Wagony osobowe w malowaniu brązowo-kremowym czy oliwkowo-kremowym?

[Andrzej Harassek]

Bautzeny 91 Z2-B czyli 2 kl. były... wiśniowe z kremowym pasem (!) (jedyny taki przypadek na PKP

To były pierwsze na PKP wagony 2 klasy z 6 miejscami w przedziale i były przeznaczone do nowo utworzonej kategorii pociągów intercity. Głowy nie dam, ale chyba był wtedy pomysł, żeby pociągi IC całe były czerwono-kremowe, zresztą takie właśnie początkowo jeździły, bo nie było innych wagonów 2 klasy z 6-miejscowymi przedziałami. Ale najwyraźniej ten pomysł (o ile taki był) nie przetrwał długo.

Mam też wrażenie (ale może się mylę), że rozpoczęcie prób z kolorowymi wagonami, których cechą wspólną był kremowy pas pod linią okien i kremowe drzwi, ma związek z tragicznym wypadkiem w Bytomiu Odrzańskim (4 czerwca 1988), wprowadzeniem żółtych czół lokomotyw itp. Może ktoś podjął decyzję, że czas zmienić także mało widoczne oliwkowe barwy wagonów na takie bardziej rzucające się w oczy. To tylko niczym nie potwierdzona hipoteza

Tu oczywiście też nie mogę dać głowy, ale wydaje mi się, że faktycznie jest to tylko niepotwierdzona hipoteza.

 

[fixall]

W połowie lat 90 rozpocząłem dojeżdżać do Chełma do technikum i wtedy do obsługi pociągów na linii Chełm - Włodawa skierowane były najstarsze wagony 111A wszystkie w oliwkowych barwach. Potem systematycznie wagony przemalowywano na funkcjonujący już wtedy schemat zielono - kremowy przy czym zieleń była bardzo ciemna ale nie była to oliwka. Co ciekawe wagony 111Ah po naprawach głównych , które przeszły ja w latach 95-96 miały bardzo jasna zieleń zupełnie inna niż wagony włodawskie. Co jeszcze ciekawsze, zawsze rano przed 7 odjeżdżał pociąg z wagonami naprawianymi w ZNTK Hrubieszów i tam można było zobaczyć różną zieleń. Konkluzja jest taka, że na początku lat 90 każdy malował tym czym miał. Nie było moim zdaniem czegoś takiego jak RAL. Poniżej zdjęcie wagonu w ciemnym zielono kremowym malowaniu w 1996 roku we Włodawie.
http://pkp.lubartow.pl/wlodawa/wl127.jpg

 

[Stanisław1972]

Tu oczywiście też nie mogę dać głowy, ale wydaje mi się, że faktycznie jest to tylko niepotwierdzona hipoteza.

Oczywiście to tylko hipoteza, tak jak napisałem, ale czy zmiana barw wagonów na inne niż oliwkowe, nie była swoistą „rewolucją” w tym temacie ? Podobnie jak wprowadzenie żółtych czół. Patrząc na daty wszystko „dziwnym trafem” zbiega się w czasie. Spróbuję „pobronić” tej teorii (o związku przyczynowo-skutkowym wypadku w Bytomiu Odrzańskim z wprowadzeniem kremowych pasów i drzwi), choć od razu napiszę, że z braku jakichkolwiek dowodów – może ich nie ma – bardziej wiarygodna jest teoria, że to tylko przypadkowa zbieżność dat. Stawiając się w roli „obrońcy wspomnianej na początku teorii” być może narażę się na „ostrą krytykę” ze strony Forumowiczów, tym niemniej, ponieważ postawiłem taką hipotezę, pozwolę sobie ją rozwinąć i uzasadnić.

Nim więcej czytam o tym tragicznym wypadku (zagłębiając się nie tylko w artykuły współczesne ale i archiwalne z epoki), mam wrażenie, że można powiedzieć wręcz o „szoku” na PKP, a właściwie u decydentów i szukaniu „na siłę” winnego, poza „czynnikiem ludzkim”, którym okazał się w ostateczności także tabor – lokomotywa źle widoczna na szlaku z powodu malatury. Bo jak inaczej nazwać uzasadnienie wprowadzenia obowiązku malowania czół na żółto. Winny także tabor. Oczywiście na PKP zdarzały się o wiele bardziej tragiczne wypadki, ale proszę zwróćcie uwagę na to, że rok 1988 był jednak rokiem „specyficznym”. To już nie czasy „typowego” PRL-u, to okres jego „ostatnich dni”. Kto żył w tamtych czasach ten wie, że rok 1988 był taki „inny” (przynajmniej ja tak go zapamiętałem), mówiło się o wielu rzeczach – także w TV czy radio – o których niepodobna było mówić jeszcze rok wcześniej, widziało się twarze opozycjonistów z czasów stanu wojennego, ubranych w garnitury i mówiących o sprawach, które ostatecznie doprowadziły w lutym 1989 do obrad okrągłego stołu. Niby jeszcze ZOMO było, ale „Pomarańczowa Alternatywa” robiła sobie z nich „jaja” na ulicach większości dużych miast (właśnie rok 1988 był kumulacją wszelkich happeningów), a „chłopaki” z pałami, stojący z drugiej strony, nie kwapili się już do „interwencji”, jak w latach wcześniejszych. Niby wszystko było „stare” ale jednak czuć było „nowe”. I w takich realiach doszło do wypadku w Bytomiu Odrzańskim. Oczywiście zawinił głównie czynnik ludzki – zmarły tragicznie w wypadku kierowca wojskowego Stara, a właściwie dowódca drużyny, który zastąpił kierowcę bo ten udał się na „lewiznę” – ale pokłosiem tego były rewolucyjne zmiany w sposobie malowania lokomotyw, bo jak inaczej nazwać wprowadzenie żółtych czół, które stworzyło wręcz całą „kolejową epokę” znaną z lat 90-tych ubiegłego wieku i I połowy XXI w. W takich to „uwarunkowaniach społeczno-politycznych”, latem 1988 r. pojawiają się na CMK wagony w barwach kremowo-oliwkowych, a w grudniu kremowo-błękitne kuszetki. Teraz załóżmy, że te „latem” to lipiec lub sierpień (wiadomo, że jeżeli było by to przed 4 czerwca 1988 – data wypadku, to wszelkie dywagacje na nic), jednak lato zaczyna się 21 czerwca, więc wychodzę z założenia, że nastąpiło to już po wypadku w Bytomiu Odrzańskim. W lipcu już testowano kilka szt. lokomotyw z różnymi wzorami żółtych czół, aby przyjąć we wrześniu odpowiedni schemat. No i zastanówmy się, czy jednak nie mogło być tak, że pośrednio, któryś z decydentów nie mógł wpaść na pomysł zmiany malatury również wagonów, aby były bardziej widoczne na szlaku ? Może odbyło się to pośrednio, nikt otwarcie nie mówił o związku z wypadkiem, ale wszyscy „przyklasnęli” pomysłowi mając „z tyłu głowy” wspomnienie tragicznych zdarzeń. I później wszystko potoczyło się „z górki”, czego skutkiem były zmiany malatury w latach 90-tych – prawdziwa „rewolucja” w tym temacie, może nawet większa od rewolucji „żółtych czół”. No bo na zdrowy rozum, cóż to było – całkowita zmiana dizajnu ? (na PKP ? w latach 1988 – 1990 ? to nie rok 2008 i dbanie o firmowe barwy). Właściwie czym spowodowane było wprowadzenie barw jasnozielonych, czerwonych itp. Czy gdzieś można przeczytać o historii wprowadzenia tego typu barw (uzasadnieniach, koncepcji, czemu miało to służyć ?). Literatura milczy, trudno znaleźć jakieś uzasadnienie zmiany barw (co wiązało się w perspektywie z dużymi kosztami przemalowywania wagonów) - jakieś służbowe pisma, jakieś wzmianki w biuletynach informacyjnych CBKPTK, w archiwalnych zarządzeniach Dyrekcji PKP, w ówczesnych artykułach w „Sygnałach” itp. Już dawno temu chciałem dotrzeć do jakiegokolwiek „oficjalnego pisma” związanego z nadaniem nowych barw wagonom i niczego nie znalazłem (a może nieumiejętnie szukałem). Stąd prośba, może ktoś dysponuje skanami takich pism, lub ma informacje na ten temat, wówczas proszę aby podzieli się nimi z Nami.

Wracając do meritum. Jakiś czas temu zastanawiałem się nad tym, czy zbieżność zmiany malatury wagonów nie ma związku z poprawą ich widoczności na szlaku, pośrednio związaną ze wspomnianym, tragicznym wypadkiem w Bytomiu Odrzańskim, wprowadzeniem żółtych czół itd. I mam nieodparte wrażenie, że te sprawy się łączą. Tak jak pisałem na początku – to tylko hipoteza, niczym nie potwierdzona, ale czy nie zastanawia Was fakt dlaczego zrobiono taką „rewolucję” w malowaniu wagonów ? To że dopiero w połowie 1990 pojawiły się pierwsze kremowo-zielone wagony typu Görlitz 90, nie zmienia faktu, że początki kremowych pasów i drzwi to II połowa roku 1988 r. Oczywiście ktoś może napisać, że w historii malowania wagonów PKP zdarzały się odstępstwa od malatury oliwkowej (choćby wagony pociągu „Odra”, wagony doczepne dla wagonów silnikowych itp), tym niemniej powstanie kremowo-zielonych „dwójek” i kremowo-czerwonych „jedynek” było (według mnie) czymś co kompletnie zmieniło postrzeganie parku wagonowego PKP. Dlaczego to zrobiono ? Przecież ktoś był odpowiedzialny za to, personalnie lub instytucjonalnie (w przypadku żółtych czół była to komisja badająca skutki wzmiankowanego wyżej wypadku). Nowy sposób malowania opracowano w CNTK, ale czy odbyło się to w taki sposób, że ktoś rano się obudził i powiedział „będziemy teraz malować 1 kl. na czerwono, a 2 kl. na zielono, teraz wystarczy przekonać do tego Kolegów”... no wiem, trochę sobie żartuję, a w kontekście tragicznego wypadku w Bytomiu Odrzańskim jest to nie na miejscu, przepraszam. Jednak czy w całej tej sprawie chodziło tylko o nadanie nowego malowania, o nowy dizajn ? Czy jednak np. o poprawę widoczności wagonów na szlaku ? Może odpowiedź jest prozaiczna – nowa dekada (po zmianach ustrojowych), nowe oblicze PKP, ewentualnie np. nowe malowanie miało być początkowo zarezerwowana tylko dla wagonów standardu Z2 (przyszło mi to na myśl po wpisie pana Andrzeja), a później „objęło” także pozostałe wagony... może i tak było, ale pozostaje te „ale”...

 

[Kriz8]

Myślę, że dość istotna informacja, która pozwoli uciąć pewne spekulacje. Zamieszczona kilka lat temu w wątku o wagonach standardu Y od HERIS'a.

Malowanie, o którym mowa (a które ja nazywałem na swój wewnętrzny użytek "białym" , ze względu na bardzo jasny odcień koloru kremowego) pojawiło się dokładnie w kwietniu 1988 roku. Pierwszymi wagonami, które (fabrycznie) otrzymały to malowanie, były rzeczywiście wagony 111Aw, wyprodukowane w ostatnich dniach kwietnia 1988 roku. Wcześniej budowane wagony 111Aw (a budowano je w latach 1986-88) miały malowanie ciemnozielono-oliwkowe.

 

[Andrzej Harassek]

Zamieszczona kilka lat temu w wątku o wagonach standardu Y od HERIS'a.

Ta informacja potwierdza, że malowanie oliwkowe z jasno kremowymi dołem i drzwiami raczej nie ma nic wspólnego z nieszczęśliwym wypadkiem w Bytomiu Odrzańskim. Zresztą kolor boków wagonów nie ma praktycznie żadnego wpływu na widoczność pociągu od czoła, a tak widzą pociągi użytkownicy dróg, więc argument poprawy bezpieczeństwa na przejazdach jest, moim zdaniem, absolutnie chybiony.

 

[Stanisław1972]

Myślę, że dość istotna informacja, która pozwoli uciąć pewne spekulacje.

I to jest informacja jakiej m.in. poszukiwałem. Chyba zacznę zaglądać do wątków typowo modelarskich choć modelarz ze mnie żaden, nie licząc sporej ilości modeli 1:72 pojazdów wojskowych, jakie są w moim posiadaniu - w większości są to jednak wyroby typu diecast, czyli gotowe, dodam - które zwaloryzowałem jednak osobiście (z tego powodu duma mnie rozpiera ). Hobby nieco zaniedbane przeze mnie, bo ostatni model - czołg T-14 Armata - nabyłem ponad 3 lata temu... i trafił on niestety do piwnicy, z powodu "permanentnego" braku miejsca (jakoś z rodziną trzeba przecież żyć ).

Wagony ukończono w kwietniu 1988 r., tak więc, cytując samego siebie:

jeżeli było by to przed 4 czerwca 1988 – data wypadku, to wszelkie dywagacje na nic

Wracając do tematu. Można więc założyć, że późniejsze kremowo-zielone i kremowo-czerwone barwy były konsekwencją "rozwoju" schematu wprowadzonego na początku 1988 r. Jednak co mogło skłonić ówczesną PKP do takiej "rewolucji" w malowaniu wagonów ? "Nowe otwarcie", wyjście ku potrzebom klienta ? Oliwkowe wagony kl. 1 miały oprócz piktogramu "1" żółty pasek pod dachem, ale on nie dawał gwarancji rozpoznania z daleka klasy wagonu... może więc - mając na uwadze nową klasę pociągów InterCity i zakup wagonów standardu Z2 - m.in. dlatego podjęto decyzję o zmianie barw całych wagonów . Fajnie byłoby się dowiedzieć co było "bodźcem" do takiej "rewolucji" w malowaniu wagonów, jaka odbyła się w latach 90-tych. Krzysztof Koj odnosi się do wagonów, które figurują w nazwie tego Tematu jako kremowo-oliwkowe, nazywając je na własny użytek "białymi". Jednak w wątku o wagonach standardu Y od HERIS'a pan Krzysztof odnosi się do zdjęcia czarno-białego wagonów kl. 2, które w kolorze zaprezentowane jest (fotka nr 1) we wpisie #1 bieżącego Tematu. Na fotografii nr 2 (autorstwa Ludwika Igielskiego), pierwszego wpisu w wątku, są również wagony klasy 1 (jakiejś odmiany typu 112A). Czy może wiadomo coś więcej o kremowo-oliwkowych wagonach 1 kl. (podtyp, kiedy zostały zbudowane) ?

Zresztą kolor boków wagonów nie ma praktycznie żadnego wpływu na widoczność pociągu od czoła, a tak widzą pociągi użytkownicy dróg, więc argument poprawy bezpieczeństwa na przejazdach jest, moim zdaniem, absolutnie chybiony.

A tu pozwolę nie zgodzić się z tą teorię. I nie chodzi o barwę czerwoną czy zieloną, ale właśnie o ten kremowy pasek na boku, przebiegający po całości wagonu. Wydaje mi się, że skład złożony z kilku-kilkunastu wagonów z kremowymi pasami, "zlewającymi" się w jedną całość, był nawet pod sporym kątem (z punktu widzenia kierowcy) o wiele lepiej widoczny niż wagony oliwkowe, zwłaszcza na przejazdach położonych na łukach - gdzie o wypadki łatwiej niż na prostych odcinkach. Takie wagony o wiele lepiej "rzucały się w oczy" także z daleka, dla kierowcy zbliżającego się do przejazdu (jeżeli oczywiście tor jest nie przesłonięty drzewami, budynkami itp.). Myślę też, że kremowy, jasny pas błyszczał w słońcu, a przede wszystkim odbijał światło reflektorów w porze nocnej - co pamiętam z "autopsji". Wagony z kremowym pasem były nie tylko lepiej widoczne nocą ale też w dzień pochmurny, w deszczu itp. Być może faktycznie nie ma to nic wspólnego z poprawą bezpieczeństwa, ale tak "absolutnie" bym tego nie odrzucał

 

[DarekP]

To były pierwsze na PKP wagony 2 klasy z 6 miejscami w przedziale i były przeznaczone do nowo utworzonej kategorii pociągów intercity. Głowy nie dam, ale chyba był wtedy pomysł, żeby pociągi IC całe były czerwono-kremowe, zresztą takie właśnie początkowo jeździły, bo nie było innych wagonów 2 klasy z 6-miejscowymi przedziałami. Ale najwyraźniej ten pomysł (o ile taki był) nie przetrwał długo.

Oczywiście, że był taki pomysł, dodatkowo, co było wspomniane był pomyśl na składy nieco niższej kategorii, które w całości miały być zielone. Dedykowane wagony 1 klasy w takiej kolorystyce to 112Alux.

A w ogóle w temacie pasów na wagonach oliwkowych, to mnie cały czas będzie się to kojarzyć z wprowadzeniem ekspresów na CMK i być może wyróżnienia tych składów spośród innych wagonów właśnie paskiem. Te pierwsze ekspresy były zestawione z wagonów 111A i 112A i o tym też trzeba pamiętać. Późniejszą ewolucją malowania był napis InterCity ba tym kremowym pasie.

A jeszcze jedno pytanie, bo tego sobie nie mogę na 100% przypomnieć. Czy nowe wagony 141A były malowane z kremowym pasem? Kojarzę taką sytuację, że w przededniu jednego z rozkładów jazdy do Rzeszowa przybyły nowiuśkie wagony 141A, nawet z tego co pamiętam z przydziałem do Rzeszowa, przypuszczalnie przeznaczone do obsługi pociągu do Lipska. Problem w tym, że chyba od tego nowego rozkładu jazdy pociąg ten odwołano i po kilku miesiącach postoju tych wagonów na torach stacji, zniknęły one na zawsze.

 

[Andrzej Harassek]

A w ogóle w temacie pasów na wagonach oliwkowych, to mnie cały czas będzie się to kojarzyć z wprowadzeniem ekspresów na CMK i być może wyróżnienia tych składów spośród innych wagonów właśnie paskiem. Te pierwsze ekspresy były zestawione z wagonów 111A i 112A i o tym też trzeba pamiętać.

Może i tak, ale pierwsze ekspresy, jadące z prędkością 140 km/h pojawiły się na CMK już w 1984 roku, a kilka lat później prędkość zwiększono do 160 km/h. Kremowy pas na wagonach zaczęto malować, jak już wyżej pisano, dopiero w 1988 roku, czyli 4 lata po wprowadzeniu ekspresów na CMK.

 

[michal.guminiak]

W składzie pociągu pospiesznego "Telimena" (lub ekspresu - być może pociąg miał ten status) relacji Łódź Fabryczna - Warszawa Wschodnia również znajdowały się wagony z kremowym pasem i z ogrzewaniem nawiewnym (miały ten charakterystyczny "tramwajowy" wlot powietrza na burcie).
Na całej trasie pociąg ten zatrzymywał się tylko w Koluszkach, Skierniewicach oraz na stacjach Warszawa Zachodnia i Warszawa Centralna. Jeździłem nim wielokrotnie do Warszawy, głównie z naszą drużyną harcerską. Zapamiętałem również, że kilka razy pociąg nasz przejechał przez stację w Koluszkach bez zatrzymania.
Jak na tamte czasy pociąg ten wyróżniał się przyzwoitym wyglądem, dość czystymi toaletami z wodą w kranie, a w porywach z papierem toaletowym. Zapamiętałem, że wszystkie "Telimeny", którymi podróżowałem prowadzone były zawsze elektrowozami serii EU07 typu 303E. Elektrowozy te były wtedy praktycznie nowe i bardzo zadbane. Po około dwóch trzech latach, szacuję po 1991 roku, ogólny stan i wygląd tego pociągu znacznie się pogorszył, a w składach często występowały znacznie już wyeksploatowane wagony.

 

[Rysiek]

A propo pociągu Telimena, to wracając z Warszawy Wschodniej do Wrocławia Głównego pociągiem "Odra" (chyba) w dniu 25 czerwca 1990 taki oto widok zauważyłem na stacji Warszawa Zachodnia :

 

[Stanisław1972]

Może i tak, ale pierwsze ekspresy, jadące z prędkością 140 km/h pojawiły się na CMK już w 1984 roku, a kilka lat później prędkość zwiększono do 160 km/h.

Nieco rozwijając temat, miało to miejsce 3 czerwca 1984 r. po wprowadzeniu obowiązującego od tego dnia SRJP 1984/85. Wówczas wprowadzono na CMK pociągi ekspresowe kursujące z prędkością 140 km/h. Pierwszymi jakie wyjechały na szlak były Ex. „Górnik” relacji Warszawa Wsch. – Katowice (-Gliwice), wcześniej (w SRJP 1983/84) kursujący przez Częstochowę, oraz Ex. „Krakus” relacji Warszawa Wsch. – Kraków Gł., wcześniej jadący przez Radom, Skarżysko Kam. i Kielce. Wg innych informacji regularne kursowanie wspomnianych wyżej ekspresów na CMK wprowadzono dwa dni wcześniej 1 czerwca 1984 r. Natomiast podniesienie prędkości do 160 km/h. miało miejsce pod koniec maja 1988 r. W dniu 29 maja 1988 r. (choć i tu w niektórych źródłach pojawia się niekiedy data 27 maj 1988) ekspresy „Górnik” i „Krakus” rozpoczęły regularne kursowanie z dopuszczalną max. prędkością 160 km./h.

W składzie pociągu pospiesznego "Telimena" (lub ekspresu - być może pociąg miał ten status) relacji Łódź Fabryczna - Warszawa Wschodnia również znajdowały się wagony z kremowym pasem

Zarówno w SRJP 1988/89 jak i 1989/90 „Telimena” wykazana jest jako poc. pośpieszny, przy czym w 1989/90 z częściową rezerwacją miejsc. W SRJP 1990/91 pociąg o nazwie „Telimena” nie występuje już w rozkładzie jazdy.

A w ogóle w temacie pasów na wagonach

Wracając do malowania kremowych pasów, pozwolę sobie podsumować dotychczasową dyskusję.

Kwiecień 1988 – pierwsze wagony 2kl standardu Y w malowaniu kremowo-oliwkowym.
(w maju 1988 r. podniesienie prędkości na CMK do 160 km./h. Wagony w nowym malowaniu prawdopodobnie początkowo „dedykowane” do pracy na CMK. Czy podniesienie prędkości na CMK mogło wiązać się ze zmianą malowania wagonów ?)

Lato 1988 - pierwsze wagony 1kl standardu Y w malowaniu kremowo-oliwkowym
(choć być może były już, podobnie jak wagony kl. 2 w kwietniu/ maju 1988).

Grudzień 1988 – pierwsze dwie kuszetki (i jedyne) w malowaniu kremowo-błękitnym (Z2 typ 134Aa)
Wg [1] „w nowej, zaczynającej obowiązywać w tamtym okresie na PKP kolorystyce, opracowanej przez przez ówczesne Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa” (malowanie ostatecznie odrzucone dla kuszetek, kolejne dwa wagony, tym razem typu 134Ab (z ogółem 12 szt. zbudowanych) pojawiły się w listopadzie 1991 r. w jednolitym malowaniu błękitnym z wąskim, kremowym paskiem podokiennym, co ciekawe zachowały drzwi barwy kremowej (malatura przyjęta także dla kuszetek standardu Y typu 110A).

Czerwiec – sierpień 1990 – dostawa z NRD 70 szt. wagonów 2kl typu Görlitz 90, wszystkie w malowaniu kremowo-zielonym
Wg [2] „wg nowego na PKP wzoru malowania... Jednak kolor zieleni był zdecydowanie ciemniejszy od późniejszego standardowego, jasnozielonego”
(latem 1991 r. i w kwietniu 1995 pierwsze dwa wagony typu Görlitz 90 w toku napraw dostały malowanie kremowo-jasnozielone)

Maj – czerwiec (Z2B) i czerwiec – lipiec (Z2A) 1991 r. - dostawa z Niemiec wagonów typu Bautzen 91, w tym 40 szt. kl. 2 (Z2B) i 30 szt. kl. 1 (Z2A)
Wszystkie w barwach kremowo-wiśniowych (czerwony ciemniejszy od późniejszego standardowego czerwonego, przyjętego dla wagonów kl. 1), przy czym kremowo-wiśniowe wagony kl. 2 nie posiadały pod dachem (w przeciwieństwie do wagonów kl. 1) wąskiego paska barwy żółtej. Wagony Bautzen 91 kl. 2 miały wg [3] "barwy, odpowiadające nowemu w tamtym okresie schematowi malowania przewidzianego dla wagonów klasy pierwszej...jednak kolor pudła Bautzenów był wiśniowy, a nie czerwony”.
Pierwsze wagony typu Bautzen 91 2 kl. zaczęły otrzymywać standardowe wówczas dla „dwójek” malowanie kremowo-jasnozielone pod koniec 1995 r., a pierwszym był wagon po NR w ZNTK Nowy Sącz ukończonej 30.10.1995 r.
Farby fabrycznego malowania wagonów Bautzen 91 1 kl. wg [4] "były dobrej jakości i wystarczały na 4-5 lat. Podczas pierwszych napraw rewizyjnych jedynie na pas podokienny i dach nanoszono nowe powłoki lakieru... podczas kolejnych napraw rewizyjnych... otrzymywały one – co ciekawe – dalej kolor wiśniowy (jak fabryczny), jedynie nieliczne dostawały standardowa jasną czerwień PKP”

II połowa 1991 r – na sieci kolejowej PKP pojawiają się wagony standardu Y malowane wg standardu kremowo-zielonego (111A), kremowo-czerwonego (112A) i kremowo-jasnobrązowego (609A, 209C)
Być może pierwsze z nich pojawiły się nieco wcześniej. Wg [5] i [6] było to malowanie przyjęte jako standard w ówczesnym PKP. Można dodać, że przemalowywanie postępowało dość szybko, w II połowie lat 90-tych, trudno było już znaleźć na sieci, czynny wagon standardu Y w malowaniu oliwkowym.

Grudzień 1991 – pojawiają się pierwsze (po dwa prototypy w każdej klasie) wyprodukowane w Polsce wagony standardu Z2 kl. 1 (typu 139A, ogółem zbudowano 17 szt.) i kl. 2 (typu 136A, ogółem zbudowano 44 szt.)
Wg [7] i [8] wszystkie one dostały już obowiązująca na PKP kolorystykę kremowo-jasnozieloną (kl. 2) i kremowo-czerwoną (kl.1).

Lato 1994 – wiosna 1995 – wchodzą do służby wagony standardu Z2, będące rozwinięciem wcześniejszych typów
Wg [9] i [10] wszystkie dostają standardową malaturę kremowo-jasnozieloną dla kl. 2 (typ 144A/144Aa - ogółem zbudowano 25 szt.) i kremowo-czerwoną dla kl. 1 (typ 145A – ogółem zbudowano 8 szt.)

Lipiec 1997 - pojawia się pierwszy wagon 1 kl. zmodernizowanego typu 112A Lux, w barwach „przypisanych” kl. 2 czyli kremowo-zielonych
Prawdopodobnie takie barwy otrzymały co najmniej 2 wagony typu 112A Lux. Wg #2 #3

Podsumowując. W II połowie lat 90-tych, ciężko było już spotkać w czynnej służbie wagon barwy oliwkowej standardu Y. Niemal cały park wagonowy zdominowany był przez ówczesne standardy PKP, w tym wagony kremowo-zielone i kremowo-czerwone. Oczywiście nowością tamtych czasów było zupełnie nowe malowanie, które pojawiło się w 1996 r., zwane nieoficjalnie "Tęczówka” / „Papuga”. Pierwsze wagony w takim malowaniu, standardu Z1, niemieckiej firmy Henschel (15 szt. typu ABB Z1A i 35 szt. typu ABB Z1B), wchodziły do służby, wg. [11] [12], we wrześniu – listopadzie 1996 r. (Z1A) i listopadzie 1996 – marcu 1997 (Z1B). Szerzej o tym malowaniu dyskutowaliśmy poczynając od wpisu #147 w temacie „Pytania o wagony?”

Głowy nie dam, ale chyba był wtedy pomysł, żeby pociągi IC całe były czerwono-kremowe, zresztą takie właśnie początkowo jeździły, bo nie było innych wagonów 2 klasy z 6-miejscowymi przedziałami. Ale najwyraźniej ten pomysł (o ile taki był) nie przetrwał długo.

Oczywiście, że był taki pomysł

Jeżeli faktycznie był taki plan, to wg. mnie miał niezwykle krótki żywot... i co najważniejsze, raczej nie miał on nic wspólnego z malowaniem wagonów 2 kl. typu Bautzen 91 na kolor wiśniowy (chyba, że pomalowano je wg niezrealizowanej koncepcji). Po pierwsze. Kremowo-zielone Görlitz 90 (w charakterystycznej dla nich barwie ciemnozielonej) jak pisałem wyżej, weszły do służby w połowie 1990 r. i były od razu kierowane, wg [2], właśnie do obsługi najwyżej kwalifikowanych, prestiżowych pociągów, w tym ekspresów jeżdżących po CMK, a później także pociągów IC. Po drugie. Dostarczone w połowie 1991 Bautzeny 91, były wprawdzie jednakowej barwy (1 kl. i 2 kl.), aczkolwiek nietypowej, bo kremowo-wiśniowej, jednak ukończone w grudniu 1991 r. pierwsze polskie wagony standardu Z2 kl.2 (typu 136A) były kremowo-jasnozielone. Po trzecie: Trudno wytłumaczyć koncepcję wagonów malowanych w całości na czerwono (1 kl. i 2 kl.) jako dedykowanych dla nowej klasy pociągów InterCity (IC), skoro pociągi IC i EC pojawiły się dopiero w SRJP 1992/93 (ważny od 31 maja 1992) [13], kiedy produkowano już polskie wagony standardu Z2 w odpowiednich dla poszczególnych klas barwach, a Bautzeny 91 były już od roku w służbie. Stąd wydaje mi się, że ta nietypowa barwa Görlitzów 90 i Bautzenów 91 (1 kl. i 2kl.), może wynikać z tego, że np. takimi farbami (nota bene bardzo dobrej jakości) dysponował producent (wszystkie sprowadzono z Niemiec), a może PKP nie doprecyzowało w zamówieniu oznaczenia koloru wg RAL, lub np. zezwoliło na zastosowanie takich barw. Dlaczego tak było, trudno powiedzieć, jednak może wówczas było to jeszcze czymś normalnym, skoro źródła podają, że „ustabilizowanie się” i przyjęcie jako standardowe, barw kremowo-jasnozielonych dla kl. 2 i kremowo-czerwonych dla kl. 1 nastąpiło pod koniec 1991 (lub w 1992 r.).

dodatkowo, co było wspomniane był pomyśl na składy nieco niższej kategorii, które w całości miały być zielone. Dedykowane wagony 1 klasy w takiej kolorystyce to 112Alux.

Tu również mam wątpliwości. Jeżeli faktycznie był taki plan, to wg. mnie, miał – podobnie jak wyżej - niezwykle krótki żywot. Wprawdzie w roku 1997 „nowością” były barwy typu „Tęczówka” / „Papuga”, jednak cały pozostały park wagonowy zdominowany i to zapewne niemal w 100 % był przez standardy malowania poszczególnych klas wagonów. Osobiście nie przypominam sobie abym w 1997 (nawet rok czy dwa lata wcześniej) widział np. wagony oliwkowe w służbie. Choć oczywiście pojedyncze egzemplarze mogły się zdarzać. Zdarzały się natomiast „jedynki” przeklasyfikowane na „dwójki” oraz, co interesujące „dwójki” „przerobione” na „jedynki” (osobiście widziałem taki wagon, z naklejonymi na kl. 2 cyframi jeden). Dlaczego PKP miało by ujednolicać barwę kl. 1 i 2 na zieloną, w jakiejś domniemanej, nowej, "niższej kategorii" pociągów ? skoro standardy kremowo-zielone i kremowo-czerwone miały się „w najlepsze” i przetrwały do pierwszej dekady XXI w. [myślę, że ostatnim ich „wariantem” kolorystycznym były wagony 1/2 kl. typu 112At, które w okresie grudzień 2003 – listopad 2004 r. dostały mieszaną kolorystkę, jednak – wg. mnie odmienną (przez te „ukośne” przejście po środku), od wcześniejszych wagonów 1/2 kl. typu 104A. Powstało ogółem 22 szt. wagonów typu 112At. Wg [14] na typ 112At przebudowano 17 szt. „jedynek” typu 112Am oraz 5 szt. 112Ar].

Prędzej podejrzewałbym, że wagony 112A Lux (jak i 2 kl. 111A Lux) początkowo pełniły role eksperymentalne (zmodernizowano naprawdę znikomą ilość) i może te dwa, potwierdzone kremowo-zielone 112A Lux, miały być pierwotnie... np. kl. 2 z 6-miejscami w przedziale, a kiedy je ukończono, ktoś zdecydował, że jednak będą kl. 1 – i naniesiono tylko żółty pasek pod dachem i piktogram „jedynki” na pudle. Oczywiście to tylko domysły, ale takie „dziwne” rzeczy z klasą wagonów zdarzały się, choćby wspomnieć wagony typu 111A (czyli kl. 2) wykonane jako kl. 1 dla pociągu „Odra” [15], czy wagony typu 127A, o których można przeczytać następującą ciekawostkę wg [16], cytuję „Wagony wyprodukowane zostały w wersji klasy 2, jednak na życzenie służb eksploatacyjnych PKP przed przekazaniem do eksploatacji przemalowano klasę na 1”. Może podobnie było z kremowo-zielonymi 112A Lux, na życzenie służb eksploatacyjnych PKP miały być np. kl. 2, z 9 przedziałami i 6 miejscami w przedziale, ale ostatecznie projekt „nie wypalił” i skończyły jako „jedynki” o nietypowej barwie kremowo-zielonej. Oczywiście to tylko dywagacje. Uważam też, że w PKP, nawet w „kolorowych” latach 90-tych, nic nie działo się bez przyczyny i oficjalnego pozwolenia, stąd, może prędzej czy później ktoś „dotrze” do odpowiedniej dokumentacji (lub ją ujawni), dotyczącej wspomnianych wyżej, wszystkich „nietypowych” malowań wagonów 1 kl. czy 2 kl. Wówczas będzie nam dane poznać wszelkie „sekrety”, dlaczego np. Bautzeny 91 Z2B były kremowo-wiśniowe, a nieliczne 112 A Lux kremowo-zielone.

Źródła:
[1]
A. Etmanowicz „Pierwsze na PKP wagony 2 klasy z miejscami do leżenia standardu Z2, rodziny 134A. Część 1. Prototypy typu 134Aa”(Świat Kolei nr 10/2010) z cyklu Kolej w Polsce = KwP
A. Etmanowicz „Pierwsze na PKP wagony 2 klasy z miejscami do leżenia standardu Z2, rodziny 134A. Część 2. Wagony typu 134Ab” (Świat Kolei nr 12/2010) (KwP)
-----------------
[2]
A. Etmanowicz „Wagony osobowe typu Görlitz 90 na PKP” (Świat Kolei nr 4/2012) (KwP)
A. Etmanowicz „Wagony osobowe typu Görlitz 90 na PKP. Cz. 2. Wagony z klimatyzacją oraz przedziałem dla osób niepełnosprawnych” (Świat Kolei nr 6/2012) (KwP)
A. Etmanowicz „Wagony osobowe typu Görlitz 90 na PKP. Cz. 3. Wagony z klimatyzacją 2 klasy z przedziałem barowym” (Świat Kolei nr 9/2012) (KwP)
-----------------
[3]
A. Etmanowicz „Wagony osobowe 2 klasy standardu Z2 typu Bautzen 91. Część 1. Wagony bez klimatyzacji” (Świat Kolei nr 7/2013) (KwP)
A. Etmanowicz „Wagony osobowe 2 klasy standardu Z2 typu Bautzen 91. Część 2. Wagony z klimatyzacją” (Świat Kolei nr 11/2013) (KwP)
-----------------
[4]
A. Etmanowicz „Wagony osobowe 1 klasy standardu Z2 typu Bautzen 91. Część 1. Wagony 1 klasy bez klimatyzacji” (Świat Kolei nr 12/2012) (KwP)
A. Etmanowicz „Wagony osobowe 1 klasy standardu Z2 typu Bautzen 91. Część 2. Wagony 1 klasy z klimatyzacją” (Świat Kolei nr 4/2013) (KwP)
-----------------
[5]
A. Etmanowicz „Wagony PKP standardu Y pierwszej klasy typu 112Ag” (Świat Kolei nr 2/2017) (KwP, artykuł o najliczniej produkowanej – 672 szt. – odmianie typu 112A)
-----------------
[6]
A. Etmanowicz „Wagony osobowo-bgażowe PKP standardu Y typu 609A(1)”(Świat Kolei nr 11/2020) (KwP)
A. Etmanowicz „Wagony osobowo-bgażowe PKP standardu Y typu 609A(2)”(Świat Kolei nr 12/2020) (KwP)
A. Etmanowicz „Wagony osobowo-bgażowe PKP standardu Y typu 609A (3)” (Świat Kolei nr 1/2021) (KwP)
A. Etmanowicz „Wagony osobowo-bgażowe PKP standardu Y typu 611A” (Świat Kolei nr 2/2021) (KwP)
A. Etmanowicz „Wagony osobowo-bgażowe PKP standardu Y typu 612A” (Świat Kolei nr 5/2021) (KwP)
-----------------
[7]
A. Etmanowicz „Pierwsze seryjnie produkowane wagony 2 klasy standardu Z2 typu 136A na PKP. Część 1. Wagony fabryczne bez klimatyzacji” (Świat Kolei nr 12/2009) (KwP)
A. Etmanowicz „Pierwsze seryjnie produkowane wagony 2 klasy standardu Z2 typu 136A na PKP. Część 2. Wersje z klimatyzacją po naprawach rewizyjnych”(Świat Kolei nr 2/2010) (KwP)
A. Etmanowicz „Pierwsze seryjnie produkowane wagony 2 klasy standardu Z2 typu 136A na PKP. Część 3. Wersje z klimatyzacją po naprawach głównych”(Świat Kolei nr 3/2010) (KwP)
-----------------
[8]
A. Etmanowicz „Pierwsze seryjnie produkowane wagony 1 klasy standardu Z2 typu 139A na PKP. (1). Wagony fabryczne bez klimatyzacji” (Świat Kolei nr 6/2010) (KwP)
A. Etmanowicz „Pierwsze seryjnie produkowane wagony 1 klasy standardu Z2 typu 139A na PKP. Cz. 2. Wersje z klimatyzacją” (Świat Kolei nr 8/2010) (KwP)
-----------------
[9]
A. Etmanowicz „Pierwsze wagony klimatyzowane 2 klasy standardu Z2 typu 144A i 144Aa na PKP”(Świat Kolei nr 5/2009) (KwP)
-----------------
[10]
A. Etmanowicz „Pierwsze wagony klimatyzowane 1 klasy standardu Z2 typu 145A na PKP” (Świat Kolei nr 3/2009) (KwP)
-----------------
[11]
A. Etmanowicz „Pierwsze wagony 1 klasy standardu Z1 typu ABB Z1A na PKP” (Świat Kolei nr 7/2009) (KwP)
-----------------
[12]
A. Etmanowicz „Pierwsze wagony 2 klasy standardu Z1 typu ABB Z1-B na PKP” (Świat Kolei nr 10/2009) (KwP)
-----------------
[13]
Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów PKP 1991.06.02 – 1992.05.30 (SRJP 1991/92)
Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów PKP 1992.05.31 – 1993.05.22 (SRJP 1992/93),
-----------------
[14]
A. Etmanowicz „Wagony 1/2 klasy typu 112At” (Świat Kolei nr 4/2005) (z cyklu Aktualności)
-----------------
[15]
A. Etmanowicz „Pociąg ekspresowy „Odra” i jego modele H0 firmy Robo”[[111Aa, 111Ac, 111Ac 1kl., 111Af, 112Ad, 112Af, 113A, 201C, 209C]] (Świat Kolei nr 12/2021) (z cyklu Oryginał i Model)
-----------------
[16]
A. Etmanowicz „Pierwsze wagony standardu Z2 na PKP (127A i 127Aa)” (Świat Kolei nr 6/2007) (z cyklu Nasz portret) wg. K. Murawski „Przeprowadzenie eksploatacji próbnej wagonów typu 127A i 127Aa”, temat nr 3026/27 COBiRTK Warszawa, czerwiec 1983 r.

 

[Andrzej Harassek]

Co do dwóch spraw mam pewne wątpliwości.

Kremowo-zielone Görlitz 90 (w charakterystycznej dla nich barwie ciemnozielonej) jak pisałem wyżej, weszły do służby w połowie 1990 r. i były od razu kierowane, wg [2], właśnie do obsługi najwyżej kwalifikowanych, prestiżowych pociągów, w tym ekspresów jeżdżących po CMK, a później także pociągów IC.

Wagony Görlitz 90 nie mogły być normalnie kierowane do pociągów IC, ponieważ miały 8 miejsc w przedziale, a pociągi IC właśnie tym m.in. różniły się od Ex, że miały po 6 miejsc w przedziale zarówno w 1., jak i w 2. klasie. Jeżeli awaryjnie wagon taki jechał w pociągu IC, to i tak sprzedawano tylko po 6 miejsc w każdym przedziale 2. klasy.

Trudno wytłumaczyć koncepcję wagonów malowanych w całości na czerwono (1 kl. i 2 kl.) jako dedykowanych dla nowej klasy pociągów InterCity (IC), skoro pociągi IC i EC pojawiły się dopiero w SRJP 1992/93 (ważny od 31 maja 1992) [13], kiedy produkowano już polskie wagony standardu Z2 w odpowiednich dla poszczególnych klas barwach, a Bautzeny 91 były już od roku w służbie.

Wagony Bautzen dostarczono w roku 1991, ale nie wiem, w którym miesiącu. Jest całkowicie zrozumiałe, że jeżeli od czerwca 1992 roku planowano uruchomienie pociągów IC, to wagony do nich kupiono wcześniej - a że wykorzystano je od razu, a nie stały w krzakach, czekając na nowy rozkład jazdy, wydaje mi się też zupełnie normalne. Tak więc ten argument zupełnie mnie nie przekonuje.
Wszystko, co wyżej napisałem, nie znaczy jednak, że upieram się przy koncepcji jednolicie czerwono-kremowych (nie kremowo-czerwonych, bo barwy wymienia się z góry na dół, podobnie, jak przy opisie flagi, która jest biało-czerwona, a nie czerwono-biała) pociągów intercity. Nie mam żadnych informacji o takiej koncepcji, to są wyłącznie moje przypuszczenia. Inne fakty, podane przez kolegę @Stanisław1972, rzeczywiście świadczą raczej o tym, że takiej koncepcji nigdy nie było, albo żyła bardzo krótko. Pytanie, dlaczego wagony 2.klasy Bautzen były czerwone, a nie zielone, pozostaje więc chyba dalej bez odpowiedzi.

PS. Co do przyczyn innego odcienia zieleni i czerwieni wagonów z NRD nie mam żadnej wiedzy, ale jest to raczej zbieg pewnych okoliczności, a nie świadoma decyzja.

 

[Stanisław1972]

Wagony Görlitz 90 nie mogły być normalnie kierowane do pociągów IC, ponieważ miały 8 miejsc w przedziale, a pociągi IC właśnie tym m.in. różniły się od Ex, że miały po 6 miejsc w przedziale zarówno w 1., jak i w 2. klasie. Jeżeli awaryjnie wagon taki jechał w pociągu IC, to i tak sprzedawano tylko po 6 miejsc w każdym przedziale 2. klasy.

Wg. [2] w bibliografii jak wyżej, cytuję "Ośmiomiejscowe przedziały w wagonach typu Görlitz 90 liczbą miejsc odpowiadały co prawda wagonom standardu Y drugiej klasy PKP, ale powodowały trudności z włączeniem ich do nowo uruchamianych na PKP pociągów EuroCity i InterCity, w których w drugiej klasie obligatoryjnie wymagane jest sześć miejsc w przedziale. Dlatego dość szybko rozpoczęto w tych wagonach wymianę ośmiu stosunkowo wąskich siedzeń na sześć zdecydowanie wygodniejszych foteli".

Wagony Bautzen dostarczono w roku 1991, ale nie wiem, w którym miesiącu. Jest całkowicie zrozumiałe, że jeżeli od czerwca 1992 roku planowano uruchomienie pociągów IC, to wagony do nich kupiono wcześniej

Kiedy dostarczono wagony pisałem we wpisie wyżej

Maj – czerwiec (Z2B) i czerwiec – lipiec (Z2A) 1991 r. - dostawa z Niemiec wagonów typu Bautzen 91, w tym 40 szt. kl. 2 (Z2B) i 30 szt. kl. 1 (Z2A)

Czyli pierwsze "dwójki" nawet przed wprowadzeniem SRJP 1991/92. Wg [3] 8 szt. opuściło fabrykę w Bautzen w dniu 13 maja 1991 r., kolejne sześć w dniach 15 - 17 maja, itd. aż do ostatnich dwóch, które opuściły bramy fabryki 17 i 18 czerwca 1991 r.
Napisałem też

Jeżeli faktycznie był taki plan, to wg. mnie miał niezwykle krótki żywot... i co najważniejsze, raczej nie miał on nic wspólnego z malowaniem wagonów 2 kl. typu Bautzen 91 na kolor wiśniowy (chyba, że pomalowano je wg niezrealizowanej koncepcji).

... bo nie wykluczam przecież istnienia takiej koncepcji - upadła by ona jednak, jeszcze zanim pierwsze pociągi IC wyjechały na szlak, bo już w grudniu 1991 dostarczono pierwsze polskie dwójki typu 136A standardu Z2 w barwach kremowo-zielonych.

nie znaczy jednak, że upieram się przy koncepcji jednolicie czerwono-kremowych (nie kremowo-czerwonych, bo barwy wymienia się z góry na dół, podobnie, jak przy opisie flagi, która jest biało-czerwona, a nie czerwono-biała) pociągów intercity.

Szczerze mówiąc nie wiedziałem, że jest jakaś zasada (unormowana gdzieś ?), że barwy wagonu wymienia się z góry na dół. W sumie zaskoczony jestem, tym bardziej, że podłóg nowego wzoru malowania (z kremowymi pasami) dach był szary - czyli może od barwy dachu trzeba było by zacząć (szaro-czerwono-kremowe), no wiem, trochę żartuję, tym niemniej na "swoją obronę" mogę dodać, że pan Andrzej Etmanowicz w swoich artykułach (bibliografia wyżej) często nie stosuje się do tej "zasady" - skoro jesteśmy przy Bautzenach 91 Z2B zacytuję za [3] fragment artykułu "W czwartym kwartale 1995 roku pierwsze wagony typu Bautzen 91 drugiej klasy podczas napraw rewizyjnych zaczęły otrzymywać standardową, przewidzianą dla dwójek PKP kremowo-jasnozieloną kolorystykę", a i zdjęcia wagonów zawarte w artykule podpisywane są "... w fabrycznej, kremowo-wiśniowej kolorystyce..." czy też "... otrzymał... standardowe kremowo-jasnozielone malowanie z zielonym napisem IC InterCity...", a i np. pan Piotr Kilanowski nie przywiązuje raczej do tego wagi, skoro w swoich artykułach: „Wagony osobowe PKP standardu Y klasy 2 typu Görlitz 78 (1)” (Świat Kolei nr 4/2020) i „Wagony osobowe PKP standardu Y klasy 2 typu Görlitz 78 (2)” (Świat Kolei nr 5/2020) używa sformułowań cytuję "większość pozostających w eksploatacji egzemplarzy otrzymała nową, przewidzianą dla wagonów 2 klasy, kremowo-zieloną kolorystykę pudeł z szarym dachem" (w tekście) czy też "...w kremowo-zielonych barwach stosowanych od ok. 1995 roku..." (w opisie rysunku). Myślę jednak, że najważniejsze jest to, że chyba wszyscy wiedzą o jakie malowanie chodzi.

 

[Andrzej Harassek]

Szczerze mówiąc nie wiedziałem, że jest jakaś zasada (unormowana gdzieś ?), że barwy wagonu wymienia się z góry na dół.

Jest to ogólna zasada, dotycząca nie tylko wagonów, ale wszystkiego: kolory powinno się wymieniać od lewej do prawej i z góry na dół, żeby uniknąć nieporozumień. Nic nie wiem o tym, żeby ta zasada była unormowana jakimiś oficjalnymi przepisami czy normami, ale zawsze tak mnie uczono. Gdyby jej nie stosować, to jak odróżnić tradycyjne malowanie tramwajów (na górze kremowe, na dole czerwone) od malowania wagonów 1 klasy PKP (na górze czerwone, na dole kremowe)? Oczywiście w wypadku wagonów PKP wszyscy wiemy o co chodzi, ale gdybym opisał sposób malowania wagonów np. na Alasce (nie mam pojęcia, jak są malowane ), to chyba mało kto wiedziałby, jak na prawdę takie wagony wyglądają. A to, że nawet Andrzej Etmanowicz czy Piotr Kilanowski tej zasady nie stosują, to już zupełnie inna sprawa.

Co do pozostałych zagadnień, nie będę się wypowiadał, bo chyba nie ma między nami większych sporów.

 

[OLF]

Mały smaczek: na zdjęciach @Rysiek drugi wagon za lokomotywą ma 'typową' postać pasa kremowego, który kończy się przed drzwiamy wejściowymi, ściana czołowa jest jednolita oliwkowa. Wagon pierwszy ma natomiast pas ciągnący się przez ścianę czołową aż do dzrzwi międzywagonowych.

Podobnie malowano krótko wagony przewozów Regionalnych, odzworowane to zostało w modelu Piko 97612.

 

[DarekP]

A jeszcze jedno pytanie, bo tego sobie nie mogę na 100% przypomnieć. Czy nowe wagony 141A były malowane z kremowym pasem? Kojarzę taką sytuację, że w przededniu jednego z rozkładów jazdy do Rzeszowa przybyły nowiuśkie wagony 141A, nawet z tego co pamiętam z przydziałem do Rzeszowa, przypuszczalnie przeznaczone do obsługi pociągu do Lipska. Problem w tym, że chyba od tego nowego rozkładu jazdy pociąg ten odwołano i po kilku miesiącach postoju tych wagonów na torach stacji, zniknęły one na zawsze.

Sam sobie odpowiem ze stosownym dowodem. Nowe wagon 141A były wypuszczane od 1990 roku w malowaniu oliwkowym bez paska. Może ktoś zechce to skomentować, bo mi się to w żaden sposób nie klei z resztą naszych wywodów.

Gdyński wagon 141A w kwietniu 1992 roku na stacji Warszawa Wschodnia.

 

[Stanisław1972]

Jest to ogólna zasada, dotycząca nie tylko wagonów, ale wszystkiego: kolory powinno się wymieniać od lewej do prawej i z góry na dół...

W przypadku niektórych dziedzin życia - np. heraldyka, barwy państwowe itp. jest to ujęte nawet odpowiednimi przepisami. Myślę jednak, że przyjmując "bezgranicznie" taką zasadę do wszystkiego co nas otacza, bardzo trudno byłoby się dogadać, np. co do barw taboru, z Miłośnikiem Kolei z Izraela czy krajów arabskich, bo tam pisze się od prawej do lewej, i podług tego, wszystko tam jest postrzegane w takiej kolejności (pierwsze opisuje się rzeczy będące z prawej i "idzie się" w lewo)

Co do pozostałych zagadnień, nie będę się wypowiadał, bo chyba nie ma między nami większych sporów.

Nawet nie chyba, tylko na pewno. Nie w głowie mi jakiekolwiek spory, z kimkolwiek. Moim zdaniem jest to "zdrowa" dyskusja" i konstruktywna wymiana zdań, po której - osobiście - poszerzyłem w jakiś sposób swoją wiedzę o PKP. Chcąc jak najwięcej dowiedzieć się o początkach kremowych pasów na PKP, o tym co leżało u podstaw wprowadzenia takiego malowania, jak kształtowało się to podłóg dat, oraz z czego wynikały odstępstwa od „normy” w „rodzinie” malowań z kremowym pasem, po cichu liczyłem na to, że może ktoś „rzuci na stół” jakieś skany dokumentacji, oficjalnych zarządzeń z tamtego okresu itp., jednak, na obecną chwilę, trzeba szukać samemu.

Powrócę jeszcze na moment do pociągów IC. Na stronach nr 22 i 23 wspominanego przeze mnie we wpisach wyżej SRJP 1992/93 (ważnego od 2 czerwca 1992 r.) znajduje się ciekawa, można rzec, reklama (spójrzcie na te napisy NOWOŚĆ, NOWOŚĆ, NOWOŚĆ) nowej klasy pociągów wprowadzanych wówczas na PKP. Napisane jest tam, że pociągi pojawią się w ofercie 31 maja 1992, w postaci, w sumie 6 par pociągów (jeden klasy EC i pięć klasy IC).

Nawiązując do dwójek 6-miejscowych, obligatoryjnie przypisanych tym pociągom. W połowie 1992 r. na stanie PKP było zaledwie 42 szt. dwójek standardu Z2: 40 szt. Bautzenów Z2B i 2 szt. 136A (pozostałe wagony 136A były w budowie i wchodziły do służby dopiero pod koniec 1992 r. i w 1993 r.). Licząc, że każdy z pociągów EC/IC zestawiany był z 4 wagonów 2 kl. to 12 pociągów x 4 wagony = 48 szt. A gdzie rezerwy ? ... chyba, że w sezonie 92/93 składy IC miały tylko trzy dwójki w składzie ? Przy trzech dwójkach daje to zapotrzebowanie na 36 szt. wagonów, więc niby „na styk” starczało (z rezerwą).

Co interesujące przeglądając zdjęcia pociągów klasy InterCity z pierwszej dekady ich służby na PKP, jakie są dostępne w sieci, można zauważyć, że niektóre z nich miały niekiedy w składzie wagon/wagony standardu Y
w tym kremowo-zielone
https://ilostan.forumkolejowe.pl/index.php?nav=foto&id=59808
https://ilostan.forumkolejowe.pl/index.php?nav=foto&id=64330
https://ilostan.forumkolejowe.pl/index.php?nav=foto&id=50282
i kremowo-czerwone
https://ilostan.forumkolejowe.pl/index.php?nav=foto&id=66313

Sam sobie odpowiem ze stosownym dowodem. Nowe wagon 141A były wypuszczane od 1990 roku w malowaniu oliwkowym bez paska. Może ktoś zechce to skomentować, bo mi się to w żaden sposób nie klei z resztą naszych wywodów.

Myślę, że to w niczym nie koliduje. Malowanie kremowo-oliwkowe było stosowane TYLKO na wybranych wagonach przeznaczonych do pociągów kwalifikowanych (prawdopodobnie początkowo jeżdżących na CMK), nie był to też malowanie z „typowym kremowym pasem” jak w malowaniu zielonym 2 kl. i czerwonym 1 kl., bo kremowy pas w wagonach oliwkowych sięgał niemal do samej linii okien (był szerszy). W 1988 (typ 134Aa - one też miały "szerszy pas"), 1990 jak i 1991 r. malatury z kremowym pasem dostawały wagony, nazwę je, o wyższym standardzie niż Y, a pierwsze 111A i 112A jakie pojawiły się w 1991 r. mogły być „etapem prób” przed wydaniem ostatecznych decyzji, a one mogła zapaść dopiero przed końcem roku (lub nawet w 1992). Myślę wiec, że jeżeli dostawa wszystkich wagonów typu 141A odbyła się np. do początku 1992 r. to mogły one być fabrycznie jak najbardziej oliwkowe. Ich lata produkcji to 1990-92, ale czy aby na pewno cała dwusetka była fabrycznie oliwkowa, może ostatnie partie już nie ? Temat bardzo ciekawy. A co w takim razie z 60 jedynkami Y typu 140A, również z HCP, czy one fabrycznie były też oliwkowe ? Dostarczano je w latach 1990-1991, więc może tak, czy może jednak np. ostatnie partie wyjechały już jako czerwono-kremowe ? Bez wątpienia - z tego co już wiemy - tak znana "rodzina" malowania, nazwę ją "z kremowymi pasami" rodziła się w zawirowaniach i różnych etapach. Warto pamiętać, że w 1989 r. zmienił się w Polsce ustój, a początek lat 90-tych charakteryzował się dużym "bałaganem" we wszystkich dziedzinach życia, także w przedsiębiorstwach państwowych, zakładach, fabrykach. Może skutkiem tego były "zawirowania" z prowadzeniem na dobre kremowych pasów, ostatecznie pierwsze tego typu malowania opracowano w 1988 r., a więc w PRL-u. i może np. w 1990 czy 1991 nie wszystkim to do końca "pasowało".

Na koniec, w kontekście dyskusji jaką prowadzimy w temacie malowania wagonów z kremowymi pasami, zdjęcie z galerii Chester Home Page http://jareks.zonk.pl/pekape/le.htm podpisane jako „EU07-196 z trzema wagonami po naprawie mija Warszawę Zachodnią w drodze do wagonowni Szczęśliwice (20.02.2000)”, na którym widać za wagonem kl. 1, dwie dwójki – jak wynika z opisu do zdjęcia, świeżo po naprawie – jednak o całkowicie odmiennej barwie koloru zielonego (przynajmniej ja to tak widzę) http://jareks.zonk.pl/pekape/pix12/pkpj2352.jpg

 

[Andrzej Harassek]

Myślę jednak, że przyjmując "bezgranicznie" taką zasadę do wszystkiego co nas otacza, bardzo trudno byłoby się dogadać, np. co do barw taboru, z Miłośnikiem Kolei z Izraela czy krajów arabskich, bo tam pisze się od prawej do lewej

Ale ja nie mówiłem o uniwersalnej zasadzie, obowiązującej na całym świecie. Natomiast w Polsce tak się przyjęło i ja proponowałbym się jednak tego trzymać.

Licząc, że każdy z pociągów EC/IC zestawiany był z 4 wagonów 2 kl. to 12 pociągów x 4 wagony = 48 szt.

W 1992 roku i później EC "Berolina" był zestawiony z wagonów 1 klasy DB, 2 klasy DR, a polski był tylko restauracyjny "Wars". Pozostałe 5 IC to 5 składów, nie 10, bo każda para to jeden skład, jadący rano w jedną stronę i po południu z powrotem.

 

[Stanisław1972]

Ale ja nie mówiłem o uniwersalnej zasadzie, obowiązującej na całym świecie.

Eh... ten Izrael i kraje arabskie, były odniesieniem do Alaski

Oczywiście w wypadku wagonów PKP wszyscy wiemy o co chodzi, ale gdybym opisał sposób malowania wagonów np. na Alasce (nie mam pojęcia, jak są malowane ), to chyba mało kto wiedziałby, jak na prawdę takie wagony wyglądają.

Natomiast w Polsce tak się przyjęło

W mojej głowie, od ok. końca lat 90-tych – m.in. dzięki artykułom pana Andrzeja Etmanowicza, a później pana Piotra Kilanowskiego (zgodnie z tym co napisałem we wpisie #73) nazwa malowań z kremowym pasem, zakodowała się jako „kremowo-zielone”, „kremowo-czerwone” itd. Myśląc o tym malowaniu – i pisząc o nim, nijako automatycznie „ustawiam” taką kolejność kolorów. Czy tak się przyjęło w Polsce ? Szczerze mówiąc, tak jak pisałem wyżej, nigdy nie słyszałem o tym. Czy jest to gdzieś przyjęte, na „jakimś szczeblu”, trudno mi powiedzieć, jednak artykuły obu wyżej wspomnianych panów świadczą o "luźnym" podejściu do tematu. Skoro pan Etamnowicz i Kilanowski – wielcy propagatorzy tematyki wagonów osobowych w Polsce, na artykułach których bez wątpienia można opierać własną wiedzę w tym temacie, używają bardzo często w swoich artykułach na pierwszym miejscu słowa kremowy, nie widzę niczego niepoprawnego w używaniu takiej nomenklatury, także tu na Forum. Zerknąłem też, jak np. opisywane jest malowanie wagonów piętrowych typu Görlitz 88 (Bdhpmnu), gdzie górne piętro okien jest w kolorze niebieskim, czyli powinny być, w zgodzie z zasadą "góra-dół", niebiesko-żółte (akurat rozmyślałem nad nad nimi w kontekście wprowadzenia kremowych pasów, bo „Bohuny” dostarczane w 1988 i 1989 r. dostały również „rzucający się w oczy” pas, tylko koloru żółtego). Pan Ryszard Pyssa, w dziale modelarskim w Świecie Kolei, w stosunku do tych wagonów używa nazwy żółto-niebieskie (a nie niebiesko-żółte) (np. Świat Kolei nr 1/2016 „Plebiscyt Polski model roku 2015”), podobnie (jako żółto-niebieska) opisana jest malatura tych wagonów w artykule pana Krzysztofa Jeżaka „Wagony piętrowe na PKP” (Świat Kolei nr 5/2001). Nota bene pan Pyssa, w odniesieniu np. do modeli wagonów typu 120A używa określenia kremowo-zielone, a nie zielono-kremowe (Świat Kolei nr 1/2018 „Plebiscyt Polski model roku 2017”) itd. itp. Nie wiem, jak np. pan Krzysztof Koj, bez wątpienia autorytet, obok pana Etmanowicza, w tematyce wagonów osobowych, określa malaturę wagonów z kremowymi pasami (może jako zielono-kremowe), bo i nie ma co przedłużać wpisu i bić dalej piany. Te nazwy, to i tak tylko nazwy potoczne, skrótowe. Aby w miarę poprawnie określić te malowanie, np. wagonów kl. 2, to uważam, że należałoby napisać: zielone (jasnozielone) z kremowym pasem podokiennym, kremowymi drzwiami oraz szarym dachem. A czy są to wagony kremowo-zielone, czy zielono-kremowe, myślę, że niech to pozostanie w kwestii indywidualnej, każdego z nas (dla mnie, one "od zawsze" są "bardziej kremowe", może z powodu tych drzwi w całosci tak pomalowanych). Podobnie jak wagony kl. 1/2, typów 104A czy 112At, dla jednych są zielono (jasnozielono)-czerwone, dla innych czerwono-zielone (jasnozielone).

W 1992 roku i później EC "Berolina" był zestawiony z wagonów 1 klasy DB, 2 klasy DR, a polski był tylko restauracyjny "Wars". Pozostałe 5 IC to 5 składów, nie 10, bo każda para to jeden skład, jadący rano w jedną stronę i po południu z powrotem.

Hmmm, IC Kościuszko to też jeden skład ? Bo wyjeżdżał z Warszawy Wsch. o 17.40, a jednocześnie „meldował się” w Warszawie Wsch. o 17.59 (jadąc z Krakowa Gł.) (patrząc na plan obiegu zamieszczony wyżej). Czy jeździł co drugi dzień ??? (Wg SRJP 92/93 kursował codziennie, ale może było inaczej ?)

 

[Andrzej Harassek]

Skoro pan Etamnowicz i Kilanowski – wielcy propagatorzy tematyki wagonów osobowych w Polsce, na artykułach których bez wątpienia można opierać własną wiedzę w tym temacie, używają bardzo często w swoich artykułach na pierwszym miejscu słowa kremowy, nie widzę niczego niepoprawnego w używaniu takiej nomenklatury, także tu na Forum.

Prawdę mówiąc, nie widzę sensu w ciągnięciu tej dyskusji. "Wielcy propagatorzy" i znawcy tematu są dla mnie autorytetami w dziedzinie kolei (w tych sprawach, na których się znają), ale niekoniecznie w innych kwestiach.

Hmmm, IC Kościuszko to też jeden skład ? Bo wyjeżdżał z Warszawy Wsch. o 17.40, a jednocześnie „meldował się” w Warszawie Wsch. o 17.59

Faktycznie, na ten jeden nie zwróciłem uwagi, więc pewnie było 6 składów, a może składy przechodziły z jednego IC na drugi i w ten sposób załatwiono sprawę 5 składami? Nie chce mi się teraz analizować obiegów i kombinować, czy da się mimo wszystko 3 składami obsłużyć te 3 pary IC między Warszawą a Krakowem. Tak czy tak, nawet 6 składów łatwiej było zestawić z posiadanych wtedy przez PKP wagonów 2 klasy z 6-ma miejscami w przedziale, niż 12 składów, o których kolega Stanisław pisał wcześniej.