Kolekcja Wieś tańczy, wieś śpiewa!

[Wieśniak]

Inspirację można znaleźć zawsze i wszędzie.

Zastanawiałem się, jaki temat wybrać na kolejny odcinek serii „Przegląd sprzętu rolniczego w skali 1:87”. A że reaguję pozytywnie na każdy hałas z szopy któregoś z kolegów, natychmiast ruszyłem w stronę zabudowy Heńka, jak tylko usłyszałem stukanie narzędzi, a potem podniesione głosy. Wszedłem w sam środek przyjacielskiej awantury.

Stefan: „No i jak to założyłeś?”
Heniek: „Jak to jak? No tak.”
Stefan: „No i nie będzie działać, bo zrobiłeś to od dupy strony!”

Czyli odwrotnie, inteligentnie pomyślałem. Zaraz, zaraz… Mamy teraz zaprezentować pojazd z lat 50-tych… A to schyłkowy okres Lanza… To jest to! Zacznijmy historię Lanza od jej zakończenia! Genialne! [śmieję się sam do siebie]

[jakiś czas później]

Heniek: „Dziwny pomysł. Jak to: rozpocząć zakończeniem?”
Wiesiek: „Jeśli ma to wyglądać tak, że biorę pustą butelkę, przykładam do ust, przechylam, zaczynam pić, ona się napełnia, a na końcu musze ją jeszcze zakorkować – to mi to pasuje.”
Stefan: [łapie się za głowę na słowa Wieśka]
Ja: „To zróbmy tak: ja wam to przedstawię, a jak wam się nie będzie podobać, to rezygnujemy z pomysłu i wymyślamy coś nowego.”
Heniek: „Pasi!”
Wiesiek: [tylko kiwa głową, bo do ust przyłożył pustą butelkę i liczy na cud]

Tradycyjnie: początki Lanza zaprezentujemy przy miniaturze jakiegoś wczesnego wyrobu tej firmy.

Można się zastanawiać, czy początkiem końca przedsiębiorstwa była:
a) II Wojna Światowa, podczas której zostało zniszczone 90 procent fabryki i skupiono się na jej odbudowie, kosztem rozwoju technologicznego…
b) … czy jednak zawinili szefowie, kierując firmę w złą stronę, stawiając konsekwentnie na stare rozwiązania i zbyt późno orientując się, że należy wykorzystać patenty stosowane przez konkurencję.

Tak czy owak w 1955 r. powstała ostatnia seria Lanz Bulldogów o nazwie D, określana nieoficjalnie „Volldiesel” - „pełny diesel”. Było to rozwinięcie poprzedniej serii D, która również miała nieoficjalną nazwę: „Halbdiesel” - „pół diesel”. Z jednej strony Lanz wreszcie zaoferował w gamie swoich pojazdów „normalny” silnik wysokoprężny, z drugiej konsekwentnie (w złym znaczeniu) trzymał się konstrukcji z jednym cylindrem leżącym poziomo, której wibracje - zdaniem rolników – zagęszczały/ubijały wieziony na przyczepie ładunek oraz źle wpływały na komfort pracy i zdrowie obsługujących traktor.

Seria D „pełny diesel” składał się z modeli 1616, 2016, 2402, 2416, 2812, 2816 oraz 4016. My skupimy się dzisiaj na dwóch – 2016 i 2416.

Lanza D 2016 reprezentuje miniatura Wikinga, a D 2416 – Preisera.

Stefan: „Zaraz, zaraz! A gdzie jest jeden reflektor w D 2416?” [patrzy złowrogo na Wieśka]
Wiesiek: [nagle dostrzega inny wymiar rzeczywistości, w którym można naginać prawa odkryte przez Einsteina]
Heniek: „Na pewno po pijaku go rozwalił.”
Wiesiek: [wraca z innego wymiaru i ze smutną miną przyznaje] „Słowo honoru, ja nawet nie pamiętam, jak to się stało!”
Stefan: „Nawet tego nie pamięta…” [ciężkie westchnięcie] „ Jak będąc na bani potrąciłem matkę mojej Starej, to zapamiętałem to do końca życia. Bo musiałem się z nią ożenić!”
[Stefan, Heniek, ja – wybuchamy śmiechem]
Wiesiek: [coś burczy pod nosem, możliwe, że to przeprosiny, choć to dość wątpliwe]

W przeciwieństwie do najmniejszego ciągnika w serii (D 1616) omawiane maszyny od razu miały dostępną przednią oś resorowaną. Pod maską skrywał się wspomniany jednocylindrowy, dwusuwowy silnik diesla. Zgodnie z nomenklaturą większy numer w nazwie oznaczał większą moc. Podstawowe dane (odpowiednio: 2016 / 2416):
- pojemność silnika: 2,2 l / 2,6 l,
- moc: 20 KM / 24 KM,
- prędkość maksymalna: 18 km/h / 20 km/h,
- waga oscylowała wokół półtorej tony.

Oba pojazdy dysponowały taką samą skrzynią biegów z 6 przełożeniami (trzy polne i trzy drogowe) w przód i 2 w tył. Od 1957 r. zwiększono liczbę biegów w przód o trzy pełzające. Z nową skrzynią można było dokupić wał odbioru mocy, a wśród opcji do zamówienia oprócz typowych rzeczy jak kabina czy lusterko wsteczne, ponoć była także… poduszka na siedzisko.

Stefan: „Przy tej jednocylindrówce tak musiało telepać, że taka poduszka powinna być w standardzie bez łachy!”
Wiesiek: [na hasło „poduszka” od razu zaczęły mu się oczy kleić]
Heniek: „A ten trzeci Lanz to czemu ma zielony znaczek?”

To także D 2416 w wykonaniu Preisera. Pomijając detale jak inne koła czy ozdobne listwy, nie wspominając o teściu Heńka za kierownicą, który tam mieszka [o teściu zawsze z szacunkiem – Heniek], najważniejszy element to właśnie logo Lanza, które zamiast czerwono-żółte jest zielono-żółte. Ujmijmy to tak: to symboliczny znak, że w 1956 r. przedsiębiorstwo z Mannheim przejął John Deere.

I w ten płynny sposób dotarliśmy do kolejnych D 2016 i D 2416. Od 1958 r. tradycyjne barwy Lanza zastąpiono oficjalnymi kolorami Johna Deere`a, a z nazewnictwa zniknął Bulldog. Jeśli chodzi o montowane z przodu znaczki, to były i czerwono-żółte, i zielono-żółte, na zdjęciach zdarzają się nawet całe żółte, a w 1960 r. – ostatnim roku produkcji wyżej wymienionych ciągników - instalowano połączenie Deere`owego jelenia z nazwą Lanz.

I tak zakończyła się kilkudziesięcioletnia historia przedsiębiorstwa z Mannheim założonego przez Heiricha Lanza.

Heniek: „Jakoś smutno się zrobiło…”
Wiesiek: „No, chyba dziś się upiję na smutno…”
Stefan: [przypomina mu się rozbity reflektor; zabiera flaszkę Wieśkowi] „Koniec na dzisiaj! I ciesz się, że ci nie zafundujemy tygodnia trzeźwości.”
Wiesiek: [rozkłada ręce, jak niewinny w sądzie, w którym skazują go na dożywocie]

Zielono-żółte miniatury ponownie prezentują Wiking i Preiser. Cieszy, że Preiserowi chciało się zrobić odmianę z inaczej poprowadzonym wydechem.

Wspomniane wcześniej współdzielone logo Deere`a i Lanza można zobaczyć na tym starym Opelku Blitz.

 

[lotus102]

Sprzęt rolniczy rewelacyjny..pierwszy raz widzę co po niektóre modele .powiedziałbym większość..
Bardzo ciekawy temat i cieszę się że takiego sprzętu nie zbieram bo byłby smutek..

 

[Wieśniak]

Stefan: „Wiesiu, trzeba pocieszyć Pana Lotusa.”
Wiesiek: „Zdrowie wasze w gardła nasze!” [nie wylewa za kołnierz] „Apropo Lotusa. Widzieliście? Krzysiek sobie kupił BMW.”
Stefan: „Brykę Młodego Wieśniaka?”
Heniek: [niepewnym głosem] „Ale nie chodzi o traktor jak Lamborghini czy Ferrari ostatnim razem?”
Stefan: „BMW jest z Bawarii. Oni tam mają w ogóle coś fajnego? Oprócz naszego Lewandowskiego?”
Heniek: „Yyy… Audi?”
Wiesiek: „Oktoberfest!!!” [wznosi toast za siebie]
Ja: „Schlüter. Mieli.”

Schlüter – kolejna firma, która od lat 90-tych gryzie piach; poszła na dno tak pięknie jak Titanic – z klasą (sarkazm), choć od czasów, którymi się dziś zajmiemy do „zderzenia z górą” jeszcze sporo czasu upłynie.

Seria S powstała w 1959 r., ale nas interesuje jej druga odsłona – produkowana od 1963 do 1966 roku – gdzie w nazewnictwie zamiast dwóch, używano trzech cyfr. Znalazły się w niej S350, S450, S650 oraz S900. Modele z napędem na obie osie dodatkowo otrzymywały literę V (od słowa „Vierradantrieb” - napęd na cztery koła).

Rok 1963 jest w jakimś sensie przełomowy dla Schlütera, bo wtedy zdecydowano zrezygnować z najmniejszych ciągników i wszystko poniżej 30 KM wypadło z oferty. Tam, gdzie inni kończyli, Schlüter dopiero zaczynał, robiąc pierwszy, jeszcze niewielki krok w stronę coraz mocniejszych maszyn. Każdy kolejny był coraz większy, aż trzydzieści lat później doprowadziło to do upadku firmy. Kolejny raz nawiązując do klimatu marynistycznego: weszli na mieliznę, a mimo to nie zmienili kursu.

Dziś skupimy się na dwóch przedstawicielach serii, czyli S350 i S650, choć – i tu ciekawostka – jak rzadko kiedy (o ile w ogóle) cała seria jest już reprezentowana w skali H0.

Kilka danych technicznych (odpowiednio S350 / S650):
- dieselowski silnik własnej konstrukcji 3-cylindrowy / 4-cylindrowy
- pojemność jednostki napędowej 2,9 l / 4,3 l
- moc 34 KM / 56 KM
- skrzynia biegów ZF (trzy tryby pracy: wolny, szybki, wsteczny) – obie maszyny 8 biegów w przód i 4 wstecz
- prędkość maksymalna – taka sama: 20 km/h (w wersji opcjonalnej z nadbiegiem 28 km/h)
- waga 1840 kg / 2800 kg
- zbiornik paliwa 50 l / 80 l

Wśród opcji do S350 (całkiem spora lista) znalazło się także siedzisko w wersji „fotel Farmer”.

Heniek: „Z taką nazwą to musiał być to fotel bujany.”

S650 był pierwszym Schlüterem, który w sprzedaży od razu pojawił się również w wersji z napędem na cztery koła. W S350 taka możliwość była dopiero od 1964 r. Przednią oś napędzaną przygotował ZF.

Schlüter w latach 60-tych zdecydował się na zieleń jako barwę standardową. Do wyboru był także historyczny szary (i szybko odszedł w historyczny niebyt) oraz czerwień, którą upodobali sobie tak klienci, że dziś to właśnie z tym kolorem wszyscy kojarzą produkty przedsiębiorstwa z Bawarii.

Produkcję serii S zakończono w 1966 r. wraz z wprowadzeniem następców pod szyldem Super.

Przechodzimy do miniatur.

S350 to dzieło Wespe. Model pochodzi z czasów… przejściowych – tak to określę. Czas szybko płynie, a technologie rozwijają się coraz szybciej, udostępniając swoje możliwości szerszemu gronu. Mam tu na myśli żywicę. Kiedyś gotowe modele powstawały z metalu lub z plastiku (wtrysk). Dziś użycie żywicy w produkcji masowej (Neo, Spark, BoS) nikogo nie dziwi, a i manufaktury sobie coraz lepiej radzą. Prezentowany Schlüter jest z okresu, gdy wspomniany materiał nie był jeszcze rozpowszechniony jak obecnie, a i chłopaki z Wespe uczyły się fachu. Bo z jednej strony widać ułomności, z drugiej niesprawiedliwym byłoby osądzać ich na podstawie tylko tej miniatury, bo mają lepsze (o czym przekonamy innym razem), a także gorsze (o czym nie przekonamy innym razem).

Heniek: „Nie rozumiem…”
Wiesiek: „Naprawdę?” [podaje flaszkę] „Może komórki trzeba naoliwić? Stefan, to z pierwszego tłoczenia, nie?” [i puszcza oko do wytwórcy napoju]
Stefan: [wyciąga kciuk w górę]

Jeszcze jedna ważna informacja dobitnie wskazująca, jak wtedy wyglądał rynek modeli maszyn rolniczych w skali H0. Poza Wikingiem i Preiserem (który dawno temat zarzucił – szkoda) nikt nie wchodził głębiej w wieśniacki klimat. I nagle na niemieckim portalu aukcyjnym pojawiają się traktory z Wespe. Jak wiadomo, do wysokiej ceny nie potrzeba tłumu licytujących – wystarczy dwóch napalonych. Ostateczne ceny były wysokie, ale w dwóch przypadkach były szokujące, żeby nie powiedzieć absurdalne.

Ja: „Pamiętam to do dzisiaj.”
Stefan: A to ciekawe, bo ja sądziłem, że z innego powodu.”
Ja: [czuję, że się czerwienię]
Heniek: „A co? O co chodzi?”
Wiesiek: „Nie wiesz?”
Heniek: „Nie. Coś mu się stało?”
Wiesiek: „Zemdlał!”
Stefan: „Mało tego! Jego Stara go wtedy dosiadła i ponoć doszła trzy razy!”
Heniek: [gwiżdże z podziwem]
Wiesiek: „Na śpiocha też jestem mistrzem w te klocki. Sztuka to po przytomnemu. I po trzeźwemu…” [głos mu się załamuje]

Niemieccy kolekcjonerzy bardzo przepłacili. A wystarczyło chwilę pogrzebać w sieci…

S650 jest z NPE, które bardzo ambitnie weszło na rynek miniatur z żywicy. Może nawet zbyt ambitnie. Bardzo szybko pokazali milion zaplanowanych miniatur, choć realizacja planu wygląda odwrotnie proporcjonalnie. Natomiast trzeba przyznać, że są konsekwentni w jego wykonywaniu.

Heniek: „Nas jako miłośników Johna Deere`a powinien najbardziej interesować jego model.”
Stefan: „Ale jelonki każą sobie płacić za licencję słoną kasę, więc nie sądzę, żeby mimo wszystko niewielka firma była w stanie ją opłacić.”
Ja: „Niestety zgadzam się ze Stefanem. Ale może zdarzy się cud…”
Wiesiek: [na hasło „cud” patrzy na pustą butelkę i przypomina mu się opcja inwersji czasowej]


W następnym odcinku serii „Przegląd sprzętu rolniczego w skali 1:87” coś z lat 70-tych. Jeszcze nie wiemy co.”

 

[Wieśniak]

Heniek: „No i kto by się spodziewał?”
Stefan: „Aaa, mnie tam zawsze śmierdział!”
Ja: „Teraz to każdy tak mówi.”
Wiesiek: [spóźniony, zajmuje swoje tradycyjne miejsce] „A o co chodzi?”
Heniek: „O sołtysa. TW!”
Wiesiek: „Eee, każdy wiedział, że jest tajnym współpracownikiem.”
Stefan: [do mnie] „Nie mówiłem?”
Ja: „Gadanie!”
Heniek: „Ciekawe, czy we wsi jest jeszcze jakiś inny TW.”
[zapada milczenie, wszyscy intensywnie myślą, kto jeszcze mógł donosić władzy]
Ja: „Jest! Jest na pewno u nas jeszcze jeden TW!”
Heniek: „Kto?”
Ja: „Ford! Ford TW-20!”
Wiesiek: „O w mordę…”
Heniek: „Do tego z zagranicy…”
Stefan: „Aaa, mnie tam zawsze śmierdział! Ropą!”

To, że auta koncern Forda projektował i budował także poza USA, nie dziwi – chcieli być potentatem światowym. Z traktorami poszło inaczej. Mimo ogromnego sukcesu pierwszych Fordsonów (skąd nazwy Ford i Fordson opowiemy przy innej okazji), kryzys końca lat 30-tych XX wieku sprawił, że zakończono produkcję ciągników w Stanach Zjednoczonych. Już wcześniej uruchomiono fabrykę w Irlandii, a kilka lat później przeniesiono ją do Anglii i stamtąd importowano maszyny do USA (do lat 60-tych, potem korzystano z innych europejskich zakładów).

Seria TW (lata 1979-1982, podobno produkowana w Belgii) jest o tyle znacząca dla firmy, że stała się pierwszą, w której Ford zastosował napęd na cztery koła. Wcześniej podjęto próbę zaoferowania europejskim rolnikom Steigera FW-30, ale ta potężna maszyna była zaprojektowana na wielkie połacie ziemi w Ameryce Północnej, a za duża jak na przeciętne wielkości na Starym Kontynencie.

Heniek: „Zaraz, zaraz! Jak to: Ford sprzedawał cudzy wyrób?”
Stefan: „Stary numer! Nie masz swojego towaru, to kupujesz od konkurencji, przemalowujesz i sprzedajesz jako swoje.”
Ja: „Tak było.”
Wiesiek: [po tym, jak Stefan straszył go czasowym okresem abstynencji, zaopatrzył się w towar u konkurencji – gorszy, ale przynajmniej w ręku, a potem w gardle]

Jako bazę stworzenia nowej serii posłużyły pojazdy 8700 i 9700. Dokonano kilku zmian, z których najważniejszą była możliwość zamontowania przedniej osi napędowej firmy ZF. Na kolejnych przykładach będzie widać, że rolnictwo w koncernie Forda nie miało wielkiej siły przebicia. W nowej serii zastosowano silnik znany już od 10 lat, który na dodatek pozostał wśród montowanych jednostek jeszcze przez lat… kilkanaście. Do tego skrzynia biegów, która również przetrwała kolejną dekadę w Fordach.

Ciągnik chwalono za dobrą pracę w ciężkich glebach. Jednak z czasem pojazdy z niebieskim owalem coraz słabiej sobie radziły z konkurencją – co zresztą skończyło się sprzedażą działu ciągników Forda Fiatowi na początku lat 90-tych ubiegłego stulecia.

Wiesiek: „No i po Fordzie…” [z udawanym żalem pociąga łyk z flaszki konkurencji]
Stefan: [patrzy na Wieśka z miną „jeszcze pożałujesz”]
Ja: „A właśnie, że nie.”
Heniek: „No nie mów, że o tym opowiesz przy innej okazji.”
Ja: „Dokładnie.”
Heniek: „Ale ty w każdym odcinku serii „Przegląd sprzętu rolniczego w skali 1:87” zapowiadasz coś takiego. To się tak zbiera i zbiera…”
Ja: „A gdzie nam się spieszy? Przyjdzie kolej, to opowiem co trzeba. Jak teraz wszystko zdradzę, to następnym razem pokażemy tylko fotki, a sami będziemy tylko pić.”
Wiesiek: „O! O! To jest dobry pomysł! Mów teraz wszystko!” [znowu pociąga z gwinta]

Jak zawsze kilka podstawowych danych technicznych:
- dieslowski, 6-cylindrowy, turbodoładowany silnik o pojemności 6,6 l i mocy 146 KM,
- skrzynia biegów z 16 biegami w przód i 4 w tył,
- prędkość maksymalna do 25 lub 30 km/h (różne źródła różnie podają),
- waga ok. 5800 kg,
- zbiornik paliwa 220 l,
- spalanie ok. 34 l/h.
W dodatkowych opcjach dostępna była klimatyzacja.

W ramach serii TW pojawiły się TW-10, TW-20 i TW-30. „Dyszka” miała podstawowy silnik, w „dwudziestce” dodano turbo, a w „trzydziestce” turbo i intercooler – co dawało różnicę mocy w poszczególnych modelach. I taka ciekawostka – zobaczyć Forda TW z błotnikami na przednie koła? Ewenement!

Stefan: „Jaka jest największa zaleta miniatury z BoS-a?”
Heniek: „Że przedstawia inny traktor niż niemiecki?”
Stefan: „Tak jest! Wygrywasz nagrodę.” [i podaje Heńkowi „zero pięć” swojego wyrobu]
Wiesiek: [patrzy i oczom nie wierzy]
Stefan: [robi złośliwą, pełną satysfakcji minę w stronę Wieśka]
Wiesiek: [w odpowiedzi przykłada do ust flaszkę konkurencji i wypija do dna][na jakiś czas jest wyłączony ze spotkania][to znaczy sam się wyłączył][potem sprawdzimy, czy żyje]

[jeżeli nie pojawi się w następnym odcinku…]



Post scriptum.

Koncernowi bracia prawie z tego samego rocznika.

 

[Prezes TS]

Jak zwykle wysoki procent i jakość . . . opisów historycznych !
a do tego ta uczta biesiadna, płynie wartko !

 

[Wieśniak]

Ja: „Szop, ostronos, mrówkojad – co łączy te zwierzęta?”
Wiesiek: „Wypisz, wymaluj opis Starej Heńka.” [rechocze zadowolony z siebie]
Heniek: „Jak ci zaraz przydzwonię w ten twój kinol to sam będziesz…” [chyba nie wie, jak skutecznie obrazić kolegę, bo się zawiesił][Wieśka trudno obrazić – jemu jest wszystko jedno w kwestii wszystkiego… oprócz picia]
Stefan: „Ssaki.”
Wiesiek: „Apropo ssania…” [mruga okiem do Heńka]
Heniek: [unosi pięść, pokazując, co spotka zaraz Wieśka, jeśli nie przestanie]

Wyżej wymienioną fauną przede wszystkim dziennikarze zajmujący się sprzętem rolniczym określali potężnego Fendta z serii Favorit 600. W dzisiejszym odcinku serii „Przegląd sprzętu rolniczego w skali 1:87” omawiamy pojazd z lat 80-tych, ale ten swoje korzenie zapuścił w poprzedniej dekadzie, a pierwszy kwiat [a tu flora, a nie fauna – Ja] rozkwitł w 1978 r. wraz z prototypem 620 LS (dosłownie w jednym egzemplarzu). W kolejnym roku rozpoczęto produkcję seryjną modelu 622 LS, a w 1981 interesujący nas dzisiaj 626 LS.

Już sama wielkość sprawiała, że maszyna wyróżniała się tłumu. Ale to, co rzucało się pierwsze w oczy to względem typowej budowy traktorowej cofnięta w stronę kabiny przednia oś. Pierwsze reakcje na tak krótki rozstaw osi wątpiły w stabilność konstrukcji. Okazało się jednak, że dzięki odpowiedniemu rozmieszczeniu silnika (daleko z przodu), chłodnic wody i oleju (między silnikiem a kabiną), skrzyni biegów (pod kabiną - od środka pojazdu w tył) oraz innych elementów, uzyskano idealny rozkład masy, czyli po 50% na każdą z osi.

Wiesiek: „Nie, to jednak nie jest Stara Heńka, bo jak idzie prostą drogą, to zawsze na lewo ją znosi.” [i znowu rechocze]
Heniek: [zrywa się z pięściami do kolegi]
Stefan: [zrywa się z dłońmi pokoju, by nie dopuścić do rozlewu krwi, ani zmiany kąta umieszczenia nosa względem reszty twarzy u Wieśka]
Ja: [niewzruszony kontynuuję prezentację]

Kolejny mniej typowy element to rozmiary kół, gdzie przednie są tylko niewiele mniejsze od tylnych. Także kabina prezentowała się odrobinę w mniej standardowy sposób dzięki przedłużonemu dachowi i dodatkowym słupkom podtrzymującym go. A do dziś robi wrażenie sposób unoszenia jej (do tyłu - hydraulicznie), by umożliwić dostęp do komponentów pojazdu.

Favorit 626 LS był produkowany w latach 1981-1985, ale z 252 KM pod maską aż do 1996 r. pozostawał najmocniejszym pojazdem Fendta.

Skoro mówimy o silniku, to dorzućmy kilka innych danych technicznych:
- silnik to dieselowski, turbodoładowany, 6-cylindrowy produkt MAN-a o pojemności 11,4 litra i wspomnianej mocy 252 KM. Jednostkę napędową wytwórca używał do produkcji swoich ciężarówek. W wersji dla ciągnika rolniczego dokonano kilku zmian, m.in. zwiększając moment obrotowy.
- skrzynia biegów ZF ma 18 biegów w przód i 6 wstecz (w 3 grupach: wolno, normalnie, szybko),
- prędkość maksymalna 40 km/h,
- waga 9,5 tony,
- stały napęd na 4 koła (nie było wersji 2WD),
- zbiornik paliwa 350 l,
- klimatyzacja w standardzie, co jest przykładem, że firma starała się wyjątkowo poprawić komfort pracy rolników – w tym przypadku postarano się wyciszyć kabinę oraz zmniejszyć wibracje (np. silnik zamontowano na elementach gumowych), instalowano regulowany w pięciu parametrach fotel kierowcy, lekko przyciemnione szyby, a w opcji oferowano spryskiwacz tylnej szyby.

Już było wspomniane, że 620-ka powstała w jednym egzemplarzu. Za to później już był szał: 622 to 16 maszyn, 626 to 66 – i to w 5 lat! No cóż, zapotrzebowanie na „kolosy” w Europie zawsze było na ograniczonym poziomie.
Ciekawostka: z 66 traktorów ostatniej serii, tylko 4 pozostały w Niemczech, resztę wyeksportowano do kilku zachodnich państw naszego kontynentu, a pojedyncze sztuki zawędrowały do Arabii Saudyjskiej i aż do Nowej Zelandii. Wyjątkowa konstrukcja przy tak małej liczbie wyprodukowanych ciągników sprawia, że jest on poszukiwany przez kolekcjonerów skali 1:1.
I jeszcze jedna ciekawostka nawiązująca do powyższej: 626 było drobnym wycinkiem ofert Fendta w latach 80-tych, może nawet raczej pokazem możliwości technicznych firmy, ale to dzięki pozostałym maszynom w 1985 r. firma po raz pierwszy w historii stała się numerem jeden w sprzedaży traktorów na rynku zachodnio-niemieckim, osiągając ponad 18-procentowy udział.

Heniek: „A to LS w nazwie to co?”
Stefan: „LS? A nie SL? W Mercach SL to „sportowy-lekki.”
Heniek: „Za Chiny on nie jest ani sportowy, ani lekki.”
Wiesiek: „Czyli jednak wracamy do cech twojej Starej…” [ostatni wyraz zdania kończy w biegu, po zerwaniu się z krzesła przed Heńkiem][obaj wybiegają z szopy]
Stefan: „Jak dzieci!”

L oznaczało „luksus” – od wprowadzonych w połowie lat 70-tych pełnych kabin z takimi ekstrawagancjami jak regulowane siedziska czy ogrzewanie.
S to „standard” – od zapoczątkowanego w 1968 standardu technicznego, którego jednym z głównych elementów (ponoć) miało być sprzęgło hydrodynamiczne.
A od niemieckiego słowa „Allrad”, czyli napęd na cztery koła. Oznaczenie to wprowadzono dopiero od 1984 r., stąd w ostatnich dwóch latach produkcji 626 do LS dodawano jeszcze A.

Miniaturę stworzyło Schuco.

Tu widać złącza hydrauliki zewnętrznej [powiedz im, że to te kolorowe kropki, przecież w życiu nie zgadną, o czym mówisz – Stefan]. O takie drobiazgi chodzi w modelach.

[z zewnątrz dobiegają krzyki]
Stefan: „To wciąż oni?”
Ja: „Niemożliwe. W takim stanie kondycyjnym obaj powinni już nie żyć.”
Stefan: „I moglibyśmy ich ciała użyć jako nawóz naturalny?”
Ja: [patrząc na Stefana, robię oczy jak pięciozłotówki]
Stefan: „No co? Jestem praktyczny.”
[słyszymy spoza szopy coś o nogach i wyrywaniu ich z dupy]
Stefan: [rozczarowanym głosem] „To oni!”
Ja: „Chyba na adrenalinie wciąż jadą.”
Stefan: [z błyskiem w oku] „Każde paliwo się kiedyś kończy.”

 

[Wieśniak]

Stefan: „Ale bida z nędzą.”
[z chłopakami patrzymy na miniatury prezentujące pojazdy z lat 90-tych. To najmniej liczny okres serii „Przegląd sprzętu rolniczego w skali 1:87”.]
Heniek: „Czemu ich jest tak mało?”
Wiesiek: „Czemu” to rusycyzm. Powinieneś używać „dlaczego”.”
Stefan, Heniek i ja: [zszokowani patrzymy na Wieśka]
Wiesiek: „No co? Kocham swój kraj! Sprawy językowe są bardzo ważne jeśli chodzi o nasze społeczeństwo. Podam wam przykład: jak w dzieciństwie poszłem do szkoły…”
Stefan: „Poszłem? Poszłem?! Ech, ty patrioto…” [macha ręką]
Heniek i ja: [szok minął, wszystko wróciło do normy]
Heniek: „To czemu miniatur jest tak mało?” [i ze złośliwym uśmiechem spogląda w stronę Wieśka]

Rynek modeli rolniczych rozkwitł w latach dwutysięcznych. Szczególnie dotyczy to skali „królewskiej” w tym temacie – i nie, nie jest to nasza skala, to 1:32. Ale na H0 widać dobrze tendencję dotyczącą ostatniej dekady ubiegłego wieku. Bo jakie traktory wybierano do produkcji miniatur? Albo z okresu bieżącego, albo jakieś dawne konstrukcje. A ponieważ w latach 90-tych jedynym aktywnym producentem wątku rolniczego był Wiking, to skutkowało to powstaniem garstki modeli w większości właśnie tego wytwórcy.

Ja: „Wybraliśmy na dzisiejszą prezentację ciągnik Masseya Fergusona.”
Stefan: Żeby nie było, że ciągle niemieckie.”
Wiesiek: „To skąd on jest?”
Heniek: „Czekaj… Massey to Kanada…, Ferguson to Wielka Brytania…”
Ja: „Ale traktor poniekąd amerykański.”
Wiesiek: „Jak to?”

Lata 90-te w historii Massey Ferguson (MF) to niezłe zamieszanie:
- 1990 r. – firma sprzedaje Landini, włoskiego producenta traktorów, którego właścicielem jest od 1959 r.,
- 1990 r. – Massey Ferguson zaczyna wycofywać się ze współpracy z Toyosha na rzecz Iseki (obie firmy z Japonii; produkcja ciągników kompaktowych),
- 1994 r. – powstaje joint venture między MF a Renault Agriculture,
- 1994 r. – właściciel Massey Fergusson - Varity - sprzedaje firmę AGCO, amerykańskiemu przedsiębiorstwu, które w kolejnych latach nabywa jeszcze Fendta, Valtrę, Challengera (wymieniając tylko producentów ciągników), będąc obecnie potentatem na rynku maszyn rolniczych; należy tu nadmienić, że sprzedaż MF firmie AGCO nie objęła producenta silników Perkins, który należał do MF od 1959 r. Perkinsa zachował sobie dotychczasowy właściciel MF, sprzedając go w 1998 r. Caterpillarowi,
- 1996 r. – AGCO kupuje Western Combine Company i przywraca na ich produkty logo Massey Ferguson (od 1990 r. WCC produkowało kombajny MF pod własną marką i ponoć też dla MF właśnie).

Ja: „Dziś MF określa się jako firmę kanadyjsko-amerykańską.”
Wiesiek: [chyba stracił koncentrację, bo nerwowo się rozgląda - wszyscy wiedzą za czym]

W połowie lat 90-tych w ofercie Masseya Fergusona było 28 ciągników. Wtedy też (1995 r.) wprowadzono serię 8100, którą w 1999 r. zastąpiono serią 8200.

Heniek: „A ten mały napis na masce to co?”
Stefan: „Xtra – oznaczające rozwinięcie serii 8200.”
Heniek: „Zaraz, zaraz! Ale to już są lata… [zapowietrzył się...] …dwa tysiączne!
Stefan: „Po pierwsze: lata dwutysięczne. Po drugie: nie bądź taki pryncypialny.”
Heniek: „Jaki?”
Wiesiek: [wyrwany z poszukiwań] „Upierdliwy!” [wraca do poszukiwań]
Stefan i ja: [drugi raz dziś zaskoczeni przez Wieśka]

Seria 8200 była produkowana w latach 1999-2002, a jej następca 8200 Xtra w latach 2002-2004.

Heniek: [do mnie i Stefana] „Po prostu przyznajcie się, że nie wiedzieliście, że Xtra to kolejna seria!”
Stefan: [milczy... to znaczy możliwe, że własnie dostrzegł portal czasoprzestrzenny, przez który mógłby uciec]
Ja: [milczę... to znaczy jestem pewien, że mogę zdążyć za Stefanem...]
Wiesiek: „Heniu, jak widać tę zagadkę rozwiązałeś. Czy mógłbyś mi pomóc przy innej…” [i znowu rozgląda się po całym pomieszczeniu]

Miniatury Wikinga prezentują dwie najmocniejsze odmiany serii 8200 Xtra, czyli MF 8270 i MF 8280 z ładowaczem czołowym.

Porównajmy podstawowe dane techniczne (odpowiednio MF 8270 Xtra / MF 8280 Xtra):
- silnik – w obu pojazdach montowano dieselowskie, 6-cylindrowe silniki z turbodoładowaniem i intercoolerem produkcji Sisu (ciekawostka na marginesie: w podstawowej serii 8200 najmocniejsze maszyny także zasilały jednostki napędowe z Finlandii, ale wtedy to był produkt Valmet),
- moc – 240 KM / 265 KM,
- skrzynia biegów – w obu przypadkach 18 przełożeń w przód i 8 w tył z powershiftem, czyli możliwością zmiany biegów pod obciążeniem,
- prędkość maksymalna – dla obu identyczna – prawie 40 km/h,
- waga – oba po 9250 kg,
- zbiornik na paliwo ten sam – 456 litrów,
- przednia oś z firmy Carraro.

Massey Ferguson chwalił się swoją kabiną, którą uszczelniono na dźwięk i pył. Podkreślano komfortowe warunki pracy, zwracając uwagę na umieszczony pod prawą ręką panel kontrolny z dżojstikiem. W opcji były m.in. radio z odtwarzaczem CD oraz przeszklony dach.

Na ciągnikach oprócz nazwy producenta i modelu eksponowano określenie „Power Control”, które odnosiło się do elementów umieszczonych po lewej stronie kierownicy (zmiana kierunku jazdy [podpowiem: chodzi o w przód i tył, a nie w lewo i prawo – Stefan] czy zmiana biegów, podkreślając, że dzięki temu, prawa ręka jest wolna i swobodnie może zajmować się przednim ładowaczem lub narzędziami podpiętymi z tyłu maszyny).

I jeszcze dwie ciekawostki:
- podobno to właśnie traktorów Masseya Fergusona wyprodukowano najwięcej na świecie. A to wszystko dzięki ogromnej liczbie sprzedanych licencji (w tym także dla naszego Ursusa).
- MF 8280 Xtra pobił w 2002 r. rekord w 24-godzinnej orce, przewalając ziemię na obszarze 251 hektarów. Użyto do tego 4-skibowego pługa z przodu oraz 13-skibowego z tyłu – oba firmy Gregoire Besson.

Wiesiek: „Eee tam! W takiej glebie to i moja Stara dałaby radę, gdybym ją tylko podpiął do pługa zamiast Siwka dziadka.”
Heniek: „No i jakoś płytko jedzie…”
Stefan: „Wy chyba z Polski jesteście, że wam się nic nie podoba, co? Do bicia rekordu jaką ziemię mieli wybrać? Najgorszą z możliwych? Poza tym poprzednik rekordzista jeszcze płyciej wchodził w glebę.”
Wiesiek: „Eee tam! Wszystkie te rekordy to zwykły pic na wodę. Apropo wody… Dlaczego my jeszcze dzisiaj nic nie wypiliśmy?” [powraca do nerwowych poszukiwań]

Post scriptum.

A co do „czemu”, że jest rusycyzmem… Znawcy spierają się o to i nie ma jednoznacznej odpowiedzi.

 

[Wieśniak]

Moja Stara: "Kolacja zjedzona, prezenty rozdane, rodzice poszli... Ale mam jeszcze coś dla ciebie." [uśmiecha się tajemniczo]
Ja: "Jeszcze coś?" [po tym jak dostałem skarpety i slipy w renifery, nie spodziewałem się niczego więcej]
Moja Stara: "Za dziesięć minut widzimy się w stodole..." [wychodzi z pokoju, oglądając się w moją stronę i puszczając oko]

[akcja: stodoła]
[czas: 10 minut później]
[bohaterowie: Moja Stara i ja]

Moja Stara: "A teraz bierz co chcesz...!" [mruży ponętnie oczy i delikatnie faluje biustem]
Ja: [nie zastanawiam się długo i biorę... traktor]

 

[Wieśniak]

Ja: [spoglądam na zegarek, potem na drzwi szopy – Wieśka ciągle nie ma; trudno, zaczynamy bez niego] „Zbliża się Nowy Rok. Czas na noworoczne postanowienia. Kto zacznie?”
Stefan: „Moje postanowienie na 2019 rok to systematycznie uzupełniać naszą kolekcję traktorów kosztem ciuchów i kosmetyków mojej Starej.”
Heniek: „To ja przebijam Stefana, bo moje postanowienie na 2019 rok to…”
[Heniek przerywa, bo skrzypią drzwi, a do pomieszczenia wchodzą Wiesiek i Stara Wieśka. Wiesiek odstawiony jak stróż w Boże Ciało: garnitur – zapewne ślubny – krawat, lakierki, w dłoni plik papierów. Stara Wieśka siada na tradycyjnym miejscu Wieśka, a ten staje obok]
Stara Wieśka: [wbija Wieśkowi palec na wysokości żeber, żeby pobudzić go do działania]
Wiesiek: „Rok 2019 rokiem bez alkoholu! Alkohol szkodzi zdrowiu!...”
Stefan, Heniek i ja: [usta rozdziawione, przerażony wzrok]
Wiesiek: „Nie bądź jak egzorcysta, który pije duszkiem. Nie bądź jak grabarz, który pije na umór. Nie bądź jak…”
Stefan: [szturcha mnie mocno] „Mów coś. Mów coś!”
Ja: „Ale co?!”
Stefan: „Cokolwiek! Musimy jakoś Wieśka uratować!”
Heniek: „Może o Camso? Trochę się nad tym męczyliśmy – i to bez Wieśka.”
Stefan: „No właśnie! Nic nie wie o naszym projekcie! Dawaj Camso! Może go to wyrwie z tego koszmaru!”

Camso? Camso… Camso… No to spróbujmy. Ale najpierw to usystematyzujmy i jednak rozpocznijmy tradycyjnie: od ciągników Fendta.

Seria 900 pojawiła się po raz pierwszy w drugiej połowie lat 90-tych ubiegłego wieku, od 2002 dostępna była druga seria (wraz z nią wprowadzono nowy design, pozbywając się kanciastych kształtów na rzecz opływowych), a trzecia od 2006, gdzie znów zmieniono wygląd zewnętrzny. Zwracam na to uwagę, bo kolejne modernizacje – w 2010 i 2013 – ominęły sprawy kształtów pojazdu i do dzisiaj seria 900 w tej kwestii pozostała niezmieniona.

Dziś interesuje nas okres od trzeciej serii, czyli od 2006 roku. Ponoć rękę do nowego wyglądu oprócz projektantów Fendta przykładali także ludzie z biura projektowego Porsche (ponoć). Wraz z nowym designem można było udoskonalić kilka elementów i wykorzystano to m.in. przy kabinie, w której zastosowano nowe zawieszenie pneumatyczne z kompensacją przechyłu oraz dodatkowo ją wytłumiono dźwiękowo. Do tej pory serię 900 (pierwsza i druga seria) zasilały jednostki napędowe MANa, jednak zastąpiły je Deutze, a pojazdy mogły osiągać na drodze nawet 60 km/h.

Heniek: „To osiągały czy mogły osiągać? Bo nie rozumiem.”
Ja: „Fendt proponował różne wersje wyposażeniowe. Jak nie miałeś wersji „Profi” to jeździłeś „tylko” 50 km/h.
Stefan: „A jakie to ma znaczenie? U nas na publicznych i tak tylko 30.”
Wiesiek: „Nie bądź jak higienistka, która pije tylko czystą. Nie bądź jak ichtiolog, który pije pod śledzika. Nie bądź jak…”
Ja: „Zapomnieliśmy, że Wiesiek pojechałby „sześćdziesiątką”…”
Stefan: „Sądzę, że nawet 70 by wyciągnął.”

Miniatury na tradycyjnych kołach to Fendt 936 Vario z okresu 2006-2010 (jasna zieleń to Wiking, ciemna – Schuco). Natomiast model na gąsienicach to Fendt 939 Vario produkowany od 2013 r., ale nasza wersja to pojazd konkretnie z 2016 r. (Wiking po przeróbkach).

Seria 900 używała 6-cylindrowych, turbodoładowanych jednostek Deutza, a zaczęła od pojemności 7,1 litra, by dojść do 7,8 litra. Model 936 był w swoim czasie najmocniejszym w serii – dysponował 360 KM. Od 2010 r. montowano wtrysk roztworu mocznika.

Heniek: „Mów AdBlue, bo o sikach nie mogę słuchać!”
Stefan: „Jaki delikatny!”
Wiesiek: „Nie bądź jak kamerzysta, który pije, aż mu się film urwie. Nie bądź jak ksiądz, który pije na amen. Nie bądź jak…”
Stefan: „Może gwoli wyjaśnienia dla niewykształconych…
Ja: [groźnym tonem] „Stefan!”
Stefan: „… roztwór mocznika służy do oczyszczania spalin. Prościej nie mogłem.” [uśmiecha się złośliwie]

939 – również topowy pojazd w swojej serii - mógł wykorzystać 390 KM.

A skoro mówimy o mocy, to czymś trzeba było ją przenieść. I tu dochodzimy do elementu nazwy pojazdów, czyli Vario. Nie mieliśmy okazji wspominać o tej skrzyni „biegów”, choć pojawiła się na rynku w 1995 r. Jej prototyp powstał już w 1970 r., ale wtedy odłożono ten rewolucyjny projekt na bok (koszty wytwarzania). Powrócono do niego w drugiej połowie lat 80-tych. Wreszcie gdy ujrzał światło na targach Agritechnica, wywołał ogromną zmianę w traktorzystwie.

Heniek: „Powiesz w końcu ile to cudo miało biegów?”
Stefan: „No właśnie chodzi o to, że to była skrzynia bezstopniowa.”
Heniek: „To znaczy, że co?”
Stefan: „To znaczy, że prawą ręką pykasz dżojstik, a w lewą możesz trzymać cały czas na udzie swojej Starej! I jesteś królem pola! Takim Elvisem wśród zboża!...”

Nie, nie o to chodziło. To znaczy z dżojstikiem tak. Aaa, w sumie z tym udem też by się udało. [o ile to nie byłaby jednak Stara Heńka – Stefan] [{autocenzura} – Heniek]

Dzięki komputerowi zachowana jest wyjątkowa płynność jazdy, a dostosowanie prędkości do warunków gleby czy też używanego dodatkowego sprzętu staje się wyjątkowo proste. Elektronika dba o utrzymanie zadanej prędkości, dostosowując obroty silnika do danej sytuacji, np. podnosi je podczas jazdy pod górę i obniża podczas jazdy w dół. Spece od tematu twierdzą, że dzięki skrzyni bezstopniowej, a tym samym płynności poruszania się, pojazd pali mniej paliwa. Inną zaletą jest automatyczne dopasowanie obrotów silnika do zadanej prędkości wału odbioru mocy (WOM). Dodać należy, że silnik i skrzynia biegów, będąc pod stałą kontrolą komputera, pracują zawsze w optymalnym zakresie. A gdyby ktoś zapytał: a jak się zepsuje? – to odpowiedź brzmi: awaryjnie można przełożenia zmieniać mechanicznie.

Waga ciągników, mimo różnych wersji, była do siebie zbliżona i wynosiła od lekko powyżej 10 ton do niecałych 11 ton. Baki paliwa różniły się z powodu roztworu mocznika, który z 660 litrów w trzeciej serii zabrał 60 litrów miejsca dla siebie w wersjach po 2010 roku.

Dostępne były dwa zakresy jazdy: rolniczy od 20 m/h…

Heniek: „Zapomniałeś o „k”. Powinno być „km/h.”
Stefan: „No właśnie o to chodzi, że dobrze napisał.”
Heniek: „20 metrów na godzinę? Nie wierzę… Nie wierzę. Bujda reklamowa!”

… do 34 km/h; drogowy – od 20 m/h do 60 km/h. To w przód. W tył odpowiednio do 20 i 33 km/h.

Stara Wieśka: [znowu wbija palec mężowi, by ten nie stracił entuzjazmu]
Wiesiek: „Nie bądź jak laborant, który pije, aż zobaczy białe myszki. Nie bądź jak lekarz, który pije na zdrowie. Nie bądź jak…”
Stefan: [patrzy na mnie ze smutną miną] „Na razie nic nie pomogło.”
Heniek: „Może mu tak delikatnie dać do zrozumienia, że potem…” [kantem dłoni lekko uderza się w szyję]
Stara Wieśka: [morderczym szeptem do Heńka] „Przestań, bo zaraz ci tę rękę {autocenzura}]
Ja: To może pomówmy o kolorach.”

A bo i jest ku temu powód. Ba, nawet dwa.

Maszyny rolnicze mają być użyteczne, sprawne, wydajne – za to nie muszą być ładne. Przynajmniej w ogólnym założeniu, szczególnie sprzed czasów obecnego rozpasanego „dizajnu”. W przypadku ciągników prawdą będzie, że każda firma ma swój schemat kolorystyczny, dzięki któremu już z daleka wiemy, czego dosiada sąsiad i czy warto mu zazdrościć. Czy jednak za tymi barwami kryje się coś więcej niż potrzeba wyróżniania się? Czy może producenci w piękne słowa ubierają pi-arową pustkę? Przekonajmy się, jak to było u Fendta.

Chłopaki zaczęli od szarego, jak większość na początku XX wieku. W latach 30-tych dołączyła barwa zielona, by po okresie zawieruchy wojennej zupełnie zdominować rolnicze produkty przedsiębiorstwa. Dlaczego ten kolor? Hermann Fendt był pod wrażeniem precyzji niemieckich obrabiarek, które malowano na zielono. Chciał, by jego maszyny były równie sprawne i niezawodne. Stąd ten wybór. Można powiedzieć: po męsku, czyli krótko i na temat.

A teraz porównajmy to z najnowszym pi-arowym tekstem, jaki funduje nam producent traktorów, nawiązując do zielonej karoserii, szarego podwozia, czerwonych kół i białego dachu: [czytać z egzaltacją] zieleń natury, biel nieba, czerwień ziemi, szarość techniki.

Stara Wieśka: [dźga męża palcem w żebra, bo się zawiesił]
Wiesiek: „Nie bądź jak matematyk, który pije na potęgę. Nie bądź jak ornitolog, który pije na sępa. Nie bądź jak…”

Zaprezentowany na gąsienicach pojazd pochodzi konkretnie z roku 2016, bo właśnie wtedy Fendt zmienił swoją tradycyjna barwę. To znaczy dalej jest to zieleń, ale już inna, choć Fendt twierdzi, że to ta sama zieleń, tylko lepsza. Nie, nie będę tu przytaczał cytatów z folderów reklamowych, bo tego się po prostu nie da czytać.

Jest takie powiedzenie: nieważne czy mówią o tobie dobrze czy źle, ważne, żeby nie przekręcali nazwiska. Czy o to chodziło marketingowcom Fendta? Nie wiem. Aczkolwiek przez rolnicze media przetoczyła się informacja o zmianie zieleni, powodując tu i ówdzie dyskusje na ten temat.

Stefan: „Ja tam na japońskim szmelcu nie jeżdżę…”
Heniek: [unosi pięść w górę] „SHL-ka rządzi!”
Stefan: „Akurat to WFM-ka rządzi.”
Heniek: [skanduje] „Es-Ha-El! Es-Ha-El!”
Stara Wieśka: [patrzy na chłopaków jak na idiotów]
Wiesiek: [wykorzystuje to i odsuwa się od żony na odległość większą niż długość jej ręki; tak mu się tylko wydaje do następnego dźgnięcia między żebra]
Ja: Przestańcie! Stefan, co z tymi japońcami?”
Stefan: „… ale słyszałem, że kiedyś Kawasaki – też zielone, nomen omen… Przypadek? Nie sądzę!” [chichra się, zachwycony swoim poczuciem humoru]
Ja: „Stefan!”
Stefan: „No więc zmienili swoją zieleń na inny odcień i ponoć ich klienci wyrazili takie oburzenie, że wycofali się do starego koloru.”
Heniek: „Siła tłumu!” [i znowu podnosi pięść w górę – co wygląda komicznie z jego niby groźną miną, bo tworzy w tej chwili jednoosobową masę ponad stu kilo]

A drugi powód wart wspomnienia o kolorach to ciekawostka, że Fendt wprowadził do oferty (limitowanej) inne kolory niż tradycyjny. Najsłynniejsza wersja to Black Beauty – czarna piękność, oczywiście z czarnym lakierem. Była też White Beauty – biała. Po znalezieniu informacji, że wypuszczono także pojazdy w innych barwach, udało nam się znaleźć ciągniki niebieskie i czerwone (bez przydomków „piękność”). Ponoć była jeszcze jakaś odmiana zielonego, ale w tłumie jako takich zielonych Fendtów nasza (czytaj: męska) umiejętność rozróżniania kolorów okazała się niewystarczająca.

Wiesiek: „Nie bądź jak pediatra, który pije po maluchu. Nie bądź jak perfekcjonista, który pije raz, a dobrze. Nie bądź jak…”
Stefan: [dobry humor natychmiast mu uleciał] „Zaraz zwariuję!”
Heniek: „A Wiesiek to już chyba postradał zmysły…”
Ja: „Camso?”
Stefan: „Camso!”
Ja: „Wiesiu, popatrz, co myśmy ostatnio zrobili. Bez ciebie szło nam opornie. Szkoda, że cię z nami nie było.”
Heniu: [głosem udającym żal] „Oj, szkoda, szkoda…”
Stefan: [głosem jeszcze bardziej udającym żal] „O, jaka szkoda…”
Wiesiek: [przestaje recytować]
Stara Wieśka: [chciałaby nas zabić wzrokiem]

Pojazdy gąsienicowe stanowią ułamek całości wśród miniatur w skali H0. I tak jak w świecie 1:1 są fascynujące, bo też wciąż niepospolite, tak w 1:87 jeszcze bardziej pożądane. Są już kombajny i ciągniki z dużymi gąsienicami, są stare traktory z doczepianymi osiami, na które naciągano gąsienice, ale jeszcze nie było czegoś takiego, co widać na maszynie Fendt 939 Vario z Wikinga.
Przyjechał do nas tradycyjnie – na kołach. A myśmy je zdemontowali i zamontowali CTS z firmy Camso.

CTS to „conversion track system”, czyli… [no, pokaż, jak tam twój anglosaski. I nie, żebym był złośliwy – Stefan] … mówiąc obrazowo coś jak (coś jak!) system zmiany gąsienic. To cudo ponoć zmniejsza nacisk na glebę o 65% w stosunku do opony, w ten sposób minimalizując zagęszczanie ziemi. Ponadto znacznie poprawia trakcję i stabilność pojazdu na miękkich gruntach. Camso chwali się, że montaż CTS jest bardzo łatwy, a serwisowanie jeszcze łatwiejsze. Do wyboru są wyroby o różnych rozmiarach i konstrukcjach, które można dobrać charakterystyką do własnych potrzeb.

Camso ma korzenie kanadyjskie. Powstało w 1982 r., ale jeszcze pod inna nazwą: Camoplast. Zresztą słowo „powstało” trochę jest nie na miejscu, bo – ujmijmy to tak – kupiono pewne gotowe elementy większej układanki. Tak zapewne było łatwiej niż zaczynać od zera. Nie ma sensu wchodzić w szczegóły, co się działo w firmie przez lata (typowe w biznesie wykupywanie innych, łączenie się, sprzedawanie części całości, zmiany właścicieli itd.). W 2018 r. przedsiębiorstwo zostało w całości wykupione przez Michelina, który postanowił wykorzystać zdobytą przez Camso część światowego rynku gąsienic i opon off-road`owych oraz przemysłowych, bo – co warto tu nadmienić - Camso to także wytwórca m.in. pełnych opon do wózków widłowych.

Stara Wieśka” [musi się wychylić, żeby dźgnąć palcem męża, ale jej się udaje]
Wiesiek: „Nie bądź jak pilot, który nawala się jak messerschmitt. Nie bądź jak syndyk, który pije do upadłego. Nie bądź jak wędkarz, który zalewa robaka. Nie bądź jak…”
Heniek: „Nawet gąsienice nie pomogły.”
Stefan: „Tylko jedno może pomóc.”
Heniek: [spoglądając w stronę Starej Heńka] „Ja nie zaryzykuję.”
Ja: [czując wzrastającą desperację] „A ja tak.”

Fendt ro rodzina z ogromnymi, kilkusetletnimi tradycjami [ale tradycyjnie opowiesz o tym innym razem, prawda? – Heniek]. Kiedyś tworzyli zegary wieżowe. Produkowali też rowery – z wałem Kardana (!) i tylnym zawieszeniem. Słynęli z zabudów i przyczep karawaningowych. A dziś można kupić nawet piwo.

Ja: „Wiesiu, polecam ABK Fendt Vario pszeniczne!” [i pokazuję zdjęcie butelki z etykietą, na której traktor dumnie pręży szaro-zieloną maskę]
Wiesiek: „Nie bądź jak…” [zastyga z otwartymi ustami]
Stara Wieśka: [dźga męża znowu w żebra]
Wiesiek: [odsuwa się, wciąż wpatrzony oślim wzrokiem w butelkę na zdjęciu]
Stara Wieśka: „Wracaj tu natychmiast, bo…”
Ja: „Wiesiu, 5,3% zawartości alkoholu, delikatne – tylko 16 IBU, naturalnie mętne, o mocnym zapachu…”
Wiesiek: [stoi jak zahipnotyzowany]
Stara Wieśka: „Natychmiast chodź tu do mnie!”
Wiesiek: [wyrwany z hipnozy] „Bo co?! A poszła, ty {autocenzura}! Nie będziesz mi mówić co mam robić, a co nie! {autocenzura}, {autocenzura}!”
Stefan: [pokazuje mi uniesiony kciuk w górę} „Udało się!”
Stara Wieśka: [zaskakująco dynamicznie wstaje ze swojego miejsca]
…
…
…
…
…
Heniek: [pochylony nad leżącym Wieśkiem] „… osiem, dziewięć, dziesięć!” Nokałt! [chwyta rękę Starej Wieśka i próbuje unieść w górę, by ogłosić jej zwycięstwo] „W pierwszej rundzie przez nokałt wygrywa…”
…
…
…
…
…
[ani Stefan, ani ja nie próbujemy „liczyć” Heńka, ani ogłaszać drugiego zwycięstwa Starej Wieśka w ciągu 30 sekund]
Stara Wieśka: [pokazując na nas palcem] „A z wami policzę się innym razem!” [zarzuca wciąż żywe, ale zwiędłe ciało męża na ramię i wychodzi niczym troglodyta po upolowaniu dzikiej zwierzyny]
Stefan: [mózg włącza się w tryb obronny i następuje nagła zmiana tematu] „Pięknie nam to Camso wyszło…”
Ja: „Noo…”

Psychika to potężna siła.

Post scriptum
Heniek żyje. Ale wciąż leży w szopie.

Post scriptum 2
Stara Heńka poszła do Starej Wieśka.

Post scriptum 3
Stara Heńka leży nieprzytomna obok Heńka. Chyba tu spędzą Sylwestra.

Post scriptum 4
Szczęśliwego Nowego Roku! – w imieniu Wieśka, Heńka oraz własnym składają Stefan i ja.

Post scriptum 5
Nie bądź jak członkinie Koła Gospodyń Wiejskich, które piją, tańczą i haftują.

 

[Qmaty]

Przeczytałem uczciwie od dechy do dechy (z racji wolnego czasu). Uważam, że jest to najciekawsza prezentacja na forum, pomyśl nad jakąś dioramą do prezentacji modeli.
Gdy będę kiedyś chciał zostać farmerem to już wiem do kogo się zgłosić po poradę.
Gratuluję wspaniałego sposobu na prezentację, zostaję stałym widzem

 

[Jacek T4]

Z ciekawością czytam każdą nową odsłonę tego wątku. To niszowy i unikatowy temat na forum, dodatkowo poparty solidną dawką historii agro-motoryzacji i zdjęć modeli, o niektórych nawet nie miałem pojęcia.
W nadchodzącym Nowym Roku życzę autorowi wytrwałości w dzieleniu się wiedzą z forumowiczami i poszerzaniu swojej fantastycznej kolekcji.

Moja Stara: "A teraz bierz co chcesz...!" [mruży ponętnie oczy i delikatnie faluje biustem]
Ja: [nie zastanawiam się długo i biorę... traktor]

Nie ma to jak świętowanie... na sianie

 

[Wieśniak]

Ja: „Panowie – nie, nie powiem dżentelmeni, bo nie chcę was obrażać. W tej szopie obowiązuje pełny szacunek.”
Wiesiek: „Tak jest! Szacunek! Szacuneczek!” [tak wnosi toast pustym kieliszkiem, żeby pozostałym dać do zrozumienia, czego brakuje]
Ja: „A więc panowie! Proszę, zapoznajcie się z tymi opiniami.”
Stefan: „Pod naszym wpisem?”
Heniek: [mruczy pod nosem, bo myśli, że czyta tylko w myślach] „Noo, ładnie napisał Pan Koyot.”
Wiesiek: „A to ten od Strusia Pędziwiatra?”
Stefan: [do mnie] „Ile on ma lat?” [a potem do Wieśka] „W jakim wieku zatrzymałeś się w rozwoju?”
Ja: [do Wieśka, żeby powstrzymać opadania morale] „On tylko tak żartuje.”
Heniek: „A Pan Jacek to już nam jeden numer wykręcił.”
Stefan i ja: [potakujemy głową]
Wiesiek: [jedyny, który nie ogarnia tafli sprzętu – jak ponoć mówi młodzież – ale boi się przyznać, żeby znów nie dostać „szpilki” od Stefana]
Heniek: [lituje się nad Wieśkiem] „Pan Jacek miał specyficzny awatar, do którego się odnieśliśmy we wpisie, ale jak go wrzuciliśmy na forum, awatar został zmieniony i nikt nie wiedział o co nam chodzi.”
Stefan: [filozoficznie] „Ach, to życie i jego niespodzianki…”
Ja: „Czasem się tak plącze…”
Heniek: „Że się tych supłów nie da rozplątać…”
[i tak oto Wieśkowi „udało się” doprowadzić nas do stanu, gdy z zadumą nad ludzkim losem, otworzyliśmy flaszkę i symbolicznie pociągnęliśmy z gwinta za sens życia]

Stefan: „A może tak dla poprawy humoru coś rozsupłamy?”
Ja: „Obiecuję wam, że jak coś zasupłamy, to naprawdę poprawi nam nastrój.”
Wiesiek: „Zasupłamy?”
Ja: „Supłaczem!”

[wyciągam plik gęsto zapisanych kartek A4]
Ja: „Ale musimy zacząć od początku. Przygotowałem krótką historię z pola (dosłownie i w przenośni) walki człowieka ze zbożem.”
Stefan: „Chcesz to wszystko umieścić w prezentacji?” [mina wyrażająca przerażenie]
Heniek: „Przecież ktoś z forum pisał, że i tak nikt nie czyta, tylko obrazki oglądają. Daj se spokój!”
Wiesiek: „Daj se siana! – tak mu powiedz. Będzie w klimacie.”
Ja: „No co wy, panowie? Wiecie, ile nad tym siedziałem?”
Heniek: „A wiesz, że ludzie narzekają na twoje teksty?”
Ja: [trochę zaskoczony, choć trzeba się liczyć z krytyką] „No ale że kto?”
Heniek: „No… no… ludzie.”
Wiesiek: „Heniu chciał powiedzieć, że narzeka jego Stara, bo ją ostatnio w złym świetle postawiłeś.”
Heniek: [spuszcza oczy, jakby się zastanawiał, czy teraz jest jego kolej na zamiatanie szopy]
Ja: [wzdycham]
Stefan: „Zróbmy to tak, jak lubimy: krótko i na temat! Po męsku!
Ja: [patrzę na plik kartek w dłoni]
Stefan: „No! W kilku słowach! Dasz radę!”
Ja: „I ani słowa o żniwiarce galijskiej? Albo dlaczego w Polsce używano wciąż sierpa, mimo że w Europie rządziła kosa?”
Stefan: „Nie.”
Heniu: „Śmiało! Jesteśmy z tobą!”
Ja:

„Sierp.
Kosa.
Kosiarka.
Żniwiarka.
Kombajn.”

Stefan: „Zuch chłopak! Widzisz, dało się. W nagrodę polewasz!” [i triumfalnym gestem podaje mi flaszkę ze swoich zapasów]
Ja: [rozlewam z entuzjazmem odwrotnie proporcjonalnym do zainteresowania Wieśka zawartością butelki]

Stefan: „I teraz możesz nam opowiedzieć o tym rozsupływaniu.”
Ja: [biorę głęboki oddech i uśmiecham się do chłopaków – przecież chcą dobrze; polewam jeszcze jedną kolejkę, czym wzbudzam euforię Wieśka i jedziemy z koksem]

Obecnie co trzeci sprzedawany w Europie kombajn pochodzi z firmy Claas. Najwyższy czas, aby w serii „Przegląd sprzętu rolniczego w skali 1:87”pojawił się ten znaczący producent.

Pierwsze konstrukcje to okres międzywojenny ubiegłego wieku. Najpierw w formie zabudowy na ciągniku, potem podczepiane do traktora. Rok 1953 to pierwszy samobieżny kombajn o nazwie Hercules (z powodów prawnych szybko przemiano jego nazwę na SF – Selbstfahrer – samobieżny). Co ciekawe Claas zaczął z „grubej rury”, tworząc maszynę najpierw dla dużych gospodarstw, a dopiero później konstruując mniejsze pojazdy dla średnich i małych gospodarstw.

Niektórzy mówią, że Columbusa i Europę wprowadzono równocześnie, jednak był między nimi rok różnicy. Odrobinę większa Europa zadebiutowała w 1958 roku, w 1959 Columbus (do tej samej technicznie rodziny kombajnów w 1963 r. dołącza Mercur, będący pomostem pomiędzy wyżej wymienionymi mniejszymi braćmi a Claas SF). Przez lata produkcji konstrukcje ewoluowały, ale ich podstawową zaletą była prosta budowa.

Europa w ogólnym założeniu miała być przede wszystkim pojazdem na eksport. Szerokość cięcia wynosiła 2,1 metra, o 30 cm więcej niż w Columbusie.

Co do silników w Europie to nie ma stuprocentowej pewności. Na pewno montowano 4-cylindrowy, wysokoprężny, 45-konny silnik Perkinsa. Ponoć przed nim była dostępna jednostka słabsza o 3 konie. Inaczej ma się sprawa z Columbusem. Tu były aż cztery jednostki do wyboru, choć trzeba podkreślić, że żadna mocą nie dorównywała wyżej wymienionej. Interesującym faktem jest rodowód oferowanych silników:

- 4-cylindrowy, benzynowy, chłodzony powietrzem o mocy 29 KM – a jak dodać, że o nazwie „typ 122”, to maniacy Garbusów już będą wiedzieć, że to kultowe serce Garbusa miało kolejne miejsce, gdzie mogło bić…

Heniek: „I widzicie, wystarcza zrobić coś raz a dobrze i nie dość, że będzie działać, to jeszcze uniwersalne da się zastosować w milionie różnych pojazdów.”
Stefan: „Czy masz również na myśli wspólne podzespoły, których użyto w Warszawie, Tarpanie, Żuku czy Nysie?” [uśmiecha się w dobrze znany wszystkim złośliwy sposób]
Heniek: „Ech, ten twój cynizm!...”
Wiesiek: „I brak patriotyzmu, o!” [i jest powód, żeby walnąć następną kolejkę – za ojczyznę]

Wróćmy do listy silników do Columbusa:
- kolejny produkt Volkswagena – „typ 126” – jak powyżej, tylko ze zwiększoną pojemnością, osiągał 38 KM,
- 4-cylindrowy, wysokoprężny, chłodzony wodą silnik OM 636 konstrukcji Mercedes-Benz o mocy 34 KM (montowany także m.in. w Unimogach, w MB L319/O319, ale także używany jako agregaty prądotwórcze czy do pomp strażackich),
- 4-cylindrowy, wysokoprężny, chłodzony wodą silnik produkowany przez Perkinsa – a czy był to 4.99, czy A4.107 niech rozstrzygają inni.

W obu pojazdach montowano 3-biegową skrzynię z jednym biegiem wstecznym. Europa ważyła prawie 2,8 tony, a Columbus 2,4 tony. Kombajny malowano na srebrno albo zielono.

W prezentowanych kombajnach mamy zainstalowane (opcjonalne) zbiorniki ziarna wraz z przenośnikami ziarna (rura ze ślimakiem), którymi transportuje się zbiór prosto na przyczepę. Była to alternatywa dla wersji podstawowej, gdzie montowano stanowisko do napełniania worków ziarnem dzięki specjalnemu urządzeniu.

Patrząc na dzisiejsze kombajny oczywistym jest, że można wymieniać przednią przystawkę (potocznie nazywaną heder – Stefan). Tak też było i z opisywanymi pojazdami, gdzie zamiast podstawowego elementu do koszenia zboża była opcja wyboru urządzenia do kukurydzy lub zbioru słomy.

Natomiast bardzo pomysłowym rozwiązaniem było zastosowanie wymiennych elementów z tyłu maszyn. Na zdjęciach widzimy najpopularniejsze z nich, czyli zakończenie, które układało pokos za maszyną. Ale byłą możliwość zamontowania prasy dla słomy lub rozdrabniacza słomy.

Konstrukcja Claasa okazała się sukcesem. Europę do 1968 r. wyprodukowano w 32 tys. egzemplarzy, natomiast Columbusa do 1970 r. w ok. 30 tys. egzemplarzy (w drugim przypadku brak jednoznacznych danych).

Modele są dziełem Mo-Miniatur.

W „naszej” skali jest jeszcze dostępna Europa z firmy Marks – w dwóch wersjach: ze stanowiskiem do napełniania worków oraz ze zbiornikiem na ziarno i przenośnikiem.

Stefan: „Z tym „dostępna” to chyba przesadziłeś.”
Ja: „Tak. Złego słowa użyłem.”
Heniek: „To co jest nie tak?”
Ja: „Bo firma Marks już nie istnieje, a miniatura jest tak naprawdę niedostępna. A jak się już pojawi gdzieś na aukcjach, to za taką cenę, że nawet byś nie chciał wiedzieć.”
Stefan: „W ogóle Marksy są drogie.”
Ja: „Bo fajnie wykonane, a już nieprodukowane.”
Wiesiek: [męczy się z otwarciem kolejnej butelki] „A co… ech… z tym… ech… rozsupływaniem?”
Heniek: „No właśnie!”

Hasło „supłacz” już padło. To mechanizm wiążący sznurek, którym oplata się siano w wiązałce. Jako taki istniał już od końca XIX w., ale problemem okazała się jakość sznurka. Gdy była niska, często się zrywał, a wiązki słomy rozpadały się. To właśnie Claas opracował taką wersję urządzenia, która zgodnie współpracowała nawet z niskiej jakości sznurkiem, sprawiając, że całość związanego materiału trzymała się razem. Podobno (sam Claas się do tego tak odnosi) pomysł na inne rozwiązanie mechanizmu był zainspirowany zasadą działania igły w maszynie do szycia. Claasowego supłacza opatentowano w latach 20-tych zeszłego wieku, a jest stosowany do dzisiaj – w ogólnej formie funkcjonowania bez większych zmian.

A tu krótki filmik, gdzie można zobaczyć na czym polegała praca supłacza.

To drobne, a jak ważne rozwiązanie dla rolnictwa, znalazło odzwierciedlenie w starym logo Claasa, gdzie w tle napisu ujrzeć można charakterystyczny kształt mechanizmu.

Wiesiek: „Jakaś ciekawostka na koniec i walimy strzemiennego.”
Ja: „W skali 1:87 najwięcej miniatur kombajnów powstało właśnie Claasa.”
Stefan: „Sieczkarni też jest najwięcej, ale…” [zawiesza głos]
Heniek: „… Ale to historia na inne spotkanie. Idziemy! Bo Stara znów będzie zrzędzić.”

Post scriptum

Claas Europa x 2, czyli jeden z bohaterów prezentacji z kolegą ze skali 1:32, „królewskiej” w temacie rolniczym, produkcji Universal Hobbies.

 

[Brodagaz]

Trzeba przyznać że modele są kapitalnie odwzorowane a ilość detali i szczegółów powala na kolana

 

[Wieśniak]

To wydarzyło się dwa albo trzy lata temu. A było tak.

Stefan postanowił kupić jakiś uniwersalny pojazd do gospodarstwa. Padło na Unimoga. Heniek nie jest mistrzem bystrości, więc zapamiętał tylko, że to Mercedes. Zresztą nie bardzo się tym przejął, ale Stara Heńka już tak, gdy usłyszała o Mer-Ce-De-Sie. Bo przecież ona nie będzie patrzeć jak Stara Stefana wozi swój tłusty tyłek w eleganckim aucie. I zaczęła suszyć głowę Heńkowi. I cały tydzień mu suszyła. A do tego w internetach siedziała, przeglądając zdjęcia i informacje o samochodach z trójramienną gwiazdą.

I suszyła dalej, bo znalazła ideał. Praktyczny (patrz bagażnik), w sam raz na wiejskie drogi (patrz zawieszenie i opony), wygodny (patrz skórzana tapicerka), prestiżowy (patrz zazdrosny wzrok sąsiadek) i taki mocny (patrz silnik i napęd na wszystkie koła), że pewnie i 4-skibowy pług uciągnie. Szkoda, że nikt nie napisał, że przy jej wzroście problemem będzie wsiadanie i Heniek będzie musiał ją podsadzać. Ale najważniejsze były komentarze – nie, nie zauważyła, żeby były złośliwe czy ironiczne - że to idealne auto dla polskich wieśniaków. Skoro w internetach było, że idealne dla polskich wieśniaków, to tak musiało być. Zresztą ponoć najwięcej tych aut sprzedano do Polski. To nie mógł być przypadek, przecież nasz kraj to szczyt… Chwilę się zastanawiała: wieśniactwa, wiejskości czy rolnictwa? Machnęła ręką, porzucając tę kwestię.

Spodobało jej się też hasło „bez gwiazdy nie ma jazdy”. Natomiast jakoś tak przypadkiem wzrokiem omijała komentarze w stylu „z przodu gwiazda, z tyłu gwiazda, {autocenzura} nie jazda”.

W końcu nadszedł ten dzień, gdy państwo Heńkowie odpicowani od głów po lakierki udali się do miasta PKS-em, a wrócili Mercedesem G63 AMG 6x6. Heniek z dumą zaparkował przed domem najnowszym nabytkiem i z góry spoglądał na Stefana, Wieśka i mnie. Faktycznie spoglądał z wyższością. A nas rzeczywiście zatkało, choć powód był inny, niż sądził nasz nierozgarnięty przyjaciel.

Stefan postanowił przerwać tę krępującą sytuację. Poszedł na swoje podwórko i za chwilę wrócił – też Meredesem. Tylko Unimogiem. W specjalnej rolniczej wersji. Zaparkował obok Heńka, otworzył okno, wystawił łokieć i spojrzał z góry na kolegę.

I wtedy Heniek zrozumiał. Ale już było za późno.

Wieczorem siedzieliśmy tradycyjnie w szopie. W zasadzie staraliśmy się omijać temat Mercedesów, ale alkohol ułatwia szczerość, a w innych wypadkach także pogłębia wredny charakter. Najpierw były argumenty, potem przekomarzanie, w końcu złośliwości. Gdy Stefan powiedział, że tym AMG Heniek co najwyżej może wozić buraki, i że ma na myśli jego, jego Starą oraz jego teściów, byliśmy pewni, iż Heniek poczęstuję pięściami autora tych słów. Nikt z nas nawet się nie domyślił, jakim cudem Heniek zdzierżył tę obelgę, ale słowem nie pisnął, ani nie ruszył się o milimetr. Tylko spokojnie dopił szklankę. Szczerze mówiąc to przeraziło nas bardziej, niż gdyby wybuchł i roztrzaskał gębę Stefanowi – bo tego oczekiwaliśmy. Atmosfera tak zgęstniała, że szybko rozeszliśmy się do domów.


Następnego dnia Unimog miał poprzecinane opony, zerwane i rozbite lusterka, a na drzwiach wyskrobany napis „Gupi {autozenzura}”. Stefan powiedział, że się nie domyśla, kto mógł to zrobić. A ja sądzę, że uznał, iż kara mu się należała i ją po prostu przyjął.

 

[Qmaty]

Po Twojej prezentacji można wnioskować, że na polskiej wsi to same szejki mieszkają, rozpasanie podobne do Dubaju
Prezentacja przedstawiona w bardzo humorystyczny sposób (tradycyjnie), czytając twoje opowieści to modele schodzą na daleki plan.

 

[Jacek T4]

Prezentacja kombajnowych miniatur zacna. Dzięki niej poszerzyłem horyzonty wiedzy, bowiem najbardziej znana jest mi sylwetka "swojskich" Bizonów i Vistuli (tej co kosi, młóci i chłopa przewróci). Mam nadzieję, że niebawem zrobisz porównanie starego Classa z jakimś nowym jego modelem (np. z Wikinga albo Kibri).
MB AMG 6x6 robi wrażenie... a,propos kto jest producentem tej miniatury?

P.S.
Stefan to chyba "niespotykanie spokojny człowiek" albo jeszcze porządnie był zamroczony promilami, że tak łatwo przełknął masakrę jego Unimoga.
Przecież nie od dziś wiadomo, że "chłop żywemu nie przepuści". Liczę, ze pojawi się wątek komisji śledczej w następnych odsłonach.

 

[Brodagaz]

Nie wiedziałem że ta G klasa 6x6 jest w 1/87, gratuluję nabytku

 

[Wieśniak]

Ja: "Panowie! Proszę się przygotować do odpowiedzi."
Heniek: "Kurde, jak w szkole."
Wiesiek: "Bez pomocy naukowych nie dam rady."
Ja: "Stefan, proszę pomóc koledze."
Stefan: [nalewa setę i stawia przed Wieśkiem]
Wiesiek: [wypija jednym haustem] "Od razu czuję, jak mi się horyzont myślowy poszerza..."
Ja: "Przed pierwszym pytaniem poproszę o materiał."

Po Twojej prezentacji można wnioskować, że na polskiej wsi to same szejki mieszkają, rozpasanie podobne do Dubaju

Ja: Heniu, pytanie do ciebie. Gdzie leży Dubaj?
Heniek: [drapie się po zaroście, a potem szuka odpowiedzi w powietrzu]
Stefan: [do mnie] "Daj mu coś łatwiejszego."
Ja: "No dobrze. To gdzie leży... na przykład... Londyn? Gdzie leży Londyn?"
Heniek: "Londyn? Nie ma takiego miasta Londyn. Jest Lądek, Lądek Zdrój..."
Wiesiek: "Ja już to gdzieś słyszałem..."

Ja: "Kolejne pytanie... do mnie. Proszę o materiał."

Mam nadzieję, że niebawem zrobisz porównanie starego Classa z jakimś nowym jego modelem (np. z Wikinga albo Kibri).
MB AMG 6x6 robi wrażenie... a,propos kto jest producentem tej miniatury?

Ja: "Uwaga, odpowiadam. Oczywiście w przyszłości - dalszej lub bliższej - zaprezentujemy inne odsłony kombajnów Claasa w H0. I będą to miniatury nie tylko z Wikinga czy Kibri, ale też innych dwóch firm. A model MB 6x6 pochodzi od BoS-a."
Wiesiek: "Co za elokwencja! Maksimum punktów!"
Stefan: "Ty się tak nie podlizuj! Pewnie liczysz, że dostaniesz jakieś łatwe pytanie, nie?"

Ja: "Stefanie, proszę się odnieść do poniższej kwestii. Poproszę o materiał."

Stefan to chyba "niespotykanie spokojny człowiek".

Stefan: [robi nietęgą minę] "Poproszę o powtórzenie pytania."

Stefan to chyba "niespotykanie spokojny człowiek".

Stefan: "Pytanie jest z dziedziny psychologii. Uważam, że to nie fer. Coś o traktorach albo..."
Heniek: "Ja miałem z geografii i nie marudziłem!"
Stefan: "Bo ci zatkało kakało! A kto się wstawił za tobą, żebyś miał łatwiejsze pytanie?"
Ja: "Stefan, dostajesz dodatkowy czas na zastanowienie się, a teraz czas na Wieśka. Poproszę o materiał, a zaraz potem poproszę o przedstawienie modelowo prawidłowej reakcji."

(...) gratuluję nabytku

Wiesiek: "Zdrowie Pana Brodagaza!"
Ja: "Tak jest! Zdrowie wszystkich!" [i już flaszka zaczyna krążyć od rąk do rąk, od ust do ust, aż trafia do Stefana] "O nie! Ty jeszcze nie udzieliłeś odpowiedzi. Przykro mi, ale ci się chwilowo nie należy."
Stefan: "Mnie? Nie należy się?!"
...
...
...
"Tu Heniek. Poproszę o materiał.

Stefan to chyba "niespotykanie spokojny człowiek".

Patrząc na nieprzytomnego Wieśniaka, chciałem z całą stanowczością zaprotestować przeciw powyższej tezie. Zdrówko!"

 

[lotus102]

Rolnicze bardzo fajne .opisu co nie miara..
Ale Mercedes G rewelacja.

 

[Wieśniak]

Prospołeczne reakcje to ważna część życia, więc jak tylko usłyszałem z okolic szopy Stefana wyrazy na „k”, „p”, „j” czy „ch” (tak, CeHa, nie samo h), musiałem sprawdzić co się dzieje.

Stefan: „Ja {autocenzura}!”
Heniek: „O {autocenzura}!”
Wiesiek: „Niech to {autocenzura} strzeli!”
Ja: „Co się stało?”
Stefan: „Pierścień w tłoku poszedł się {autocenzura}! Niech to szlag!”
Heniek: „No i po prezentacji…”
Ja: „Spokojnie, coś wymyślimy. A z kołem co jest nie tak?”
Stefan: „Z jakim kołem?” [i dopiero dostrzega, że tylne jest zdjęte. Spogląda w stronę Wieśka, a oczy zmieniają mu się w śmiertelne szparki]
Heniek: [mówi do Wieśka jak do dziecka] „Wiesiu, co ci strzeliło do głowy?”
Wiesiek: [głosem pełnym pokory i naiwności] „Myślałem, że zeszło powietrze…”
[Stefan, Heniek i ja – przewracamy oczami, łapiemy się za głowę, którą kręcimy z niedowierzaniem – dopasowanie personalne czynności dowolne]
Stefan: „Wiesz co, Wiesiek, idź na podwórko i zobacz, czy cię tam nie ma!” [groźnie palcem wskazuje drzwi]
Wiesiek: [potulnie rusza do drzwi i dopiero w połowie drogi dociera do niego sens słów Stefana oraz oczywisty brak ich logiki. Odwraca się w stronę kolegi, ale widząc jego minę natychmiast zawraca, stwierdzając w duchu, że to może być podróż jego życia]
Ja: „Nie za ostro?”
Stefan: „Ty się bierz za gadanie, a my z Heńkiem spróbujemy coś poradzić na ten złom.”

Firma Lanz, jako producent omawianych dziś ciągników, powstała w 1870 r. Założył ją Heinrich Lanz. Ale nazwa ta była już znana Niemcom od dawna, gdyż ojciec Heinricha prowadził od kilkudziesięciu lat firmę spedycyjną. Mało tego, nasz bohater po szkołach i stażach dołącza do przedsiębiorstwa papy i to on – zainteresowany rolnictwem – ściąga z Anglii maszyny rolnicze, którymi handluje. Po kilku latach Heinrich z pracownikami zaczyna pierwsze kroki w produkcji małego sprzętu, by łącznie po jedenastu odciąć ojcowską pępowinę i założyć „Heirich Lanz & Co. in Mannheim und Regensburg”. Miał wtedy 32 lata.

W 1879 r. przedsiębiorstwo wypuszcza w świat swoje pierwsze parowe młocarnie oraz lokomobile (ciekawe urządzenia, pomówimy o nich innym razem). Już sześć lat później ma na koncie 1000 wyprodukowanych młocarni. W 1898 r. Lanz jest drugim co do wielkości producentem lokomobili na świecie, a w 1900 r. na wystawie Expo w Paryżu przedstawił największą ówcześnie tego typu maszynę o maksymalnej (powiedzmy, że „chwilowej”) mocy ok. 460 KM (w pracy ciągłej było to 260 KM). W 1902 Lanz zmienia technologię w swoich pojazdach, rezygnując z pary nasyconej na rzecz pary przegrzanej.

W 1905 umiera Heinrich, a firmę przejmuje jego syn Karl. Biznes się kręci:
- 1907 r. – 20 tysięcy wyprodukowanych lokomobili,
- 1910 r. – na Expo w Brukseli Lanz prezentuje pojazd o mocy 1000 KM,
- 1911 r. – pod nazwą Schütte-Lanz (od nazwisk inżyniera i przemysłowca) premierę ma sterowiec. W sumie stworzono 22 sztuki, nie podejmując jednak prawdziwej konkurencji z rosnącymi w siłę Zeppelinami. Firma wyprodukowała także kilkaset samolotów – wszystkie dla wojska. Koniec I Wojny Światowej był także końcem firmy, ponieważ traktat wersalski nakładał ograniczenia militarne na Niemcy po przegranej.
- 1914 r. na liczniku 35 tysięcy sprzedanych maszyn parowych; w czasie I WŚ produkcja holowników artyleryjskich.

Rok 1921 r. zapisuje się w kronikach przedsiębiorstwa na dwa sposoby: umiera Karl Lanz, natomiast inżynier Fritz Huber tworzy ciągnik na ropę naftową – HL12.
Rok 1923 – Lanz wyprzedza swoje czasy, konstruując ciągnik z napędem na wszystkie koła i przegubowym układem kierowniczym – HP.
1925 jest kolejnym znaczącym rokiem w historii firmy. Po pierwsze przedsiębiorstwo staje się spółką akcyjną (na początku cała w rękach rodziny Lanz), po drugie…

Stefan: „Jak tak mówisz, to już wiadomo jak to się skończy.”
Ja: [smutno kiwam głową na potwierdzenie]

… po drugie zostaje wprowadzona produkcja taśmowa na wzór Forda. W kolejnych latach firma prezentuje nowe konstrukcje ciągników, porzucając HP ze względu na zbyt wysokie koszty produkcji. W 1929 r. Lanz chwali się swoją nową młockarnią, po raz pierwszy wykonaną w całości ze stali. Wtedy też coraz częściej opony pneumatyczne zastępują żelazne koła w polu i „obite” twardą gumą koła drogowe. Ponoć w tym temacie Lanz ma umowę z Continentalem.

Naszą historyczną opowieść zatrzymajmy na roku 1931, gdy pakiet większościowy przedsiębiorstwa przejmuje Deutsche Bank, a rodzina Lanz opuszcza… Lanza.

Heniek: „Czemu te historie biznesowe zawsze są takie smutne?”
Stefan: „Bo w biznesie nie ma sentymentów. Twardy musisz być. Jak nie ty kogoś, to ktoś ciebie. I oczy dookoła głowy, bo inaczej masz nóż w plecach…”
Heniek: „Dobra, wystarczy. Jarzę.”
Wiesiek: „No to nie ma co się oszukiwać, tylko trza się upić na smutno.” [ale po wychyleniu kieliszka trudno mu ukryć uśmiech, taki to dobry napój bogów stworzył Stefan]

Opisywane dziś pojazdy w formie miniatur z Sallera reprezentują serię HR – mówiąc obrazowo pierwsze traktory Lanza, które wyglądały jak typowe (prawie) traktory.

Bulldog HR2 (zwany także „dużym Bulldogiem”) – który na razie nam się rozkraczył – był pierwszym w Niemczech ciągnikiem składanym na taśmie produkcyjnej (ponoć cała linia miał 175 metrów). Zaprojektowano go przede wszystkim do użycia w dużych gospodarstwach. Był następcą HR1, którego zbudowano zaledwie sześć sztuk i przede wszystkim wykorzystano do testowania rozwiązań technicznych.

Stefan: „Nie tutaj! Tutaj! No kręć!”
Heniek: „Przecież kręcę!”
Stefan: „Nie w tę stronę!”

Cechy charakterystyczne HR2 to żarowy, dwusuwowy silnik o pojemności ponad 10 litrów (!) i jednym cylindrze (!!!) zasilany… różnymi rodzajami paliwa (ułatwiając życie rolnikom w ciężkich czasach).
Skrzynia biegów posiadała cztery biegi w przód. Teoretycznie tyle samo w tył, ale… trzeba było pojazd zatrzymać i uruchomić silnik „w drugą stronę”. Wersja rolnicza ważyła 2,5 tony i rozpędzała się do 8 km/h. Wersja drogowa była cięższa, ale i szybsza.

Stefan: „Aaaaauuuuu!... Nie po palcach!”
Heniek: „Sorki soreczki…”
Stefan: „{autocenzura}! {autocenzura}! {autocenzura}!

A teraz ciekawostka dotycząca mocy. Początkowo Lanz podawał, że ciągnik dysponuje 22 KM. Były to dane dotyczące bezpiecznej, całodziennej pracy. Można rzec, że po prostu producent uczciwie informował o parametrach silnika. Jednak konkurencja, by ściągnąć do siebie klienta, przedstawiała maksymalną (chwilową) moc. Na tym tle Lanz nie wypadał rewelacyjnie. Więc wkrótce zmieniono oznaczenie na 22/28 KM, gdzie 28 oznaczało maksymalną moc na około godzinę pracy.
Oprócz typowych wersji na pole i na drogę, istniała możliwość zamówienia napędu gąsienicowego firmy Ritscher montowanego na tylnej osi.
Z ponad siedmioma tysiącami wyprodukowanych egzemplarzy (wszystkich wersji, w latach 1926-1929) HR2 okazał się sukcesem nie tylko na ziemi niemieckiej.

Stefan: „No pchaj! No pch…”
Heniek: „Stefan! Stefan! Co ci jest? Stefan!”

Drugi z prezentowanych modeli to Bulldog HR5. Był to…

Wiesiek: „A co z HR3 i HR4?” [w szparze uchylonych na centymetr drzwi szopy widać zaciekawioną twarz Wieśka]
Ja: [wskazuję gestem, żeby po cichu wszedł]

HR3 ma ksywkę „papierowy Bulldog”, bo prototypowy i jedyny egzemplarz powstał, by przetestować pewne rozwiązanie dotyczące chłodzenia. Ponoć jednak ukończone ono było tylko na szkicu – stąd nazwa.
Natomiast HR4 nazywano „tropikalnym”. HR2 eksportowano między innymi do Afryki, gdzie jednak gorący klimat nie sprzyjał maszynom Lanza z powodu słabego systemu chłodzenia. Poszukiwano lepszych rozwiązań i w ten sposób powstała wersja – właśnie HR4 – w której zastosowano chłodzenie termosyfonowe - woda płynie wokół cylindra, staje się lżejsza po podgrzaniu i wznosi się przez pion do elementów chłodnicy; schłodzona (wsparcie wentylatora), cięższa woda spływa w dół; oczywiście wszystko odbywa się w obwodzie zamkniętym.
Zbudowano jedynie 180 sztuk tego ciągnika.
Stąd zastosowanie chłodzenia termosyfonowego na skalę masową przypisuje się powstałemu w 1929 r. HR5 (alias… mam problem z tłumaczeniem: dosłownie użyte słowo to „chłodnica”; „chłodnica Bulldog”? „chłodny Bulldog”?). Chciałoby się powiedzieć, że wreszcie jest normalna skrzynia biegów, gdzie już nie trzeba zmieniać kierunku obrotów silnika. To prawda, ale konstrukcja z trzema przełożeniami w przód i jednym w tył pojawiła się już w HR4.
Ponownie mamy do czynienia z żarowym, ponad 10-litrowym, jednocylindrowym dwusuwem na ropę.

Wspomnieliśmy, że przy HR2 zaczęto używać podwójnego oznaczenia mocy. Jak już człowiek wiedział o co chodzi, było to logiczne. Żeby było „łatwiej” w przypadku HR5 Lanz również użył dwóch liczb – 15/30 - ale o zupełnie innym znaczeniu. Pierwsza określa moc na haku holowniczym, druga – moc na kole pasowym. Co ciekawe kilka miesięcy po wprowadzeniu maszyny na rynek, zwiększono jej moc, ale oznaczenie pozostało bez zmian. 6 km/h – tyle w polu można było wyciągnąć z tego ważącego 2,6 tony traktora.
Produkcję zakończono w 1935 r. Co do ilości wyprodukowanych sztuk to pada liczba 11500, ale jedne źródła mówią tylko o HR5, a inne, że to suma HR5 i HR6.

Heniek: „Stefanku, już dobrze?”
Stefan: „O, Wiesiu! Gdzie byłeś przyjacielu?”
Wiesiek: [zaskoczony reakcją kolegi] „Ja? Ja… byłem na podwórku zobaczyć… zobaczyć czy mnie tam nie ma.”
Stefan: „I co?” [dopytuje z autentyczną ciekawością]
Wiesiek: „No… no i byłem.”
Stefan: „Świetnie, że już wróciłeś. A teraz poproszę lekarstwo…”
Heniek: „Wszystkim nam się przyda lekarstwo. Zaraz przyniosę. Leż Stefanku, wujek Heniek zaraz ci pomoże. Będzie lekarstewko. Zaraz wszystko będzie dobrze.”
Ja: [jestem rozczulony]

Na koniec jeszcze jedna ciekawostka, bo chyba o niej nie wspomnieliśmy przy okazji poprzedniej prezentacji Lanza, kiedy to mówiliśmy o przekształceniu się firmy w Johna Deere`a (pierwszy odcinek na tej stronie naszego wątku). Główna siedziba Lanza była w Mannheim. Po przejęciu przez Amerykanów fabrykę nie tylko utrzymano, ale istnieje ona do dziś. W 1993 r. z linii produkcyjnej zjechał milionowy traktorek.