Dlaczego wybrano EU06?

[Adyrian]

Witam
Mam takie pytanie do znawców tematu: dlaczego właściwie kupiono w Wielkiej Brytani EU06 i licencję? W wielu miejscach i książkach czytałem ogólniki o tym, że po zakupie czechosłowackich lokomotyw EU05 zdecydowano się szukać dalej. Ale właściwie dlaczego? Dlaczego nie kupiono licencji od Skody co w tamtych czasach wydawało sie bardziej oczywiste, a zamiast tego zdecydowano się na zakup dewizowy. Można by pomyśleć, że EU05 miała jakieś problemy ale nigdzie nie znalazłem konkretnej informacji jakie. Dodatkowo czytając różne komentarze przy okazji przywrócenia do ruchu EP05-23 odniosłem wrażenie, że osoby wtajemniczone wspominają tą serię z dużym sentymentem- jako dobrą, niezawodną lokomotywę. No więc: dlaczego EU06?

 

[Andrzej Harassek]

Zainteresowało mnie to pytanie i przejrzałem posiadaną przeze mnie literaturę na temat historii elektryfikacji PKP i lokomotyw elektrycznych, eksploatowanych w Polsce. Niestety, nigdzie nie znalazłem informacji na temat przyczyny podjęcia takiej, a nie innej decyzji, dotyczącej zakupu licencji na produkcję elektrowozów w Polsce ani argumentów, przemawiających za wyborem akurat tego licencjodawcy. We wszystkich źródłach powtarza się tylko informacja, że w brytyjskiej firmie zamówiono serię 20 lokomotyw według naszych wymagań, z założeniem zakupu licencji na ich dalszą produkcję w Polsce. Bezspornym jest fakt, że EU06/07 była w tym czasie znacznie nowocześniejszą konstrukcją, niż EU05. Być może Czesi nie dysponowali równie nowoczesnymi rozwiązaniami, a może nie byli gotowi do opracowania nowej lokomotywy, spełniającej wszystkie wymagania PKP. Z pewnością znaczenie miały też wcześniejsze doświadczenia współpracy z przemysłem brytyjskim, sięgające przecież jeszcze lat przedwojennych. Ale oczywiście to pewnie jeszcze nie wszystko, mogły być jakieś inne powody, których, niestety, nie znam.

 

[Adyrian]

Właśnie chciałbym dopytać o tą nowoczesność. Teoretycznie przeniesienie Alsthoma było bardziej nowoczesne od Secherona i powinno zapewnić lepsze właściwości trakcyjne, spokojniejszy bieg. Tymczasem praktyka zdje się nie do końca to potwierdzać: w końcu to EU05 przebudowano do wyższych prędkości i eksploatowano - z tego co wiem- z dużym powodzeniem, uznając przeróbkę za bardzo udaną. Natomiast podobna sztuka z EU07/EP08 nie do końca sie udała. Zresztą nawet przed przebudową EU05 z łatwością osiągały wysokie prędkości. W kwestii uniwersalności: EU05 miały pneumatyczny system wyrównywania obciążenia zestawów kołowych co powinno poprawiać właściwości przy ruszaniu z ciężkim składem. Ale dla mnie to tylko teoria a chciałbym podpytać na czym w praktyce polegała nowoczesność EU06/EU07?

 

[Adyrian]

No i przede wszystkim chodzi tu o kontekst: w tamtych czasach zakup za dewizy (których w PRL zawsze brakowało) do tego za "żelazną kurtyną" to musiała być sprawa rozpatrywana na najwyższym szczeblu. Z jakiegoś powodu uznano, że EU06 i licencja jest tego warta a ja szukam odpowiedzi na pytanie dlaczego.

 

[Andrzej Harassek]

Nie jestem fachowcem w zagadnieniach pojazdów trakcyjnych i nie potrafię podać szczegółów rozwiązań technicznych, zastosowanych w obu lokomotywach, ani tym bardziej porównać ich zalet i wad. Powszechnie uznany jest fakt, że generalnie konstrukcja EU06/07 była nowocześniejsza od EU05, ale to nie znaczy, że ta ostatnia nie miała pewnych cech i rozwiązań lepszych od EU06/07. Z pewnością lepiej rozwiązana w lokomotywie angielskiej jest kabina maszynisty i jej wyposażenie, w tym fotel maszynisty (podkreśla się, że to pierwszy elektrowóz w Polsce, gdzie fotel jest na stałe przymocowany do podłogi, podczas, gdy we wcześniejszych maszynach było to po prostu wstawione krzesło - oczywiście nie było to zwykłe krzesło biurowe ). Ale powtórzę, musiały też być inne powody, nie tylko czysto techniczne, które zdecydowały o wyborze licencji. Wspomniałem o tym już wyżej, ale niestety, nie z mam wiedzy na ten temat.

 

[grzegorz kita]

Na tema trzeba spojrzeć z szerszej perspektywy.
1. Lata 60 to epoka Gomółki siermiężny komunizm. Całość gospodarki nie tylko krajowej była podporządkowana doktrynie wojennej.Transport kolejowy owszem ale trakcja elektryczna w warunkach wojennych z oczywistych względów jest niepraktyczna dlatego inwestowano w technologię trakcji spalinowej. Nadal królowała para.
W ogóle to, kto i co robił i jakie technologie mógł rozwijać - decydował aparat partyjny w Moskwie- poczytaj o lokomotywach SU45 i SU 46. Konstrukcje obiecujące- ale ostatecznie kto inny dostał zgodę na rozwój lokomotyw spalinowych.
2. Doświadczenia z EU20 - produkcji niemieckiej - awaryjność- szkolne błędy inżynierskie i tandeta dowodzą, że doświadczenia Kolei Niemieckich w elektryfikacji kolei sprzed wojny całkowicie zaprzepaszczono - co się dało, zabrali w 1945 Rosjanie. Pomijam, że Gomólka ( człek tępy i zawistny, żyjący wojenną urazą ) - za niemiecką współpracą nie przepadał.
3. Dostępne technologie obszaru RWPG - toporne, niedopracowane, z założeniem im mniej zakupów dewizowych tym lepiej. Trzeba wybierać- czy produkować dla siebie czy " bratniego narodu" - zatem gwarancji jakości nie było.
4. Współpraca w bloku także była nieprzewidywalna - zamówione lokomotywy w ZSRR ( ET42 ) co prawa w latach 70-80 i opóźnienia pokazują, ze coś faktycznie wyegzekwować od wielkiego brata lub bratniego innego narodu było niezwykle trudno.
5. Czesi także z tematem raczkowali - ich lokomotywy to współpraca ze Szwajcarią a tam był tez inny system zasilania. Poniekąd z tego powodu Czechy są dwu systemowe.

wreszcie
6. English Electric- firma z wieloletnim doświadczeniem także w elektryfikacji kolei angielskich. Fakt współpracy przed wojną jakoś kontakt ułatwił. A ten trzeba było jakoś uzasadnić politycznie. Wielka Brytania mimo, że w przeciwnym bloku była jeszcze akceptowalna. Francja - kontakty z nią ożywione zostały dopiero za Gierka ( ten znał francuski bo wychował się w Belgii i Francji )
7. Stan angielskiej gospodarki - operacyjnie i technologicznie po II wojnie światowej to państwo przestało byc imperium i stało sie przeciętne.
Niemcy już ich wyprzedzili, Francja także. Technologicznie było na podobnym poziomie, jak Polska zatem to, z czego produkowano lokomotywy było osiągalne dla krajowego przemysłu - stąd licencja w późniejszym okresie.

 

[Andrzej Harassek]

Ciekawe tezy przedstawił kolega @grzegorz kita. Z niektórymi się zgodzę, z innymi bym dyskutował.

trakcja elektryczna w warunkach wojennych z oczywistych względów jest niepraktyczna dlatego inwestowano w technologię trakcji spalinowej

Z tym inwestowaniem w trakcję spalinową, to chyba lekka przesada, zwłaszcza w końcu lat 1950., kiedy decydowano o rozwoju trakcji elektrycznej na PKP i kiedy podejmowano decyzję o zakupie EU06 i licencji na produkcję EU07 w Polsce.

doświadczenia Kolei Niemieckich w elektryfikacji kolei sprzed wojny całkowicie zaprzepaszczono

Tu też można dyskutować, ale podstawowym faktem był brak doświadczeń Niemców z systemem prądu stałego.

Czesi także z tematem raczkowali - ich lokomotywy to współpraca ze Szwajcarią a tam był tez inny system zasilania. Poniekąd z tego powodu Czechy są dwu systemowe.

W Szwajcarii był i jest system zasilania 15 kV 16 2/3 Hz, taki sam, jak w Niemczech. Południowa część dawnej Czechosłowacji została zelektryfikowana w systemie 25 kV 50 Hz, więc zupełnie innym i doświadczenia szwajcarskie raczej nie były powodem wyboru systemu zasilania w Czechosłowacji. A lokomotywy, budowane przez Skodę we współpracy ze Szwajcarami były dostosowane do zasilania prądem stałym.

Stan angielskiej gospodarki - operacyjnie i technologicznie po II wojnie światowej to państwo przestało byc imperium i stało sie przeciętne.
Niemcy już ich wyprzedzili, Francja także. Technologicznie było na podobnym poziomie, jak Polska zatem to, z czego produkowano lokomotywy było osiągalne dla krajowego przemysłu - stąd licencja w późniejszym okresie.

Z tym twierdzeniem nie mogę się zgodzić. Fakt, że wojna miała swoje skutki, ale nie zgodzę się, że Wlk. Brytania stała się "przeciętnym państwem". A już z pewnością nie można powiedzieć, że technologicznie Wlk. Brytania była na podobnym poziomie, jak Polska w końcu lat 1950.

 

[MichałŁ]

A może trzeba też brać pod uwagę pod uwagę, że Skoda miała wielką produkcję elektrowozów dla ZSRR, albo po prostu nie chciała udzielić licencji na produkcję w Polsce?
Bo raczej jakiś mega różnic natury konstrukcyjno-technicznej bym się nie doszukiwał, bo oczywiście konstruktorzy jednej jak i drugiej mieli co innego w głowie i maszyny są różne, ale w gruncie rzeczy wykonują przewidzianą dla nich robotę skutecznie.

 

[Andrzej Harassek]

W poprzednim wpisie zapomniałem o jeszcze jednym drobiazgu:

epoka Gomółki

Gomólka

Władysław Gomułka, nie Gomółka.

 

[kptkloss]

Wydaje mi się, że o wyborze producenta angielskiego zadecydowały dwa aspekty:
Po pierwsze - kontakty z przemysłem angielskim w dziedzinie kolejnictwa istniały od lat 30-tych i bynajmniej nie urwały się po wojnie (Anglicy w latach 50-tych dostarczyli m.in. wyposażenie elektryczne dla EW52 i EP02). Z pewnością były także kontakty mniej formalne, szczególnie po październiku 1956 r. , co ułatwiało dalszą współpracę. W epoce Gomułki wbrew pozorom istniał lobbing przemysłowy, tylko nie był tak nazywany i raczej odbywał się z zachowaniem maksymalnej dyskrecji, szczególnie gdy dotyczył krajów zachodnich.
Po drugie - Polsce zależało szczególnie na uzyskaniu licencji. Podejrzewam, ze bracia Czesi nie byli skłonni do udzielenia takowej, tym bardziej, ze sami korzystali z rozwiązań szwajcarskich, a Szwajcarzy z pewnością musieliby także mieć swój (oczywiście dewizowy) udział finansowy w transakcji. Warto wspomnieć, że EU05 nie były bynajmniej zbudowane specjalnie dla PKP. Nasi kupili, można powiedzieć, jedynie nadwyżkę produkcyjną Skody z minimalnymi, zaproponowanymi przez PKP, zmianami, nie komplikującymi jednakże procesu produkcyjnego.

 

[Ludwik Igielski]

Kilka faktów, moich myśli na temat genezy EU06

Uwaga cytaty pochodzą z artykułu Pawła Terczyńskiego pt. „Lokomotywa elektryczna EU06” z cyklu „nasz portret” w periodyku „Świat Kolei 1/99 str. 10-14

„Wytyczne do projektu nowej lokomotywy uniwersalnej Polskie Koleje Państwowe przesłały do CBKPTK w Poznaniu już w 1955 roku, przy czym – wobec braku właściwego doświadczenia ze strony rodzimego przemysłu – od początku sugerowano, aby produkcja nowego pojazdu została uruchomiona w kraju na podstawie licencji, uzyskanej od jednej z przodujących firm zagranicznych."

Kalendarium:

1956 r. rozmowy z firmą Sécheron (Szwajcaria)

1959 r. rozmowy z austriacką firmą Simmering Graz Pauker (SGP)

1959 r. Metropolitan Vickers Electrical Company (wchodzący w skład koncernu AEI, czyli Associated Electrical Industries oraz English Electric Company (EEC)

"Kontrakt opiewał na dostawę 20 lokomotyw BoBo (ta ilość jako minimalna była narzucona przez oferenta), z terminem dostawy już w roku 1961. Przygotowanie dokumentacji miało zagwarantować uruchomienie produkcji nowych lokomotyw w kraju już w 1962 roku."

Realizacja i wnioski:

Wskutek opóźnień w realizacji kontraktu z Anglikami niezbędne okazały się interwencyjne zakupy lokomotyw uniwersalnych typu BoBo w Czechosłowacji z bieżącej produkcji seryjnej, z krótkim terminem dostawy (30 sztuk, 1961 rok).

W ten sposób pojawiła się na PKP seria EU05, która ze względu na stan ówczesnych torowisk (przęsła łączone łubkami) lepiej nadawała się do późniejszego zwiększenia prędkości. Była po prostu sztywniejsza od EU06 i nie zachodziła obawa wyskoczenia z szyn. Ale to tylko część prawdy.

Zarówno eksperymentalna lokomotywa EU07-050 jak i prototyp EP08-001 (na torze próbnym w Czechach) osiągały znacznie większe prędkości niż 160 km/h. Także zmodernizowana lokomotywa EU07A charakteryzuje się prędkością maksymalną 192 km/h, więc problem zwiększenia prędkości wynikał głównie z torowisk, a nie z samej konstrukcji lokomotywy. Poza tym w obecnych realiach, zastosowanie leciwej już lokomotywy (EP08) zdolnej do prowadzenia składów nie cieższych niż 250 ton z prędkością 160 km/h, po prostu mija się z sensem. A przyjęta wówczas prędkość 125 km/h wynikała wyłącznie z możliwości nawierzchni z szynami S49, a nie konstrukcji lokomotywy EU06.

Dalsze pytania:

Dlaczego Anglia?
1) Była wcześniejsza współpraca przed wojną i zaraz po wojnie.
2) Anglicy zaakceptowali umowę barterową (żywność).
3) Szwajcarzy i Austriacy byli zainteresowani wyłącznie dewizami, których nie było na ten cel.
4) Czesi nie byli w ogóle zainteresowani większą umową czy licencją.

Czy było warto?
1) Wiele licencyjnych rozwiązań znalazło się później w innych typach pojazdów PKP, nie tyko pochodnych od EU06.
2) Zastosowanie stali Cor-Ten oferowali tylko Anglicy.
3) Całościowo konstrukcja EU06 była dużo nowocześniejsza niż austriacki 1141 (z lat 50.), czy daleki szwajcarski przodek czeskiej Bobiny i w konsekwencji i EU05 (z lat 40.).

 

[Andrzej Harassek]

2) Anglicy zaakceptowali umowę barterową (żywność).

I to wydaje się być jednym z kluczowych powodów, nie kwestionując wszystkich innych, wymienionych przez kolegę Ludwika.

Czesi nie byli w ogóle zainteresowani większą umową czy licencją.

To też podejrzewałem, a kolega Ludwik upewnił mnie, że słusznie podejrzewałem.
W pełni zgadzam się też z trzema argumentami, że było warto.

 

[hamulcowy]

Sądzę, że w przypadku Czechów, mogła tez grać rolę polityka. Długo pamiętali nam zajęcie Zaolzia, (którego nota bene, zrzekliśmy sie na skutek czeskiego szantażu, że inaczej nie przepuszczą transportów z Francji z bronią w czasie wojny polsko-bolszewickiej,- vide Norman Davis "Orzeł biały/Gwiazda czerwona"), oraz tego, że jeszcze w latach pięćdziesiątych były z ich strony dość wyraźne roszczenia terytorialne dotyczące leżących po polskiej stronie terenów Spiszu, Orawy, no i Śląska Cieszyńskiego, o który o mało nie doszło w 45-tym do wojny.

 

[jacekk]

No i znów jeden temat próbujemy rozwiązywać bez spojrzenia na inne aspekty życia w tamtym okresie.
Już w innym temacie wskazywałem ten błąd....
Nie, nie wiem dlaczego wybrano Wielką Brytanię, ale przychylam się do tego co wcześniej napisali koledzy i dodam:
- z anglikami współpracowaliśmy wcześniej na niwie dostaw sprzętu elektrycznego. Oprócz wspomnianego wyposażenia do EZT zakupiliśmy sporą ilość silników do tramwajów (rok 1950 i chyba 1951)
- z Czechosłowacją współpraca nam zupełnie nie szła - problemem była, już wspomniana, zapłata za to co sami zdobyli w dziedzinie wagonów PCC. W 1955 roku ta "bratnia" współpraca została zupełnie zerwana z powodu przejęcia i skopiowania wagonów znanych u nas jako 13N.
- pamiętajmy, że w UK mieszkało wielu Polaków pozostałych po 1945 roku pracując na różnych szczeblach i dziedzinach. To, że nie wszyscy się lubili na niewie politycznej nie oznacza, ze nie mogli współpracować w dziedzinie przemysłu. Prywatne kontakty mają duże znaczenie (wspomniany I sekretarz i jego francuscy koledzy) .

 

[oelka49-26]

- z Czechosłowacją współpraca nam zupełnie nie szła - problemem była, już wspomniana, zapłata za to co sami zdobyli w dziedzinie wagonów PCC. W 1955 roku ta "bratnia" współpraca została zupełnie zerwana z powodu przejęcia i skopiowania wagonów znanych u nas jako 13N.

Dwa wagony T1 dotarły do Warszawy w styczniu 1956 roku. I dopiero po jakimś czasie - w latach 1957-58, przystąpiono do ich odwzorowania.

 

[Adyrian]

Dziękuję za wszystkie odpowiedzi. Wszystkie te informacje łączą się w sensowną całość. Brytyjczycy zgodzili się na barter, z kolei współpraca z Czechmi nie układała się najlepiej. Zresztą nie pomyślałem o tym wczesniej ale być może Czesi sami byli związani umowami licencyjnymi z Secheronem, które zapewne nie zezwalały na dalszy transfer licencji. A nasze bezpośrednie rozmowy ze Szwajcarami nie były owocne lub rozbiły sie po prostu o pieniądze. Jedyne co do końca mi nie pasuje to stwierdzenie:

Zarówno eksperymentalna lokomotywa EU07-050 jak i prototyp EP08-001 (na torze próbnym w Czechach) osiągały znacznie większe prędkości niż 160 km/h. (...) A przyjęta wówczas prędkość 125 km/h wynikała wyłącznie z możliwości nawierzchni z szynami S49, a nie konstrukcji lokomotywy EU06.

Czytałem opracowanie odwołujące się do wydanej w 1974 książki Józefa Furmana "Zespoły napędowe elektrycznych zespołów trakcyjnych". W ww książce autor prezentował obliczenia, z których wyniakło, że maksymalna prędkość eksploatacyjna w praktyce osiągalna w przypadku wózków typu Alsthom to ok 140-150 km/h. Powyżej tej prędkości siły działające na wózek wynikające z niezrównoważenia (nieosiowości wału drążonego) są tak duże, że powodują bardzo niespokojny bieg i w najlepszym razie doprowadzą do bardzo szybkiego zużycia mechanizmów a w najgorszym- do wykolejenia. I była to immanentna cecha tej konstrukcji wózka. Praktyka potwierdzała w pełni teorię.

I to był tak naprawdę centralny punkt moich przemysleń: przez całe lata 70' trwały w Polsce zakończone ostatecznie niepowodzeniem próby skonstruowania lokomotywy ekspresowej na bazie rozwiązań Eu06: EP08 / EP23 - takiej, która nadawała by się do jazdy po naszych torach. Tymczasem niejako pod ręką była konstrukcja, która potwierdziła swoje możliwości w tym zakresie czyli Eu05. Zastanawiało mnie dlaczego po nią nie sięgnięto łącząc np. "pudło" i elektrykę EP08 z wózkami typu Secheron i dając np. mocniejsze silniki; ale teraz już mam lepszy ogląd sytacji dlaczego.
Dziękuję i pozdrawiam

 

[Andrzej Harassek]

być może Czesi sami byli związani umowami licencyjnymi z Secheronem, które zapewne nie zezwalały na dalszy transfer licencji

To faktycznie może być jeden z kluczowych czynników.

przez całe lata 70' trwały w Polsce zakończone ostatecznie niepowodzeniem próby skonstruowania lokomotywy ekspresowej na bazie rozwiązań Eu06: EP08 / EP23 - takiej, która nadawała by się do jazdy po naszych torach. Tymczasem niejako pod ręką była konstrukcja, która potwierdziła swoje możliwości w tym zakresie czyli Eu05. Zastanawiało mnie dlaczego po nią nie sięgnięto łącząc np. "pudło" i elektrykę EP08 z wózkami typu Secheron i dając np. mocniejsze silniki;

Tu chyba mieszamy dwie sprawy: w momencie podejmowania decyzji o zakupie licencji na EU07 w latach 1950. chyba nie myślano o prędkości 160 km/h, bo gdyby tak było, to od razu wybrano by konstrukcję, dającą takie możliwości. Próby zwiększenia prędkość podjęto na PKP blisko 20 lat później, a wtedy rozwiązania, stosowane w lokomotywach EU05, były już "nieco" przestarzałe. Zrobiono to, co się dało (przebudowa EU05 na EP05), co dało niezłe rezultaty, ale nie było to rozwiązanie przyszłościowe. Dlatego też podjęto próby adaptacji nowocześniejszego rozwiązania, czego wynikiem były EP08 i próby z EP23. Jak wiemy, nie bardzo się one powiodły, dlatego ostatecznie powstała EP09. A warto przypomnieć, że w drugiej połowie lat 1980. próba z lokomotywą Skody też była, przebudowa ET40-41 na EP40-41 - niestety, też niezbyt chyba udana. Tu na testach w CNTK, jeszcze przed zmianą oznaczeń:

 

[jacekk]

Dwa wagony T1 dotarły do Warszawy w styczniu 1956 roku. I dopiero po jakimś czasie - w latach 1957-58, przystąpiono do ich odwzorowania.

Nie. Jeden wagon, 502, w krótkim czasie po uruchomieniu na sieci trafił do Konstalu gdzie był kopiowany w celu uruchomienia produkcji wagonów 13N. Ponad to dwa lata na uruchomienie produkcji zupełnie nowego pojazdu w nieprzystosowanym do tego zakładzie i załodze to i w dzisiejszych czasach nie jest proste.

nie pomyślałem o tym wczesniej ale być może Czesi sami byli związani umowami licencyjnymi

Zachęcam do lektury książki S.Carlsona "PCC the car that fought back"

 

[Ludwik Igielski]

Nie. Jeden wagon, 502

 

[Andrzej Harassek]

Panowie, jeśli chcecie dyskutować o tramwajach, to zapraszam do właściwego działu. Mogę przenieść tam te wpisy, jeżeli miałoby ich być więcej na ten temat. A przy okazji, skąd pochodzi powyższe zdjęcie wagonu 502?