...ciag dalszy
Lyn- pociągi sprzedane do Polski
Minister komunikacji Kai Ikast popierał pomysł i po powrocie z IMO (Międzynarodowy Fundusz Wschodni) udało mu się otrzymać pozwolenie na 1,5 milj DKK na zakup MA-lynpociągi i do tego nauczanie. Nawet duńskie państwo – przez Danida – wsadziło środki na wyksztalcenie i konsultacje żeby nauczyć Polaków prowadzić spółkę kolejową. Po za DSB, które sprzedało materiał, było tez kilku prywatnych kolei, w tym OHJ-HTJ, które nauczały główne osoby, które miały brac udział w codziennym prowadzeniu kierowania LKR.
Minister komunikacji Ole T. Sejersen był ten, który stal za tych niektórych kursów razem z dyrektorem Finn B. Hennigsen. Dlatego tez był logo OHJ-HTJ na niektórych papierach i pociągach LKR. Ludowy dar, jak to nazywano, otrzymał dużo uznania od gazet i ludzi. Nareszcie mogły pociągi się przydać u naszych „nowych” sąsiadów. Dwie polówki pociągu (MA 462 i 463) były sprawdzone () żeby rok później były wykonane próbne jazdy np. do Naestved i Rodby w listopadzie i grudniu 1991. Pociągi przekazano przy malej ceremonii w Kopenhadze H (Głównej Stacji = Hyvudbanehofe jeżeli się nie mylę) 10 marca 1992, gdzie były wysłane przez Gedser, Berlin i Frankfurt nad Odra do swojego nowego miasta w Zielonej Górze. Oficjalne przyjęcie przez LKR odbyło się 16 marca 1992 r, gdzie m.in. brał udział duński minister komunikacji i główny dyrektor Peter Langager. Pozostałe 8 MA-wagonów i środkowych wagonów, ustawione w Rodby miały być później transportowane do Polski, gdzie miały być przeprowadzone do głównego warsztatu PKP w Czerwiensku. Sam transport był problematyczny, ponieważ wagony były zużyte i z sporo powodów technicznych problemów podczas transportu z Rodby do Polski.
Uruchomienie zużytych duńskich lynpociągów wzielo tez sporo czasu niż przewidywano. LKR otrzymało dużo części rezerwowych z Głównego warsztatu (z Danii), lecz te motory i części maszyn już nie były w produkcji, musiano je ponownie wyprodukować. Tak samo z wózki i sprężyny trzeba było przejść, bo były zużyte. Przegląd środkowych wagonów zrobiono i Centralny warsztacie w Czerwińsku, gdzie LKR miał swoja bazę, a techniczne kontrole były robione Centralny warsztacie w Poznaniu. Po za tym była to niewdzięczna robota, ponieważ wszystkie techniczne instrukcje były po duńsku.
Po uruchomieniu były pociągi testowane na trasie miedzy Poznaniem a Zbaszynkiem, gdzie osiągnęły maksymalną prędkość na 200km/h, kiedy one były zbudowane na maksymalnie 160 km/h.
Lyn- pociągi sprzedane do Polski
Minister komunikacji Kai Ikast popierał pomysł i po powrocie z IMO (Międzynarodowy Fundusz Wschodni) udało mu się otrzymać pozwolenie na 1,5 milj DKK na zakup MA-lynpociągi i do tego nauczanie. Nawet duńskie państwo – przez Danida – wsadziło środki na wyksztalcenie i konsultacje żeby nauczyć Polaków prowadzić spółkę kolejową. Po za DSB, które sprzedało materiał, było tez kilku prywatnych kolei, w tym OHJ-HTJ, które nauczały główne osoby, które miały brac udział w codziennym prowadzeniu kierowania LKR.
Minister komunikacji Ole T. Sejersen był ten, który stal za tych niektórych kursów razem z dyrektorem Finn B. Hennigsen. Dlatego tez był logo OHJ-HTJ na niektórych papierach i pociągach LKR. Ludowy dar, jak to nazywano, otrzymał dużo uznania od gazet i ludzi. Nareszcie mogły pociągi się przydać u naszych „nowych” sąsiadów. Dwie polówki pociągu (MA 462 i 463) były sprawdzone () żeby rok później były wykonane próbne jazdy np. do Naestved i Rodby w listopadzie i grudniu 1991. Pociągi przekazano przy malej ceremonii w Kopenhadze H (Głównej Stacji = Hyvudbanehofe jeżeli się nie mylę) 10 marca 1992, gdzie były wysłane przez Gedser, Berlin i Frankfurt nad Odra do swojego nowego miasta w Zielonej Górze. Oficjalne przyjęcie przez LKR odbyło się 16 marca 1992 r, gdzie m.in. brał udział duński minister komunikacji i główny dyrektor Peter Langager. Pozostałe 8 MA-wagonów i środkowych wagonów, ustawione w Rodby miały być później transportowane do Polski, gdzie miały być przeprowadzone do głównego warsztatu PKP w Czerwiensku. Sam transport był problematyczny, ponieważ wagony były zużyte i z sporo powodów technicznych problemów podczas transportu z Rodby do Polski.
Uruchomienie zużytych duńskich lynpociągów wzielo tez sporo czasu niż przewidywano. LKR otrzymało dużo części rezerwowych z Głównego warsztatu (z Danii), lecz te motory i części maszyn już nie były w produkcji, musiano je ponownie wyprodukować. Tak samo z wózki i sprężyny trzeba było przejść, bo były zużyte. Przegląd środkowych wagonów zrobiono i Centralny warsztacie w Czerwińsku, gdzie LKR miał swoja bazę, a techniczne kontrole były robione Centralny warsztacie w Poznaniu. Po za tym była to niewdzięczna robota, ponieważ wszystkie techniczne instrukcje były po duńsku.
Po uruchomieniu były pociągi testowane na trasie miedzy Poznaniem a Zbaszynkiem, gdzie osiągnęły maksymalną prędkość na 200km/h, kiedy one były zbudowane na maksymalnie 160 km/h.
.
