WARS - zdjęcia z archiwum
- Inicjator wątku tcy
- Data rozpoczęcia
https://www.facebook.com/MuzeumKolejnictwawWarszawie/photos_stream
Znalazłem jeszcze taką fotografię wagonu "ORBIS"
Fragment wagonu sypialnego w trakcie prac wykońceniowych
Znalazłem jeszcze taką fotografię wagonu "ORBIS"
Fragment wagonu sypialnego w trakcie prac wykońceniowych
Ostatnio edytowane:
Coś mi mówi, że kolega Krystian Jacobson doszedł do wniosku że tu będzie dobre miejsce do poratowania się merytorycznie w sytuacji przy której ostatnio mocno błądził na FB, zgadłem?
Kulisy tego zagadnienia obejmują sporo różnych wątków, w tym m. in. zagadnienie procesu napraw głównych wagonów typu 113A, koncepcję przebudowy tych wagonów z bufetowych na barowe czy rozmaite eksperymenty związane z próbami opracowania nowej kolorystyki dla wagonów osobowych na PKP (co z kolei miało swoje związki z coraz mniejszym udziałem parowozów w ogólnej skali przewozów). Najogólniej rzecz biorąc zaczątki "kolorowych" schematów, a konkretnie czerwone pudło z kremowym pasem podokiennym oraz kremowymi drzwiami wejściowymi w przypadku wagonów gastronomicznych oraz niebieskie/granatowe pudło z kremowym pasem podokiennym i kremowymi drzwiami wejściowymi w przypadku kuszetek pojawiły się stosunkowo wcześnie. Nie jestem pewien kiedy dokładnie powstała ta koncepcja czy sam projekt, ale wg mnie już około 1987-1988 roku, gdyż rok 1988 wiązał się z pierwszym wprowadzeniem schematów tego typu na PKP. Ich rosnąca liczebność wiązała się prowadzonymi na szeroką skalę na przełomie lat 80. i 90. XX wieku naprawami głównymi wagonów rodziny 113A i 110A, co sprawiło, że od początku lat 90. konsekwentnie rosła liczba wagonów barowych noszacych tego typu kolorystykę oraz kuszetek w jej "niebieskiej" wariacji. Nie wolno zapominać, że w okresie tym szereg wagonów typu 113A w wydaniu bufetowym (jeszcze przed NG) otrzymało barwy przejściowe, tj. oliwkowe z kremowym pasem podokiennym i kremowymi drzwiami, co osobliwie wpisuje się w naiwność hasła "kremowe drzwi w Warsach", nie mając jednak żadnego związku z czerwoną kolorystyką pudła (ten schemat zanikł mniej więcej około 1992-1993 roku, wraz z odstawieniem ostatnich 113A w fabrycznym wydaniu). Równocześnie z procesem napraw i modernizacji wagonów bufetowych typu 113A na barowe oraz rosnącą liczbą "czerwonych" barów, stopniowo "nowe" barwy wprowadzano też w eksploatowanych wagonach restauracyjnych typu Gosa76 oraz młodszych typu Bautzen89, gdzie pojawiły się one jednak z lekkim opóźnieniem, tj. dopiero około 1992-1994 roku (w przypadku wagonów typu Gosa76 był to zresztą już ich łabędzi śpiew gdyż ostatnie egzemplarze w eksploatacji utrzymały się ledwie kilka lat dłużej).
W uzupełnieniu tego i tak już przydługiego wyjaśnienia, przywołać należy fakt, że Kolega Krystian na FB twierdził, że czerwony wagon barowy typu 113A z kremowym pasem podokiennym i kremowymi drzwiami "nie zgrywa się" z oliwkowymi wagonami osobowymi i że te dwa schematy wykluczają się. Biorąc pod uwagę wyżej przywołane drobiazgi oraz fakt, że "kolorowe" barwy wagonów osobowych na PKP zaczęto szerzej wprowadzać od roku 1993, co nabrało tempa w latach 1994-1995, zasadniczo wypierając oliwkową kolorystykę z większości eksploatowanych wagonów około 1996-1997 roku... możemy ostatecznie skonkludować, że w latach od około 1990 do 1994 spotkanie planowego składu osobowego złożonego w całości lub w większości z wagonów w oliwkowych barwach pomiędzy którymi włączony mógł być wagon barowy typu 113A po naprawie głównej, w czerwonej kolorystyce z kremowym pasem podokienym i kremowymi drzwiami było... jak najbardziej możliwe i nie należało do zupełnych wyjątków - zwłaszcza w latach 1991-1992, kiedy liczba zmodernizowanych 113A była coraz większa a cyrkowe kolory dla wagonów osobowych jeszcze na szerszą skalę nie weszły.
I dokładnie taki pociag oglądamy na zdjęciu Miłosza Telesińskiego, wykonanym w dn. 4 maja 1992 roku na stacji Szczecin Podjuchy,
https://sentymentalny.com/wp-conten...RBelrEWtn0Eg67qOWg_aem_FKNxv5pOiqU7ed1ZCX5LXg
Kulisy tego zagadnienia obejmują sporo różnych wątków, w tym m. in. zagadnienie procesu napraw głównych wagonów typu 113A, koncepcję przebudowy tych wagonów z bufetowych na barowe czy rozmaite eksperymenty związane z próbami opracowania nowej kolorystyki dla wagonów osobowych na PKP (co z kolei miało swoje związki z coraz mniejszym udziałem parowozów w ogólnej skali przewozów). Najogólniej rzecz biorąc zaczątki "kolorowych" schematów, a konkretnie czerwone pudło z kremowym pasem podokiennym oraz kremowymi drzwiami wejściowymi w przypadku wagonów gastronomicznych oraz niebieskie/granatowe pudło z kremowym pasem podokiennym i kremowymi drzwiami wejściowymi w przypadku kuszetek pojawiły się stosunkowo wcześnie. Nie jestem pewien kiedy dokładnie powstała ta koncepcja czy sam projekt, ale wg mnie już około 1987-1988 roku, gdyż rok 1988 wiązał się z pierwszym wprowadzeniem schematów tego typu na PKP. Ich rosnąca liczebność wiązała się prowadzonymi na szeroką skalę na przełomie lat 80. i 90. XX wieku naprawami głównymi wagonów rodziny 113A i 110A, co sprawiło, że od początku lat 90. konsekwentnie rosła liczba wagonów barowych noszacych tego typu kolorystykę oraz kuszetek w jej "niebieskiej" wariacji. Nie wolno zapominać, że w okresie tym szereg wagonów typu 113A w wydaniu bufetowym (jeszcze przed NG) otrzymało barwy przejściowe, tj. oliwkowe z kremowym pasem podokiennym i kremowymi drzwiami, co osobliwie wpisuje się w naiwność hasła "kremowe drzwi w Warsach", nie mając jednak żadnego związku z czerwoną kolorystyką pudła (ten schemat zanikł mniej więcej około 1992-1993 roku, wraz z odstawieniem ostatnich 113A w fabrycznym wydaniu). Równocześnie z procesem napraw i modernizacji wagonów bufetowych typu 113A na barowe oraz rosnącą liczbą "czerwonych" barów, stopniowo "nowe" barwy wprowadzano też w eksploatowanych wagonach restauracyjnych typu Gosa76 oraz młodszych typu Bautzen89, gdzie pojawiły się one jednak z lekkim opóźnieniem, tj. dopiero około 1992-1994 roku (w przypadku wagonów typu Gosa76 był to zresztą już ich łabędzi śpiew gdyż ostatnie egzemplarze w eksploatacji utrzymały się ledwie kilka lat dłużej).
W uzupełnieniu tego i tak już przydługiego wyjaśnienia, przywołać należy fakt, że Kolega Krystian na FB twierdził, że czerwony wagon barowy typu 113A z kremowym pasem podokiennym i kremowymi drzwiami "nie zgrywa się" z oliwkowymi wagonami osobowymi i że te dwa schematy wykluczają się. Biorąc pod uwagę wyżej przywołane drobiazgi oraz fakt, że "kolorowe" barwy wagonów osobowych na PKP zaczęto szerzej wprowadzać od roku 1993, co nabrało tempa w latach 1994-1995, zasadniczo wypierając oliwkową kolorystykę z większości eksploatowanych wagonów około 1996-1997 roku... możemy ostatecznie skonkludować, że w latach od około 1990 do 1994 spotkanie planowego składu osobowego złożonego w całości lub w większości z wagonów w oliwkowych barwach pomiędzy którymi włączony mógł być wagon barowy typu 113A po naprawie głównej, w czerwonej kolorystyce z kremowym pasem podokienym i kremowymi drzwiami było... jak najbardziej możliwe i nie należało do zupełnych wyjątków - zwłaszcza w latach 1991-1992, kiedy liczba zmodernizowanych 113A była coraz większa a cyrkowe kolory dla wagonów osobowych jeszcze na szerszą skalę nie weszły.
I dokładnie taki pociag oglądamy na zdjęciu Miłosza Telesińskiego, wykonanym w dn. 4 maja 1992 roku na stacji Szczecin Podjuchy,
https://sentymentalny.com/wp-conten...RBelrEWtn0Eg67qOWg_aem_FKNxv5pOiqU7ed1ZCX5LXg
Ostatnio edytowane:
Warto to chyba też przypomnieć, że kolorowe wagony Wars, chociaż tylko sypialne (granatowe czy ciemnoniebieskie) i restauracyjne (czerwone) i bez kremowych drzwi, wprowadzono na PKP już w połowie lat 70. XX wieku. Jednak kuszetki i bary zostały wtedy całe oliwkowe. I przy okazji:
Czym według kolegi @kilanziom różnią się wagony bufetowe od barowych? Dla mnie to jest to samo, a słowa "bufet" i "bar" są synonimami tego samego. Przebudowa, o której wspomina kolega @kilanziom polegała przede wszystkim na powiększeniu przedziału barowego/bufetowego kosztem likwidacji trzech przedziałów dla podróżnych, jakie były fabrycznie w wagonach 113A. Przy okazji zmieniano aranżację wnętrza i tu spotkać było można różne koncepcje dotyczące liczby i proporcji między stolikami wysokimi z miejscami do stania (nie stojącymi, bo nie miejsca stoją, tylko podróżni) a niskimi, z krzesełkami. Ale to wszystko nie zmieniały generalnej charakterystyki tych wagonów, polegającej na stosowaniu zasady samoobsługi z zamawianiem dań i napojów przy barze (bufecie) i zasadniczo bez obsługi kelnerskiej. I w tym względzie wagony po przebudowie zasadniczo nie różniły się od tych przed modernizacją, natomiast cały czas różniły się od normalnych wagonów restauracyjnych. Wiem, że w szczegółach bywało różnie i czasem także w wagonach barowych/bufetowych podawano posiłki do stolików, nie zmieniało to jednak ogólnej charakterystyki tych wagonów. Pomijam tu specyficzne rozwiązania, jak wagony bar-wideo itp.
Czym według kolegi @kilanziom różnią się wagony bufetowe od barowych? Dla mnie to jest to samo, a słowa "bufet" i "bar" są synonimami tego samego. Przebudowa, o której wspomina kolega @kilanziom polegała przede wszystkim na powiększeniu przedziału barowego/bufetowego kosztem likwidacji trzech przedziałów dla podróżnych, jakie były fabrycznie w wagonach 113A. Przy okazji zmieniano aranżację wnętrza i tu spotkać było można różne koncepcje dotyczące liczby i proporcji między stolikami wysokimi z miejscami do stania (nie stojącymi, bo nie miejsca stoją, tylko podróżni) a niskimi, z krzesełkami. Ale to wszystko nie zmieniały generalnej charakterystyki tych wagonów, polegającej na stosowaniu zasady samoobsługi z zamawianiem dań i napojów przy barze (bufecie) i zasadniczo bez obsługi kelnerskiej. I w tym względzie wagony po przebudowie zasadniczo nie różniły się od tych przed modernizacją, natomiast cały czas różniły się od normalnych wagonów restauracyjnych. Wiem, że w szczegółach bywało różnie i czasem także w wagonach barowych/bufetowych podawano posiłki do stolików, nie zmieniało to jednak ogólnej charakterystyki tych wagonów. Pomijam tu specyficzne rozwiązania, jak wagony bar-wideo itp.
Prawdę mówiąc nie bardzo rozumiem pytanie... Co to znaczy "według kolegi"? To nie "według kolegi" tylko faktycznie w sposób fundamentalny różniły się one przeznaczeniem w wydaniu fabrycznym i po naprawach głównych, czego najbardziej oczywisty ślad stanowi choćby zmiana oznaczenia serii. Nie jest prawdą, że "to wszystko nie zmieniało generalnej charakterystyki tych wagonów" bo o charakterystyce nie decydowała organizacja obsługi części gastronomicznej tylko sposób rozplanowania i przeznaczenie wagonu.
Fabrycznie wagony typu 113A wykonano jako bufetowe, co oznacza że były to wagony przedziałowe klasy 2 z częścią gastronomiczną, ozn. BR, pod koniec BR-x (pierwotnie BJwxz), podczas gdy w trakcie napraw głównych przebudowano je na barowe przeznaczone wyłącznie do celów gastronomicznych (nie było tam przedziałów lub części bezprzedziałowej dla podróżnych), a co za tym idzie otrzymały ozn. serii WR a nie jak wcześniej BR. Z punktu widzenia eksploatacji była to fundamentalna różnica, choćby z uwagi na uwzględnienie miejsc dla podróżnych w przewidywanej pojemności składu czy z uwagi na pojemność części gastronomicznej, co predestynowało te wagony w mniejszym lub większym stopniu do konkretnych obciążeń zależnie od przewidywanego potoku podróżnych. Najogólniej rzecz biorąc wiązało się m. in. z szerokim wykorzystaniem wagonów 113A w wersji fabrycznej na dalekobieżnych połączeniach nocnych, gdzie "ruch w knajpie" był skromniejszy niż przy połączeniach dziennych. Nie była to praktyka wyłącznie charakterystyczna dla PKP, dokładnie tak samo swoje "bufety" eksploatowali Czesi czy Niemcy, również posługując się oznaczeniem serii BR (lub nawet AR) w ich przypadku.
Fabrycznie wagony typu 113A wykonano jako bufetowe, co oznacza że były to wagony przedziałowe klasy 2 z częścią gastronomiczną, ozn. BR, pod koniec BR-x (pierwotnie BJwxz), podczas gdy w trakcie napraw głównych przebudowano je na barowe przeznaczone wyłącznie do celów gastronomicznych (nie było tam przedziałów lub części bezprzedziałowej dla podróżnych), a co za tym idzie otrzymały ozn. serii WR a nie jak wcześniej BR. Z punktu widzenia eksploatacji była to fundamentalna różnica, choćby z uwagi na uwzględnienie miejsc dla podróżnych w przewidywanej pojemności składu czy z uwagi na pojemność części gastronomicznej, co predestynowało te wagony w mniejszym lub większym stopniu do konkretnych obciążeń zależnie od przewidywanego potoku podróżnych. Najogólniej rzecz biorąc wiązało się m. in. z szerokim wykorzystaniem wagonów 113A w wersji fabrycznej na dalekobieżnych połączeniach nocnych, gdzie "ruch w knajpie" był skromniejszy niż przy połączeniach dziennych. Nie była to praktyka wyłącznie charakterystyczna dla PKP, dokładnie tak samo swoje "bufety" eksploatowali Czesi czy Niemcy, również posługując się oznaczeniem serii BR (lub nawet AR) w ich przypadku.
A ja nie rozumiem, czego nie rozumie kolega @kilanziom. Kolega skupił się na zmianie polegającej na rezygnacji z przedziałów pasażerskich i wynikającej z tego zmianie serii z BR na WR. To rzeczywiście spowodowało, że wagony
Choć nie jestem przekonany, że była to aż tak fundamentalna zmiana. Ale nie tłumaczy to twierdzenia o zmianie
Dla mnie nie ma różnicy w określeniu "wagon bufetowy" i "wagon barowy" - to są synonimy tego samego. Jakkolwiek byśmy taki wagon nazwali, będzie to wagon z barem/bufetem i może mieć przedziały pasażerskie, jak i nie mieć ich. Zależnie od tego ostatniego będzie miał inną serię i może być wykorzystywany w inny sposób, ale cały czas pozostaje wagonem bufetowym/barowym, a nie restauracyjnym. A to, że w oznaczeniu serii nie rozróżnia się wagonu restauracyjnego od bufetowego/barowego, to zupełnie inna sprawa. To może wprowadzać pewne nieporozumienie, bo wagon WR może być zarówno bufetowym/barowym, jak i restauracyjnym - ważne, że nie ma przedziałów pasażerskich i w całości jest przeznaczony do funkcji gastronomicznych.
Można też dyskutować, czy rzeczywiście
Ale to już sprawa indywidualnego podejścia do zagadnienia.
Z tego wszystkiego rozumiem, że kolega @kilanziom przyjął, iż wagony z bufetem/barem mające też przedziały pasażerskie będzie nazywał "wagonami bufetowymi", a takie bez przedziałów pasażerskich "wagonami barowymi", ale dla mnie nie było to wcale oczywiste - stąd moje pierwotne pytanie, czym różni się "bufet" od "baru".
Ale znam też przykłady zagranicznych pociągów nocnych, w skład których był włączony normalny wagon restauracyjny (nie bufetowy/barowy) WR, w którym podawano kolację, na którą można było się zapisać krótko po odjeździe pociągu ze stacji początkowej. Tak że bywało różnie
Choć nie jestem przekonany, że była to aż tak fundamentalna zmiana. Ale nie tłumaczy to twierdzenia o zmianie
Dla mnie nie ma różnicy w określeniu "wagon bufetowy" i "wagon barowy" - to są synonimy tego samego. Jakkolwiek byśmy taki wagon nazwali, będzie to wagon z barem/bufetem i może mieć przedziały pasażerskie, jak i nie mieć ich. Zależnie od tego ostatniego będzie miał inną serię i może być wykorzystywany w inny sposób, ale cały czas pozostaje wagonem bufetowym/barowym, a nie restauracyjnym. A to, że w oznaczeniu serii nie rozróżnia się wagonu restauracyjnego od bufetowego/barowego, to zupełnie inna sprawa. To może wprowadzać pewne nieporozumienie, bo wagon WR może być zarówno bufetowym/barowym, jak i restauracyjnym - ważne, że nie ma przedziałów pasażerskich i w całości jest przeznaczony do funkcji gastronomicznych.
Można też dyskutować, czy rzeczywiście
Ale to już sprawa indywidualnego podejścia do zagadnienia.
Z tego wszystkiego rozumiem, że kolega @kilanziom przyjął, iż wagony z bufetem/barem mające też przedziały pasażerskie będzie nazywał "wagonami bufetowymi", a takie bez przedziałów pasażerskich "wagonami barowymi", ale dla mnie nie było to wcale oczywiste - stąd moje pierwotne pytanie, czym różni się "bufet" od "baru".
Ale znam też przykłady zagranicznych pociągów nocnych, w skład których był włączony normalny wagon restauracyjny (nie bufetowy/barowy) WR, w którym podawano kolację, na którą można było się zapisać krótko po odjeździe pociągu ze stacji początkowej. Tak że bywało różnie
Panie Andrzeju, klarownie i w sposób merotyroczny wyjaśniłem na czym polega ta różnica i z czego wynika. Nie widzę sensu tracić czasu na dyskusję o Pana przekonaniach i rozwadnianie tematu, niech Pan sobie postudiuje to zagadnienie na kolejach Europejskich po drugiej wojnie światowej, odkryje Pan że pojęcie "wagon bufetowy" wykorzystywane było w konkretnych przypadkach, nie było uznaniowo wymieniane z "wagon barowy". Konkretnie oznaczało to wagon osobowy z częścią gastronomiczną, np. w Niemczech "Buffetwagen", w Czechach "Bufetový vůz", na Węgrzech "Büfé Kocsi". Hasła "bufet" nie stosowano wymiennie z "bar". We wszystkich przypadkach były to wagony osobowe z przedziałem/częścią gastronomiczną. Wagony typu 113A po naprawie głównej nie były takimi wagonami, były to wagony całkowicie gastronomiczne, co tym bardziej uzasadnia rozróżnienie pojęć jakimi się posługujemy w odniesieniu do nich. Nawet jeśli nie zostało to w jakiś sposób narzucone, jest to rozsądne rozróżnienie i porządkuje wiedzę, w przeciwieństwie do poglądu że "dla mnie to to samo".
To fakt, chyba nie ma sensu dalej ciągnąć dyskusji. Proszę tylko nie imputować, że to są tylko "moje przekonania", bo ja mogę tak samo powiedzieć o twierdzeniu
że jest to przekonanie kolegi @kilanziom. Nie rozstrzygniemy, czyje przekonanie jest lepsze, więc rzeczywiście, dajmy spokój.
Pozdrawiam
że jest to przekonanie kolegi @kilanziom. Nie rozstrzygniemy, czyje przekonanie jest lepsze, więc rzeczywiście, dajmy spokój.
Pozdrawiam
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Fotografie SKM Warszawa - tylko zdjęcia | Koleje w Polsce | 209 | |
|
Nowe malowanie SKM Warszawa (i całego ZTM) | Koleje w Polsce | 0 | |
| Muzeum kolejnictwa w Warszawie | Koleje w Polsce | 12 | ||
|
Linia z Warszawy Zachodniej do Okęcia | Koleje w Polsce | 0 | |
| st. Warszowice | Koleje w Polsce | 0 |