczki i podróże..." - niestety dał mi się we znaki mój słomiany zapał do regularnego tworzenia słowa pisanego. Biję się w pierś... choć niestety nie mogę obiecać poprawy.
Opis zakładu oraz jego kolejki należałoby zacząć od podania roku jego powstania oraz szerszych informacji na temat początków działalności. Niestety materiały źródłowe, do których dotarłem nie mówią nam nic na temat daty budowy pierwszych obiektów - wspominają natomiast, iż ostatnim właścicielem zakładu przed przejęciem przez polską administrację był Pan Arnold Hensel. Według informacji z sieci cegielnia powstała w latach 80-tych XIX wieku z inicjatywy Pana Johanna Friedricha i stanowiła element należącego do niego majątku ziemskiego. W późniejszym okresie cały majątek przeszedł w ręce Juliusa Schwellwina, aby ostatecznie w 1903 roku trafić w ręce Pana Waltera Hensel. Przypuszczać zatem należy, iż wspomniany wcześniej Armin Hensel mógł być młodszym członkiem tego samego rodu Hensel, o którym wspominają źródła internetowe.
W latach 30-tych nastąpiła duża modernizacja cegielni. Wskazują na to posiadane źródła historyczne mówiące o: budowie nowego pieca kręgowego w 1933, zakupie nowej koparki wielonaczyniowej w 1935, budowie nowej suszarni w 1936 oraz modernizacji wyrobowni w 1938 roku. Oznacza to, że w okresie II Wojny Światowej był to dość nowoczesny i rozbudowany zakład, dlatego też nie dziwi pełne jego wykorzystanie przez cały okres okupacji niemieckiej.
Cegielnia musiała znacznie ucierpieć w końcowym okresie wojny, gdyż pierwsze lata powojenne są wyszczególniane jako okres jej intensywnej odbudowy. Wstępne jej założenia zatwierdzono już w grudniu 1949 roku, zaś projekt techniczny w dniu 13.XI.1950 roku już po rozpoczęciu robót. Niestety reaktywacja zakładu nie przebiegała zgodnie z założonym planem. Według pierwotnych założeń zakład miał osiągnąć gotowość produkcyjną w październiku 1951 roku, podczas gdy wg stanu rzeczywistego z dnia 25.X.1951 roboty były wykonane „dopiero” w 80%.
W tym też miejscu możemy zwrócić uwagę na główny obiekt naszego zainteresowania – kolejkę wąskotorową. Przeglądając stare mapy można zwrócić uwagę, iż zarówno w okresie przedwojennym, jak i okresie trwania II WŚ w pobliżu zakładu nie zaznaczono żadnych torów. Ciężko zatem stwierdzić, jak wyglądał transport wewnątrzzakładowy w okresie poprzedzającym przejecie zakładu przez polskie władze centralne. Jednak okres powojennej odbudowy rzuca już więcej światła na ten temat. W projekcie reaktywacji zakładu znalazło się miejsce dla budowy (odbudowy?) kolejki wąskotorowej. Termin jej zakończenia przewidziany był na III kwartał 1951 roku, jednak i tu zanotowano istotne opóźnienia, gdyż w okresie do grudnia 1951 roku wykonano zaledwie 15% zaplanowanych robót. Istotną nowością związaną z tym zagadnieniem był zakup partii 20 nowych wagonów kolebowych w październiku 1951 roku.
Próbną produkcję w nieukończonym jeszcze zakładzie rozpoczęto w październiku 1951 roku wykonując 80.000 szt. cegieł –przerwano ją jednak dla uniknięcia zauważonych usterek montażowych.
W kwietniu 1952 roku odbudowa zakładu była już na ukończeniu. Na dzień 30.IV zakończone były prace przy piecu, wyrobowni, pomoście, warsztacie oraz instalacji elektrycznej. Ciekawostką jest natomiast fakt, iż ponownie zanotowano spore opóźnienie w czynnościach związanych z budową kolejki wąskotorowej - stopień ich zaawansowania wynosił zaledwie 20% (tylko 5% postępu od października 1951 !), zaś pełne zakończenie prac przewidywano na połowę czerwca.
Pomimo tych drobnych problemów rok 1952 okazał się być pierwszym, w którym zakład mógł rozpocząć normalne funkcjonowanie. Warto jednak nadmienić, iż także w tym okresie cegielnia musiała się mierzyć z różnymi, często bardzo złożonymi problemami. Przykładowo podczas jednej z kontroli przeprowadzonych w tym pierwszym roku zwykłej działalności stwierdzono brak cegły pełnej na placu składowym w ilości 22.000 szt. Jak się potem okazało na stan ten miały wpływ kradzieże dokonywane przez prywatnych woźniców zatrudnianych do przewożenia gotowej cegły z zakładu do stacji kolejowej Gdańsk Kokoszki. Potwierdzeniem tej hipotezy było odnalezienie dużych partii nowych cegieł na podwórzach i w obiektach należących do furmanów. Innym problemem początkowego okresu pracy istotnie wpływającym na wypełnienie planów produkcyjnych była niedostateczna liczba pracowników oraz poważna ilość absencji wśród zatrudnionych obserwowana przede wszystkim w miesiącach czerwcu, lipcu i sierpniu.
Ogółem w roku 1952 produkcja wyniosła 4800 tys. szt. cegieł. Jak łatwo się domyśleć z każdym kolejnym rokiem produkcja wzrastała – w 1953 wyprodukowano już 5285 tys. szt., zaś w 1954 roku - 6050 tys. szt. cegieł.
Nieodłącznym elementem zapewniającym transport urobku była wspomniana wcześniej kolejka wąskotorowa. Nie wiadomo niestety, czy udało się ją uruchomić zgodnie z planem. Z pewnością jednak ukończono ją jeszcze w 1952 roku. Zastosowano tu klasyczne rozwiązanie w postaci lekkiej kolei przemysłowej o łącznej długości 2,4 km, rozstawie 600 mm i trakcji mechanicznej. W pierwszych latach powojennego funkcjonowania tabor kolejki składał się z jednej lokomotywy spalinowej oraz 26 szt. wagonów koleb. Niestety mało jest informacji o samej lokomotywie. Posiadane materiały informują nas jedynie o tym, iż był to pojazd spalinowy o mocy 25KM, prędkości maksymalnej 0,5 m/s, zdolny do uciągnięcia składu o maksymalnej masie 8 ton. Posiadane koleby dysponowały pojemnością po 1,25 m3 każda i większość z nich pochodziła z dostawy z 1951 roku (20 szt.), pozostałe 6 szt. wagoników wymieniano jako „nieczynne” – były to zapewne staroużyteczne koleby przechowywane jako źródło zapasowych części.
W późniejszych latach wspomnianą powyżej lokomotywę zastąpiono typową w cegielniach maszyną typu Wls50 i to ona właśnie pracowała w zakładzie aż do całkowitego zaprzestania produkcji w 2000 roku.
Gdy odwiedzałem cegielnię zimą 2001/2002 uzyskałem informację, że lokomotywa została sprzedana w bliżej nieokreślone miejsce, choć z relacji zatrudnionego jeszcze do pilnowania zakładu stróża wynikało, iż nie trafiła na złom. W tamtym okresie na terenie zakładu znajdowały się jeszcze koleby, kompletny był też tor prowadzący do wyrobiska. Dzięki informacjom uzyskanym od Pana Jana Kruszewskiego wiemy, że jeszcze 9 marca 2002 roku udało się zorganizować na torach kolejki małą „imprezę” dla miłośników kolei polegającą na przejechaniu całej trasy drezyną ręczną wypożyczoną z Izby Tradycji działającej w tamtym okresie przy DOKP w Gdańsku.
Dziś po kolejce pozostały tylko wspomnienia, kilka zmurszałych podkładów na trasie jej dawnego przebiegu i kawałek toru przecinający drogę przy dawnym wjeździe do zakładu przy ul. Budowlanych. Teren zakładu zajmuje obecnie szrot… i jedynie drobnym pocieszeniem może być fakt, iż dzięki jego działalności swojego właściciela znalazł dawny budynek wyrobowni.
P.S. Z góry przepraszam Pawła R za niedokończenie mojego wątku z działu "Wycieczki i podróże..." - niestety dał mi się we znaki mój słomiany zapał do regularnego tworzenia słowa pisanego. Biję się w pierś... choć niestety nie mogę obiecać poprawy.
Ostatnio modyfikowane przez moderatora:
-
2
-
1
- Pokaż wszystkie
