Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
Nie jest to prosty temat,ale wikipedią nie opierałbym się wcale.
Mocno streszczając .....Wg moich informacji w roku 1855 w Gdańsku powstał komitet budowy kolei ze Szczecina do Gdańska który początkowo z trudnościami starał się nakłonić państwo do budowy linii.W 1862 roku wystąpiono do Królewskiego Komisariatu Kolei Żelaznych w Berlinie o wybudowanie linii z Koszalina do Słupska , Komitet zaproponował aby linię przedłużono od razu do Gdańska i z taką propozycją wysłał pismo 4 lutego 1863 roku.Po jeszcze kilku problemach kolej wybudowano w przedziale 1865-1870 a towarzystwo jej budowy (być może prywatne) budowało na zlecenie ministerstwa robót publicznych rzeszy . Dopiero w roku 1892 pojawiła sie ustawa o kolejkach którą chyba najbardziej wykorzystał LENZ rozpoczynając ekspansję budowy kolejek na pomorzu i nie tylko.Lenz nie robił tego sam,a wraz ze współudziałowcami jakimi byli przedsiębiorcy czy powiaty. Napisałem co wiem,nie upieram się że tak było.Spotkałem się z wieloma nieścisłościami ,błędami i niejasnościami. pozdrawiam
Naturalnie do informacji w Wiki należy podchodzić z pewną ostrożnością.
Niemniej, gdy zawiera kopie oryginalnych dokumentów, i do tego dotyczy zdarzeń historycznych bez znaczenia politycznego jest dobrym źródłem informacji.
I tak odnośnie przejęcia Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BStE) znajdziemy takową kopię:
Dodatkowym plusem poszukiwań w internecie może być dotarcie do dokumentów lub zdjęć, których wyszukiwanie w archiwach zajęłoby mnóstwo czasu (stąd coraz więcej archiwów jest digitalizowanych).
Tą drogą, ku mojemu własnemu zaskoczeniu, trafiłem w cyfrowej wersji książki „50 Jahre Schiffbau 1857-1907 Stettiner Maschinenbau Actien Gesellschaft Vulcan” na zdjęcie parowozu Biesenthal z 1864 roku (Link: https://repozytorium.biblos.pk.edu....CR_rezultaty/100000300725_A_v1_200dpi_q60.pdf ) , który jest bardzo podobny do prezentowanego schematu. Jako że parowóz był przeznaczony właśnie dla BStE , może to on właśnie służył jako pierwowzór schematu …
Naturalnie do informacji w Wiki należy podchodzić z pewną ostrożnością.
Niemniej, gdy zawiera kopie oryginalnych dokumentów, i do tego dotyczy zdarzeń historycznych bez znaczenia politycznego jest dobrym źródłem informacji.
I tak odnośnie przejęcia Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BStE) znajdziemy takową kopię: Zobacz załącznik 1028498
Dodatkowym plusem poszukiwań w internecie może być dotarcie do dokumentów lub zdjęć, których wyszukiwanie w archiwach zajęłoby mnóstwo czasu (stąd coraz więcej archiwów jest digitalizowanych).
Tą drogą, ku mojemu własnemu zaskoczeniu, trafiłem w cyfrowej wersji książki „50 Jahre Schiffbau 1857-1907 Stettiner Maschinenbau Actien Gesellschaft Vulcan” na zdjęcie parowozu Biesenthal z 1864 roku (Link: https://repozytorium.biblos.pk.edu....CR_rezultaty/100000300725_A_v1_200dpi_q60.pdf ) , który jest bardzo podobny do prezentowanego schematu. Jako że parowóz był przeznaczony właśnie dla BStE , może to on właśnie służył jako pierwowzór schematu …
Myślę że w maszynę trafiłeś idealnie i rzeczywiście był z taka altanką ogrodową....
Co do dokumentów to masz rację,wychodzi tego coraz więcej i zazwyczaj rzuca nowe światło na sprawy. Zerknij tu Detailseite (martin-opitz-bibliothek.de)
Co do państwowości/prywatności tej linii też można jeszcze podyskutować, bo jak patrzeć na towarzystwa kolejowe które były przecież koncesjonowane i finansowane przez królestwo?Czy nie jest tak że jeżeli spółka kolejowa posiadała udziałowców w tym państwo oraz przez państwo była kontrolowana to będzie to kolej państwowa czy prywatna?
Co do państwowości/prywatności tej linii też można jeszcze podyskutować, bo jak patrzeć na towarzystwa kolejowe które były przecież koncesjonowane i finansowane przez królestwo?C
Nie jest to prosty temat,ale wikipedią nie opierałbym się wcale.
Mocno streszczając .....Wg moich informacji w roku 1855 w Gdańsku powstał komitet budowy kolei ze Szczecina do Gdańska który początkowo z trudnościami starał się nakłonić państwo do budowy linii.W 1862 roku wystąpiono do Królewskiego Komisariatu Kolei Żelaznych w Berlinie o wybudowanie linii z Koszalina do Słupska , Komitet zaproponował aby linię przedłużono od razu do Gdańska i z taką propozycją wysłał pismo 4 lutego 1863 roku.Po jeszcze kilku problemach kolej wybudowano w przedziale 1865-1870 a towarzystwo jej budowy (być może prywatne) budowało na zlecenie ministerstwa robót publicznych rzeszy . Dopiero w roku 1892 pojawiła sie ustawa o kolejkach którą chyba najbardziej wykorzystał LENZ rozpoczynając ekspansję budowy kolejek na pomorzu i nie tylko.Lenz nie robił tego sam,a wraz ze współudziałowcami jakimi byli przedsiębiorcy czy powiaty. Napisałem co wiem,nie upieram się że tak było.Spotkałem się z wieloma nieścisłościami ,błędami i niejasnościami. pozdrawiam
Jakkolwiek do Wiki można mieć wiele zastrzeżeń i nie może być ona traktowana jako źródło wiedzy w jakiejkolwiek bibliografii wymienianej w pracach o charakterze naukowym, myślę też popularno-naukowym (jeżeli ktoś chce, aby jego praca była traktowana poważnie przez środowisko do której ją kieruje), tym niemniej, widać, ze koledzy z Niemiec, w artykule na Wiki do którego podał link Beobachter dość rzetelnie opracowali temat, a świadczą o tym częste odnośniki do dostępnej literatury tematu, podanej na końcu [np. Horst Regling, Dieter Grusenick, Erich Morlok: Die Berlin-Stettiner Eisenbahn(która to praca w swojej bibliografii podaje dziesiątki źródeł z epoki)].
Myślę, że w dyskusji na temat prywatnych linii kolejowych wkradł się pewien bałagan i niezamierzone nieścisłości. Po pierwsze w pierwszych dekadach rozwoju kolei publicznych, i to na całym świecie, budowane one były w głównej mierze przez Towarzystwa czy Spółki o charakterze prywatnym, i nie inaczej było w Niemczech (ale też w Rosji czy Austrii). Wspomniana pruska ustawa z 1892 o kolejkach dotyczyła właśnie kolejek (kleinbahnów, wąskotorowych i normalnotorowych), i miała w głównej mierze „łatać” dziury w już istniejącej sieci kolejowej czy zagęszczać jej występowanie na danym terenie (na czym zyskiwało państwo pruskie, widzące w tym głównie korzyści militarne, szybkiego przemieszczania oddziałów wojskowych). Cofając się jednak do lat 40-, 50-, 60-tych XIX w. „podstawowy szkielet” sieci kolejowej państwa pruskiego powstawał głównie w oparciu o inwestycje prywatne. Rozważając tereny leżące obecnie w granicach państwa polskiego, pierwszymi, dużymi inwestycjami rządowymi były dopiero Kolej Wschodnia (znany chyba wszystkim Ostbahn) i Śląska Kolej Górska (na Dolnym Śląsku). Dopiero w latach 1870-90-tych przejmowano i nacjonalizowano większość tego, co wybudowały prywatne towarzystwa i spółki. U zarania swoich początków i pierwszych dekad działalności kolejami prywatnymi były np. Kolej Górnośląska (OSE), Wrocławsko-Świebodzka (BSF), Dolnośląsko-Marchijska (NME), Dolnośląska Kolej Boczna (NZB), Kolej Wilhelma (Racibórz – Bogumin, w 1869 wykupiona przez OSE), Stargardzko-Poznańska (SPE), Nysko-Brzeska (NBE), Prawego Brzegu Odry (ROUE), Wschodniopruska Kolej Południowa (OS), Marchijsko-Poznańska (MPE) czy Wrocławsko-Warszawska (BWE). Taką prywatną koleją była też Kolej Berlińsko-Szczecińska (BStE, znacjonalizowana w 1880, choć firma działa jeszcze dalsze pięć lat) oraz Kolej Pomorza Tylnego (Hinterpommersche Eisenbahn, HE), wybudowana przez spółkę córkę Kolei Berlińsko-Szczecińskiej. HE wybudowało rozważane w dyskusji połączenie Stargardu (Szczecina) z Gdańskiem, przez Białogard, Koszalin, Słupsk. Kolej ta dopiero w 1875 została przejęta przez Pruską Kolej Wschodnią (Ostbahn) czyli państwo pruskie.
Biorąc powyższe pod uwagę, skoro rysunek parowozu o który się pytasz jest z albumu z 1877, hipotetyczny oryginał parowozu mógł być egzemplarzem służącym na pruskich kolejach państwowych, jak i pochodzącym z czasów funkcjonowania prywatnej kolei, od razu trzeba dodać dość krótkiego, bo odcinek z Koszalina do Słupska ukończono w 1869, a ze Słupska do Gdańska w 1870. Oczywiście ze Szczecina do Koszalina parowozy zaczęły docierać już 10 lat wcześniej (w 1859), także nie można wykluczyć, że na rysunku jest konstrukcja z lat 60-tych XIX w. co jest najbardziej prawdopodobne.
Oddzielną kwestią jest pytanie, które zdałeś, czy mógł istnieć oryginał, przypominający ten z rysunku ? Proszę zerknij choćby na fotografie parowozów koeli Berlińsko-Szczecińskiej (BStE) zamieszczone w artykule na Wiki, do którego link podał Beobachter. Obie konstrukcje przypominają tę z rysunku (pozwoliłem sobie zrobić kompilację, zamieszam ją poniżej, w tym „wyczyściłem” rysunek z albumu i odwróciłem fotografie konstrukcji z 1864). Myślę, że cechy konstrukcyjne na rysunku nawiązują do tych z fotografii. „Rysunkowy” parowóz przypomina bardziej ten z 1869, nie licząc budki maszynisty podobnej jednak do tej z 1864. Jedyna „znacząca” różnica (oceniając, że rysunek jest dość uproszczony) to duża obudowa zbieralnika pary, której nie ma na obu fotografiach. Trudno jednak odpowiedzieć, czy oryginał, zbliżony do rysunku, istniał, czy rysunek jest swobodną twórczością jego autora, nawiązującą do tego co widział na linii kolejowej Szczecin – Gdańsk (a mógł tam widzieć i takiej konstrukcji budkę maszynisty, proste kominy, tendry 3-osiowe, jak i parowozy o takim układzie kół).
Trzeba też pamiętać, że w pierwszych dekadach istnienia kolei publicznych (głównie prywatnych, mniej więcej do lat 70-tych XIX w.) parowozy nie miały jakiś konkretnych typów i serii, oznaczane były przeważnie nazwami własnymi albo samymi numerami, a w prospektach i katalogach producentów były tylko konstrukcje bazowe (z odpowiednim układem osi, silnikami parowymi, kotłem o odpowiednich parametrach itp.), które jak trafiały do odbiorców, miały już indywidualne cechy, bo „wersja bazowa” produkowana była w wielu wariantach i odmianach, w zależności od zamówienia. Identyczne w wyglądzie parowozy występowały przeważnie w krótkich seriach, liczących kilka, kilkanaście szt., a i tak, często różniły się między sobą detalami. Powszechne unifikacje i standaryzacje serii parowozów pojawiły się dopiero w latach 80-tych XIX w. Myślę więc, że niezwykle trudno będzie znaleźć „namacalny” dowód istnienia parowozu takiego jak na rysunku, tym bardziej, że budowano wówczas setki podobnych konstrukcji o układzie osi 1-2-0 (1B), bardzo popularnym w latach 60- i 70-tych XIX w. (pokusiłbym się nawet o stwierdzenie, że lata te, to „złota era” tego typu układu osi). Może odpowiedź dałyby jakieś katalogi, reklamy prasowe lub prospekty producentów parowozów z tej epoki, a skoro parowozy pracowały na Kolej Pomorza Tylnego (którą wybudowała spółka córka Kolei Berlińsko-Szczecińskiej), może trzeba by było poszukać takich publikacji producentów berlińskich (np. Borsig, Szwartzkopff) lub (może nawet bardziej) szczecińskiego Vulcana, który z tego co wiem, produkował parowozy m.in. z taką budką maszynisty, z charakterystycznymi, dwoma oknami z boku, podobnymi do okien jakie montowano w budynkach).
Przejrzałem literaturę jaką posiadam, odnośnie wszelkich parowozów kolei niemieckich z II połowy XIX w. o układzie osi 1B i podobnie jak Kolega Beobachter – nigdzie nie znalazłem pokrywającej się cechami budowy konstrukcji, choć niektóre są bardzo podobne, interesujące, że te najbardziej podobne zaprezentowane są na wyżej zamieszczonej kompilacji dwóch fotografii z Kolei Berlińsko-Szczecińskiej. Przejrzałem m.in. wydawnictwa Eisenbahn Journal Archiv, w tym Preußen Report Band No. 1.1, No. 1.2., No. 2 (Schnellzuglokomotiven der Gattungen S1 – S11), No. 4 (Personenzuglokomotiven P0 – P4, P7), gdzie opisano także wcześniejsze konstrukcje, No. 5. (Guterzuglokomotiven G1 – G5, G7, 9), zapobiegawczo przejrzałem też np. „Reporty” o innych kolejach państwowych, saksońskich (Sachsen Report Band No. 1, No. 2, No. 3), czy bawarskich (Bayern Report Band No. 1, No. 2, No 4., No. 5, No.6), oraz kilka ogólnych opracowań o XIX w. parowozach niemieckich, z których najbardziej obiecujące wydawało się Die Entwicklung Der Lokomotive. I. Band 1835 – 1880, wydane w Berlinie i Monachium w 1930 r. W nim na 446 stronach opisano parowozy w Niemczech zbudowane do 1880 r. Książka ilustrowana jest rycinami i zdjęciami konkretnych parowozów. W rozdziale: 1 B – Lokomotiven (str. 89 do 194), znajdują się ilustracje od nr 93 (Abb 93) do nr 246 (Abb 246), przedstawiające 154 parowozy o układzie osi 1-2-0 (1B). Poniżej trzy strony najbardziej podobnych konstrukcyjnie parowozów (w tym znany już ze strony z Wiki, parowóz z „okienkami” z 1864), różniących się nieco budową budki maszynisty czy pozycją skraplacza pary itd., ale generalnie konstrukcyjnie najbliższych.
Podsumowując. Z materiałów jakie posiadam, najbardziej podobny do parowozu na rysunku z albumu z 1877 r. jest parowóz, którego zdjęcie zamieszone jest na stronie Wiki do której podał link Kolega Beobachter. Zamieszczone tam fotografie, znajdują się też w Preußen Report Band No. 1.1. Preußische Eisenbahngeschichte. Teil 1: 1838 – 1870/71. Poniżej fragment strony z tego wydawnictwa, ze wspomnianymi zdjęciami (ilustrującymi podrozdział o Kolei Berlińsko-Szczecińskiej), z opisem odnoszącym się m.in. do producentów parowozów, ich nr fabrycznych itd. (czego nie ma w opisie na Wiki).
PS. Widzę, ze Kolega Beobachter wyprzedził mnie. Cieszę się, że doszliśmy do tych samych wniosków. Szkoda, że w trakcie zamieszczania komentarza i zdjęć, nie kliknąłem aby przeczytać najnowsze wpisy, a informacja była, że się pojawiły, skróciłbym swój wpis znacząco .
Polscy przewoźnicy towarowi dysponują około 70 wagonami typu 437Wb serii Eaos, które wyprodukował, a raczej zmodernizował i przystosował do nowego typu ZUT Wągrowiec:
Numery EVN wagonów 437Wb (z wyciągu NVR udostępnionego przez UTK):
83 51 5382 ???-? Eaos
84 51 5333 ???-? Eaos
84 51 5381 ???-? Eaos
84 51 5382 ???-? Eaos Poszukuję pełnych numerów EVN oraz identyfikatorów VKM wagonów typu 437Wb.
