To jest bardziej skomplikowane, co niestety zaciera system oznaczeń wprowadzony w okresie modernizacji w zakładach AdTranz (potem włączone w struktury koncernu Bombardier) w latach 1999-2000. Wspomniane zakłady dokonały wówczas napraw i modernizacji trzech różnych grup lokomotyw spalinowych tej rodziny, które następnie zgrupowano w jeden system oznaczeń - pod serią W232. W projekcie brały bowiem udział wycofane z eksploatacji lokomotywy serii 231 i 242 kolei DR oraz ściągnięte z Rosji maszyny serii TE109. Mowa o 12 maszynach podzielonych na 3 podgrupy po 4 pojazdy. W wielkim uproszczeniu, stosunkowo najmniej przemian przeszły po-przemysłowe TE109, gdzie naprawa w większości polegała na wymianie zużytych komponentów na nowe (sercem maszyn po naprawie pozostawał niejako standardowy dla tej rodziny silnik 5D49 o mocy 3000 KM. W przypadku maszyn serii 242, ich mocniejsze w wersji fabrycznej silniki 2-5D49 (4000 KM) i wzmocnione prądnice również zastąpiono "typowym" zestawem z silnikiem 5D49 z Kołomny o mocy 3000 KM. Najpoważniejsze przemiany zaszły natomiast w przypadku lokomotyw serii 231, gdzie zabudowano zupełnie nowy zestaw napędowy z silnikiem CAT 3606 o mocy 2480 KM (to m. in. z tego powodu widocznym zmianom uległ układ otworów i wentylatorów na ścianach bocznych). Po latach pojazdy z wszystkich trzech grup trafiły również do Polski i część z nich wciąż pozostaje w eksploatacji. Poniżej wypisałem skróconą listę wszystkich maszyn biorących udział w tym projekcie:
W232.01, ex. 242 003-2 (ŁTZ 100030/1977), obecnie Captrain Polska Sp. z o.o., ozn. BR232-01.
W232.02, ex. 242 002-4 (ŁTZ 100020/1977), obecnie Bulmarket Rail Cargo OOD (Bułgaria), ozn. 92 52 0007 102-3 BG-BMDM.
W232.03, ex. 242 005-7 (ŁTZ 100050/1977), obecnie OWLP - Ost-West Logistic Poland Sp. z o.o., ozn. BR232-03 (wcześniej w Pozbruk Connect).
W232.04, ex. 242 005-7 (ŁTZ 100040/1977), obecnie Captrain Polska Sp. z o.o., ozn. BR232-04.
W232.05, ex. 231 015-9 (ŁTZ 0117/1973), do niedawna BMTI Rail Service GmbH, ozn. 232 105-9 (to maszyna ze zdjęcia dwa wpisy powyżej).
W232.06, ex. 231 004-3 (ŁTZ 0106/1973), od ~2006 roku PTK Holding S.A. Zabrze, ozn. BR232-006, złomowana w 2013 roku w Tarnowskich Górach.
W232.07, ex. 231 011-8 (ŁTZ 0113/1973), w sierpniu 2023 roku maszyna zakupiona przez Skinest Rail AS, ozn. 232 107-5 (widziana także w Polsce).
W232.08, ex. 231 018-3 (ŁTZ 0120/1973), od ~2006 roku PTK Holding S.A. Zabrze, ozn. BR232-008, złomowana w 2013 roku w Imbramowicach.
W232.09, ex. TE109-026 (ŁTZ 0853/1977), obecnie Captrain Polska Sp. z o.o., ozn. BR232-09.
W232.10, ex. TE109-015 (ŁTZ 0842/1978), od ~2006 roku PTK Holding S.A. Zabrze, ozn. BR232-010, wrak odstawiony na bocznicy KWK Pstrowski.
W232.11, ex. TE109-033 (ŁTZ 0860/1978), od ~2006 roku PTK Holding S.A. Zabrze, ozn. BR232-011, złomowana w 2014 roku w Dąbrowie Górniczej.
W232.12, ex. TE109-033 (ŁTZ 0847/1978), od ~2006 roku PTK Holding S.A. Zabrze, ozn. BR232-012, złomowana w 2013 roku w Imbramowicach.
Tak gwoli uzupełnienia, wszelkie modernizacje lokomotyw serii 231 można stosunkowo sprawnie rozpoznać na tle pozostałych już na pierwszy rzut oka. Mowa o dwóch cechach charakterystycznych: po pierwsze są krótsze o 20 cm (dł. całkowita maszyn serii 230 i 231 wynosiła 20 620 mm, na przeciw 20 820 mm w przypadku maszyn serii 232 czy 242 i pochodnych), po drugie - maszyny serii 230 i 231 fabrycznie otrzymały inny układ przetłoczeń na ścianach bocznych, mianowicie trzy przetłoczenia w spodniej i dwa w górnej partii pudła, natomiast w przypadku maszyn serii 232 i 242 wprowadzono cztery przetłoczenia w spodniej i trzy w górnej partii pudła. Drugą z wspomnianych cech znakomicie widać na pokazywanym dwa wpisy wyżej zdjęciu 232 105-9, wskazując, iż pierwotnie z całą pewnością nie była to maszyn serii 232.
5
4
Do tej pory nie otrzymaliśmy jeszcze wersji BR 231 w przeciwieństwie do wersji BR 232. A chyba warto
