Zaryte Rabka

[t_domagalski]

Nawet jeżeli jeden z torów był już zajęty przez stojący tabor, to pozostawało trochę ponad metr bezpiecznej przestrzeni.

Może trochę wyliczeń. Skrajnia budowli ma 3350mm na poziomie peronu (zasadniczo 4000mm). Ponadto istnieje coś takiego jak granica strefy zagrożenia, która wynosi min. 2200mm (na każdą stronę) od osi toru.
Zgodnie z tym, przy odległości między osiami torów 4750mm, otrzymujemy: szerokość "peronu" - 1400mm (3m podane przez @gemol to błąd w obliczeniach), szerokość strefy bezpiecznej - 350mm. Dla odległości 4500mm otrzymujemy jeszcze mniej - odpowiednio: 1150mm oraz (uwaga!) 100mm.
Powyższe wyniki wyraźnie świadczą o tym, że te "perony" nie miały charakteru użytkowego. Stanowiły tylko dojście do/z pociągu. Jakiekolwiek przebywanie na takim "peronie" w trakcie przejazdu pociągu było po prostu niebezpieczne, nawet jak na standardy XIXw..

Dokładnie. 3 metry szerokości to nie jest znowu tak mało. Obecnie spokojnie funkcjonują niskie perony wyspowe z aktywnymi oboma krawędziami, które mają szerokość 3 metry..

Dla peronu o szerokości 3m odległość między osiami torów musiałaby wynosić conajmniej 6350mm.

 

[DieselPower]

Dla peronu o szerokości 3m odległość między osiami torów musiałaby wynosić conajmniej 6350mm.

Faktycznie, nie dotarło do mnie to od razu. Te 3 metry to jest od szyny do szyny. A przecież perony wyspowe szerokości 3 metry, o których wspomniałem wcześniej nie są od szyny do szyny .

Czyli....trzeba by uznać w takich wypadkach, tak jak pisze na "semaforku", że zgodnie z przepisami...te stacje NIE POSIADAJĄ PERONÓW (rzecz jasna wg stanu prawnego obecnie obowiązującego. Zapewne Austriacy myśleli inaczej), a jedynie ciągi komunikacyjne umożliwiające dojście do i z pociągu ?!?!

 

[Mateusz B]

Co do przedstawionych rysunków to wnioskuję, że przestrzeń pomiędzy samymi szynami także była wypełniona? Jeśli tak to również taką nawierzchnią co "perony" czy inną? Jaka była nawierzchnia tych "peronów", ziemia?

Między torami sypano pewnie tłuczeń, pospółkę, żużel? Między szynami jak widać też zdarzało się trochę podsypać, aby ułatwić pasażerom podchodzenie do pociągu.



Z czasem jednak oczyszczano przestrzeń między szynami, na przejściach przez tory pojawiały drewniane belki lub betonowe prefabrykaty. Tutaj jeszcze ciekawe rozwiązanie, ze stacji w Tarnowie - drewniane belki w miejscu gdzie przesuwają się iglice i nieostrożny podróżny mógłby potknąć się lub zakleszczyć w trakcie przestawiania rozjazdu, ewentualnie poślizgnąć się na nasmarowanych elementach rozjazdu po których przesuwają się iglice.

Czy obszar przed budynkiem dworca był ukształtowany z tego samego surowca co perony, czy może trochę bardziej reprezentatywnie, np. kostka brukowa? Czy przynajmniej od tej strony budowano klasyczną krawędź peronową ?

Oryginalnie nawet na większych stacjach nie brukowano dojścia do torów, natomiast pod wiatą utwardzano podłoże. Dopiero z czasem pojawiały się płytki chodnikowe, asfalt, kostka betonowa itd. obserwowane współcześnie na stacjach małopolski i podkarpacia.



Jeszcze w temacie zbyt wąskich peronów. Czesi i Słowacy również odziedziczyli po babce Austrii takie ziemne perony i poradzili sobie z tym trochę inaczej - brukując międzytorza lub umieszczając specjalne betonowe prefabrykaty podnoszące wysokość nadal wąskiego peronu. Takie rozwiązania z powodzeniem funkcjonują na liniach lokalnych naszych południowych sąsiadów. W Polsce natomiast część stacji doczekała się modernizacji przez przykładowo zastąpienie jednego z torów stacyjnych szerokim peronem wyspowym.

 

[kptkloss]

Nie mówmy o standardach XIX wieku, bo tak się podróżowało jeszcze prawie 100 lat później. Do połowy lat siedemdziesiątych ub. wieku mieszkałem w małej miejscowości na linii zakopiańskiej. Przed elektryfikacją wszystkie stacje były wyposażone w poaustriackie perony ziemne i każdy pasażer traktował je jako rzecz naturalną. To nie były żadne "ciągi komunikacyjne", tylko miejsce oczekiwania na pociąg. Nikt grzecznie nie czekał na wjazd pociągu gdzieś "bezpiecznie" w poczekalni lub przed budynkiem stacyjnym, bo zazwyczaj ludzi było tyle, że trudno było znaleźć wolne miejsce, więc trzeba było jak najszybciej wsiąść do wagonu. Dziesiątki razy stałem na takim peronie, mając za plecami jakiś skład osobowy lub towarowy, a na tor przede mną w odległości metra ode mnie i innych podróżnych wjeżdżał pociąg, prowadzony OKz32 lub TKt48. To były czasy...

 

[DieselPower]

Tak się zacząłem zastanawiać, czy w ogóle przy budowie tej części (Chabówka-Nowy Sącz) kolei Transwersalnej stosowano obecnie stosowaną podsypkę?

 

[Andrzej Harassek]

Pytanie, co rozumiemy pod pojęciem "obecnie stosowana podsypka"? Oczywiście, że stosowano podsypkę, ale jej rodzaj był uzależniony od kategorii linii, im linia niższej kategorii i z mniejszym ruchem, tym niższej jakości.

 

[t_domagalski]

Nikt grzecznie nie czekał na wjazd pociągu gdzieś "bezpiecznie" w poczekalni lub przed budynkiem stacyjnym, [...] trzeba było jak najszybciej wsiąść do wagonu..

To była patologia, wynikająca z chorego ustroju i niedoinwestowania kolei. A w tym wątku bardziej chodzi o pierwotne założenia, które stały u podstaw takiego, a nie innego, sposobu projektowania stacji i ich wyposażenia.

Co do podsypki, to jak już napisał Andrzej - zawsze jakaś była. Kwestia tylko, czy była ona z tłucznia kamiennego, żwiru, czy pospółki. W dawnych czasach, na liniach o niewielkim obciążeniu, stosowano nawet podsypkę piaskową.

 

[DieselPower]

Tak jest. A wiadomo jaka była pierwotnie na odcinku Chabówka-Nowy Sącz?

 

[kptkloss]

Co do "patologii, wynikającej z chorego ustroju", to tak się jeździło też przez całą II RP, czego Kolega Domagalski już nie raczył zauważyć. Nie wprowadzajmy na forum wątków politycznych, bo to jest żenujące.

 

[gemol]

(3m podane przez @gemol to błąd w obliczeniach)

Tadziu, jesteś nieuważny. Na rysunku "peron" wysypany jest od szyny do szyny. Odstęp osi torów znasz, rozstaw szyn w torze też. Wychodzi ciut powyżej 3 metrów.

 

[Oscurita]

Dla rozjaśnienia - plan jest dostepny w serwisie Polona: https://polona.pl/item/general-lang...ze-der-strecke-saybusch-neusandec,Mzc1ODA3MA/

Ale jeszcze się wtrącę

Jestem prawie pewien, że podane długości na planie austriackim (najczęsciej 400m) dotyczą długości całej stacji - od pierwszego do ostatniego rozjazdu. Długość użyteczna torów stacyjnych wynosiła wtedy zwykle koło 200-250m. Pamiętajmy że plany pochodzą z 1884 roku, trzeba być świadomym potrzeb i możliwości ówczesnej techniki, zwłaszcza że linia miała trudny górski profil i znajdowała się na peryferiach monarchii.

Po upadku Monarchii Austro-Węgierskiej i zmianie granic ta linia kolejowa straciła na znaczeniu w II RP i raczej nie była mocno przebudowywana. Dopiero offensywa wojsk niemieckich w czasie II WŚ wymusiła rozbudowę stacji w celu krzyżowania dłuższych pociągów wojskowych. W ramach oszczędności na większości stacji wydłużono dwa z czterech torów i tak w zasadzie zostało do dziś. Wydaje mi się że te nietypowe krótsze tory boczne na stacjach Rabka Zaryte, Muszyna, Kasina itd. to właśnie pozostałość po oryginalnym układzie torowym - mają właśnie po 200-250m.

Co więcej, potwierdza to również usytuowanie budynków w obrębie stacji. Na zdjęciu satelitarnym @Andrzej Harassek czytelny jest układ dawnej stacji - świetnie widać równe prostokątne poszerzenia równi stacyjnej pod budynek dworca i pozostałą zabudowę, w tym budynek koło przejazdu kolejowego nad "Willą Panorama", który kiedyś znajdował się zapewne przy lewej głowicy stacji.

Jeszcze dla porządku podrzucę plan stacji Rabka Zaryte z http://semaforek.kolej.org.pl/wiki/index.php?title=Rabka_Zaryte na którym widać te krótsze tory boczne:

Zobacz załącznik 771156

Gdzie mogła bym znaleźć informacje, o sposobie przebudowy torów, stacji podczas II ww? Głównie chodzi mi o to wydłużanie środkowych torów.