-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Fotografie BR232
- Inicjator wątku Lipaa
- Data rozpoczęcia
Nikt niczego nie myli. To raczej kwestia nazewnictwa. Mnie np. uczono ze jest skrajnia taboru i skrajnia budowli. Ta pierwsza pokazuje ile można oddalić gabaryty pojazdu od toru, ta druga ile można zbliżyć elementy infrastruktury czy budowle do toru. Te dwie skrajnie czy tam obrysy są różne żeby uwzględnić chociaż by to, że długi tabor na łuku środkiem wchodzi do wewnątrz łuku i mogło by wtedy dojść do kolizji np. z jakimś słupem.
Dobrze kolegę uczono. Kolega @Meggido w swoim poście pokazał skrajnię budowli, skrajnia taboru jest mniejsza, jak słusznie zauważył kolega @MichałŁ. Tak, że z tego rysunku nie wynika, czy kamery wystają poza skrajnię taboru, czy nie. Ja jestem przekonany, że nie wystają, ale na tym rysunku tego nie widać.
W jednym się jednak nie mogę zgodzić z kolegą @MichałŁ:
Nawet na łuku żadna część taboru nie może wyjść poza skrajnię taboru. Dlatego np. długie wagony, z długim zwisem, na końcach lekko się zwężają, a i w środku muszą być węższe, niż krótkie pojazdy.
W jednym się jednak nie mogę zgodzić z kolegą @MichałŁ:
Nawet na łuku żadna część taboru nie może wyjść poza skrajnię taboru. Dlatego np. długie wagony, z długim zwisem, na końcach lekko się zwężają, a i w środku muszą być węższe, niż krótkie pojazdy.
Czyli co znowu ktoś mnie oszukał? Bo z książki T. Neumana "Wagony i hamulce kolejowe" możemy przeczytać:
"Skrajnią taboru nazywamy linię graniczną, której nie powinna przekraczać żadna część pojazdu szynowego znajdującego się w spoczynku w położeniu środkowym na torze prostym."
Zaś dalej możemy przeczytać, że zwężenie wagonu musi być takie aby nie przekraczał skrajni budowli.
"Skrajnią taboru nazywamy linię graniczną, której nie powinna przekraczać żadna część pojazdu szynowego znajdującego się w spoczynku w położeniu środkowym na torze prostym."
Zaś dalej możemy przeczytać, że zwężenie wagonu musi być takie aby nie przekraczał skrajni budowli.
Ostatnio edytowane:
Sprawa jest bardziej skomplikowana. To, co przytoczył kolega @MichałŁ to oczywiście prawda, ale to nie wystarczy, żeby pojazd zaprojektować i zbudować. Konieczne jest wyliczenie skrajni dla konkretnego pojazdu, uwzględniające konieczność zwężenia pojazdu w środku i na końcach, właśnie po to, żeby na łukach nie było problemów. Do wyliczenia tych zwężeń stosuje się dość skomplikowane wzory, a w wypadku skrajni kinematycznej konieczne jest dodatkowo uwzględnienie możliwych przesunięć pionowych i pochylenia taboru, w granicach ugięcia odsprężynowania. Z tych wyliczeń wynika właśnie to, że im wagon dłuższy, tym musi być węższy w środku i mieć bardziej zwężone końce, o czym pisałem wcześniej.
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
Andrzej, chyba coś błądzisz! Zwężenie taboru w środku dla umożliwienia przejazdu po łuku(?!). Pokaż taki tabor bo ja nie znam. Jest natomiast poszerzenie skrajni na łuku w zależności od promienia łuku i wielkości przechyłki, właśnie po to aby tabor, szczególnie długi, mógł bez przeszkód czyli bez "zawadzenia" np. o słup trakcyjny czy sygnalizator przez łuk przejechać.
Pisząc:
może trochę nieprecyzyjne się wyraziłem. Chodziło mi o to, że długi pojazd musi być nieco węższy, niż wagon krótki. Ta konieczność dotyczy właśnie środka wagonu, ale faktycznie, nie widziałem wagonów czy lokomotyw, które byłyby zwężone tylko w środku z tego powodu, po prostu na całej długości wagon jest węższy (pomijam ewentualne zwężenie na końcach). Inna sprawa, że wagony zwykle są takiej samej szerokości, niezależnie od długości, ale oznacza to, że w praktyce rzadko wykorzystuje się możliwość, żeby wagon krótszy był szerszy od wagonu długiego. Jednym z chyba nielicznych przykładów są człony zespołów trakcyjnych IV generacji S-Bahn w Kopenhadze, które są wykonane jako krótkie jednostki, z których każda ma jedną oś na jednym końcu, a drugim końcem wisi na sąsiednim członie. Człony końcowe mają oczywiście dwie osie. Zastosowanie takiego rozwiązania umożliwiło wykonanie znacznie szerszych pudeł wagonów, w porównaniu do konwencjonalnego taboru.
może trochę nieprecyzyjne się wyraziłem. Chodziło mi o to, że długi pojazd musi być nieco węższy, niż wagon krótki. Ta konieczność dotyczy właśnie środka wagonu, ale faktycznie, nie widziałem wagonów czy lokomotyw, które byłyby zwężone tylko w środku z tego powodu, po prostu na całej długości wagon jest węższy (pomijam ewentualne zwężenie na końcach). Inna sprawa, że wagony zwykle są takiej samej szerokości, niezależnie od długości, ale oznacza to, że w praktyce rzadko wykorzystuje się możliwość, żeby wagon krótszy był szerszy od wagonu długiego. Jednym z chyba nielicznych przykładów są człony zespołów trakcyjnych IV generacji S-Bahn w Kopenhadze, które są wykonane jako krótkie jednostki, z których każda ma jedną oś na jednym końcu, a drugim końcem wisi na sąsiednim członie. Człony końcowe mają oczywiście dwie osie. Zastosowanie takiego rozwiązania umożliwiło wykonanie znacznie szerszych pudeł wagonów, w porównaniu do konwencjonalnego taboru.
Prawie pół roku starsza ode mnie lokomotywa BR232 na kolejowej linii 133 30.04.2022
![]()
W wersji ruchomej:
W wersji ruchomej:
-
4
-
3
- Pokaż wszystkie
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
szukam zdjęć wnętrz kabin lokomotyw typu BR232 i M62 | Koleje w Polsce | 7 | |
|
|
Pewne szczegóły działania lokomotyw spalinowych BR232 | Koleje w Polsce | 3 | |
| [Pomoc] Rysunki BR232 | Koleje w Polsce | 1 |
Podobne wątki
-
szukam zdjęć wnętrz kabin lokomotyw typu BR232 i M62
- Rozpoczęte przez CoCu
- Odpowiedzi: 7
-
Pewne szczegóły działania lokomotyw spalinowych BR232
- Rozpoczęte przez CoCu
- Odpowiedzi: 3
-