Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
Dziękuję wszystkim za pomoc. Podsumowując.
1. Stacja czołowa to tylko kategoria stacji końcowej, która kończy się w charakterystyczny sposób tak?
2. Każda stacja czołowa jest stacją końcową, a nie każda stacja końcowa jest stacją czołową?
3. Czyli stacja końcowa musi się kończyć kozłami oporowymi najdalej w miejscu zakończenia peronu a wejście na perony prowadzi od czoła torów?
4. Czy stacja czołowa to to samo co stacja krańcowa? A może stacja końcowa to to samo co stacja krańcowa?
5. W kwestii poruszonych powyżej Gorlic proszę o wyjaśnienie / bo google nie potrafi / co to jest głowica stacji bo za pierona nie mogę tego pojąć.
Jeżeli osobno dla podmiejskich to także: dawna W-wa Gdańska i Tłuszcz. Ale za chwilę się okaże, że należy wymienić bardzo dużo miejscowości ze stacjami końcowymi/czołowymi????
Np. Łomża, Maszewo Lęborskie i Maszewo, Łeba, Ustka, Mielno, Darłowo, Hel, Kozienice, Wysokie Koło /niegdyś/, Pyskowice Miasto/niegdyś/ i najnowsze Świnoujście Centrum dla pociągów UBB.
Należy także wymienić wiele stacji /dawnych i obecnych/ na liniach wąskotorowych.
Ale mnie się wydaje, że typowym przykładem stacji czołowej w Polsce są .... Suwałki a na wąskich były Barciany i Kętrzyn.
W okresie, który pamiętam - nie. Na linii do Białegostoku były w obiegu wagony szczęsliwickie, łódzkie i białostockie. Na linii do Trakiszek - ełckie i na linii do Olecka - ełckie i olsztyńskie.
Dziękuję wszystkim za pomoc. Podsumowując.
1. Stacja czołowa to tylko kategoria stacji końcowej, która kończy się w charakterystyczny sposób tak?
2. Każda stacja czołowa jest stacją końcową, a nie każda stacja końcowa jest stacją czołową?
3. Czyli stacja końcowa musi się kończyć kozłami oporowymi najdalej w miejscu zakończenia peronu a wejście na perony prowadzi od czoła torów?
4. Czy stacja czołowa to to samo co stacja krańcowa? A może stacja końcowa to to samo co stacja krańcowa?
5. W kwestii poruszonych powyżej Gorlic proszę o wyjaśnienie / bo google nie potrafi / co to jest głowica stacji bo za pierona nie mogę tego pojąć.
1. Tak.
2. Tak.
3. Stacja końcowa może kończyć się za jedną z głowic stacji (tą ślepą, gdzie nie ma dalej torów).
4. Stacja krańcowa i końcowa to to samo - i posiadają 2 głowice (czyli możliwość oblotu składu). Stacja czołowa kończy się kozłami oporowymi i posiada tylko jedną głowicę. Na stacji czołowej można zrobić oblot składu, jeśli są w odpowiednim miejscu rozjazdy pozwalające na taki manewr.
5. Głowica stacji, to nic innego (tak, na chłopski język), jak początek i/lub koniec stacji. Tam gdzie tory się rozchodzą ze szlaku na tory stacyjne, albo schodzą ze stacyjnych na szlakowe. Zobrazuję Ci to na przykładzie stacji Łańcut (czerwone kółka zaznaczają głowice).
Krynica jak najbardziej czołowa: http://fotopolska.eu/foto/374/374108.jpg
Kudowa to taki ogryzek że nie wiadomo co - układ torowy jak na stacji czołowej, układ peronów jak na stacji przechodniej którą kiedyś była.
Są jeszcze stacje hybrydowe, przejściowe z fragmentem czołowym - wspomniany już Gdańsk Gł a także Malbork, oraz wyspowe z fragmentem czołowym - Kłodzko Główne itp.
Jeżeli jest tak jak w Zakopanym (albo Podgórkach w H0 to nadal jest to stacja czołowa tylko jak napisałeś, z bonusem.
Istotne aby wejście na perony było od czoła. Po to budowano takie dworce, aby być czołem do klienta (centrum miasta).
Wcześniej wspominałem o dworcu Gdańsk Brama Nizinna, a właściwie Danzig Leege Tor. Niestety do dzisiejszych czasów przetrwało bardzo mało zdjęć tego obiektu Poniższe przedstawione w załączniku to jego południowa część, czyli jak wcześniej określono widok od strony głowicy stacyjnej. Sam dworzec umieszczony został wzdłuż torów które wychodziły praktycznie do samej ulicy Toruńskiej. Niestety nie mam zdjęcia tej części dworca. Może ktoś posiada jakieś publikacje na jego temat?? Zdjęcia, plany układ torów, cokolwiek. Niestety główny budynek spłonął w 45 roku a do dziś przetrwały tylko jego relikty. Była nawet mała parowozownia. Cały czas zastanawia mnie czy dworzec nie miał czasem oblotu.
Dworzec posiadał dwie ciekawostki. W okresie już po jego wybudowaniu wyprowadzono z niego bocznicę w kierunku wyspy spichrzów na którą ze względu zagrożenia pożarem obowiązywał zakaz wjazdu parowozom. Wagony kolejowe wciągano po prostu za pomocą koni. Do dziś w tej części miasta zachowały się dość charakterystyczne obrotnice które pozwalały obrócić wagon w celu skierowania go na prostopadłą ulicę.
Kolejną ciekawostką jest chyba jedyna w Polsce kolejowa brama bastionowa, poprzedzona konstrukcją mostową. Bardzo ciekawy był sposób zabezpieczenia bramy w przypadku ataku nieprzyjaciela. Po obu stronach toru znajduje się mur w którym znajdują się po dwie wnęki w które z kolei można było wstawić potężne przegrody. Przestrzeń między nimi dla wzmocnienia można było wypełnić ziemią. Oczywiście poprzedzający most wysadzić a do tego z obu stron bramy znajdują się dwa potężne bastiony Gertruda i Żubr które pierwotnie miały bronić tylko pobliskiej Bramy Nizinnej, a wraz z powstaniem bramy kolejowej i jej.
Skoro Phantomiusz wywołał temat dworca Danzig- Lege Tor, mam nadzieję, że nikt się nie obrazi, jak podzielę się swoimi przemyśleniami na temat tej stacji. Była to stacja niewątpliwie końcowa (dla pociągów osobowych, wagony towarowe mogly podróżować dalej na Wyspę Spichrzów po zmianie trakcji na konną), ale trudno zakwalifikować ją do czołowych, bo miała... tylko jedną krawędź peronową i budynek dworca usytuowany równolegle do toru. Widać to zresztą na fotce Phantomiusza. Materiałów z epoki jest niewiele, bowiem rolę głównej stacji pasażerskiej dla Gdańska pełniła w latach 1852 - 70, później ruch stopniowo przenosił się na znacznie wygodniej położoną (i przelotową) stację Danzig Hohe Tor. Co zatem wiemy? Jest panorama stacji z pierwszych lat jej istnienia pokazująca budynek z dwiema wieżami, ten sam co na zdjęciu Phantomiusza:
Następnie mamy fotografie budynku prawdopodobnie drugiego dworca, który znajdował się na rogu ul. Toruńskiej (byłaby to zapewne rozbudowa widocznego na panoramie piętrowego bud. za pociągiem).
Jego architektura wykazuje ogromne podobieństwo do dworców tzw. Ostbahnu-bis, czyli linii Piła-Tczew oraz Toruń-Wystruć, co sugeruje, że podobnie jak one został zbudowany przez KPEV w latach 1871-73. Tak znacząca rozbudowa dworca w latach, gdy jego rola w obsludze pociągów pasażerskich malała, jest dla mnie zagadką. Niewykluczone, że chodziło o konkurencję z prywatną koleją Szczecin-Gdańsk, której pociągi od roku 1870 nie tylko docierały do stacji Hohe Tor, ale też oferowały krótszy czas dojazdu np. do Berlina, niż kolej państwowa.
Budynek ten, po ostatecznym przeniesieniu obsługi podróznych na st. Hohe Tor (oficjalnie 1896 r.) przestał pełnić funkcję dworcową i w roku 1912 doczekał się przebudowy na lazaret. W mocno oszpeconej formie istnieje do dziś.
Co do układu stacji w czasach jej funkcjonowania, pomocny będzie schemat z roku 1902, wcześniejszego, niechaj to będzie zanotowane, nie znalazłem.
Od zachodu (czyli od góry mapki) mamy magazyny z końcówki XIX w. i przyległe do nich place ładunkowe. Dalej, w formie wyspy czy raczej półwyspu między torami mamy budynki dworców pasażerskich: starszy od południa, nowszy, nie zaznaczony na schemacie, przy samej ul. Toruńskiej. Jednokrawędziowy peron przylegał do nich od wschodu, tor peronowy kończył się obrotnicą umożliwiającą obrót parowozu i oblot składu równoległym torem. Dalej była dwustanowiskowa parowozownia i prawdopodobnie druga grupa towarowa z dwiema bocznicami na Wyspę Spichrzów.
Całość była bardzo ciasna i już w XIX wieku nie spełniająca wymogów nowoczesnej kolei.
Ciekawostka, że bardzo dużo stacji o podobnym układzie, których geneza sięga połowy XIX wieku i dawniej, zachowało się na Wyspach Brytyjskich i funkcjonuje (z trudem) do dziś.
Koleje pruskie konsekwentnie polikwidowały tego typu stacje w dużych miastach (Gdańsk, Wrocław, Szczecin, Poznań, jako ostatni Królewiec) i pobudowały przelotowe dworce centralne. Było to efektem po pierwsze scalenia prywatnych towarzystw kolejowych pod zarządem KPEV, po drugie wygranej wojny z Francją i gigantycznej kontrybucji, ktorą w dużej mierze wydano na rozwój infrastruktury we wschodnich prowincjach, a po trzecie demilitaryzacji miast - twierdz (wszystkie wymienione miasta w XIX w. były twierdzami) co umożliwiło pozyskanie pod budowę kolei terenów bezpośrednio przylegających do śródmieścia.
Brak podobnych procesów w zaborze rosyjskim spowodował kłopoty komunikacyjne Warszawy (rozwiązane w latach 30.) i Łodzi (aktualne aż do teraz, choć powoli coś się zmienia).
Ciekawostka, że bardzo dużo stacji o podobnym układzie, których geneza sięga połowy XIX wieku i dawniej, zachowało się na Wyspach Brytyjskich i funkcjonuje (z trudem) do dziś.
Także w Niemczech (najbardziej chyba znane to Frankfurt n. M, Lipsk, Monachium, Sztutgart - w trakcie przebudowy) i Francji (szczególnie w Paryżu, gdzie wszystkie główne stacje są typu czołowego).
Też o tym myślałem, ale temat dworców czołowych w naprawdę wielkich miastach (przychodzi mi do głowy Paryż, Londyn, Berlin - do niedawna, Budapeszt, Moskwa, Petersburg itp) nadawałby się na opasłą księgę, a nie luźny wpis na koleżeńskim forum.
Miastem średnio-dużym, które nie dało rady powiązać w spójny układ swoich dworców czołowych, a które bardzo dobrze znam jest irlandzki Dublin. Problemy komunikacyjne tego miasta były jedną z istotnych przyczyn, dla których już tam nie mieszkam
Też o tym myślałem, ale temat dworców czołowych w naprawdę wielkich miastach (przychodzi mi do głowy Paryż, Londyn, Berlin - do niedawna, Budapeszt, Moskwa, Petersburg itp) nadawałby się na opasłą księgę, a nie luźny wpis na koleżeńskim forum.
To prawda, też nie chciałem wymieniać wszystkich znanych mi stacji tego typu, ale skoro Kolega wspomniał Wyspy, to dodałem tylko, że nie jest to jedyny przykład...
Terebesz, wielkie dzięki za świtne podsumowanie, niestety wszystkie podane materiały są mi znane Po Twojej wypowiedzi powstała kwestia czy dworzec czołowy to dworzec który posiada tylko jedną głowicę stacyjną i możliwość wejścia na peron bez przekraczania torów, bo wówczas wspomniany dworzec jednak te kryteria spełnia/-ł. Co do bocznicy kolei wiodącej na wyspę spichrzów to podjęto się jej budowy po 1884 roku czyli 30 lat po powstaniu dworca. Czy też dworzec czołowy to forma zastosowania specyficznej architektury takiej jak w izmirskim TCDD Basmane Gar. Czyli budynek w poprzek torów i wybiegające od niego perony. Jak dla mnie to pierwsze.
Dworzec ten interesuje mnie ze względu na niezwykłość makiety która mogła by go przedstawiać . Z trzech stron kanały, a idąc dużo dalej wyspa spichrzów stoi otworem Niestety brak materiałów, oraz wielka chęć spolszczenia spowodował by misz masz prawdy z fikcją. I epoka jest piękna niestety moje zbiory jej nie obejmują.
Byłaby to bardzo fajna makieta, z uwagi na mnóstwo artefaktów zgromadzonych na małej powierzchni - prawie jak tort, a obiekt historyczny . Wobec braku fabrycznego taboru z lat 70. XIX wieku można by pokazać stan stacji w dwudziestoleciu miedzywojennym, kiedy Leege Tor była miejskim dworcem towarowym obsługiwanym taborem PKP. Niestety słaba dokumentacja rozkłada ten pomysł na łopatki.
Z potencjalnych makiet krótkich, wewnątrzfortecznych stacji wchodziłaby w grę jeszcze Danzig Hohe Tor (tu znacznie lepiej z planami i zdjęciami, jest nawet jakaś szansa na fabryczny tabor z przełomu wieków) i Toruń Miasto (jest dokumentacja, można zrobić PKP w II epoce, ale były tam piekielnie trudne w wykonaniu budynki: most wiślany, neogotycki pierwotnie dworzec i brama forteczna).
Panowie wybaczcie OT, ale sie rozmarzyłem...
?
