Model fabryczny Schlesienmodelle - modele lokomotyw serii 206E ET24

[Redukcyjny]

Potęgi modelarskie Tamiya , Revell Hasegawa i wiele innych firm wypuszczaja piękne modele z każdego tematu również takie które były tylko na deskach kreślarskich jak i fikcje . Czy ktoś je za to neguje . Jesteś zainteresowany tematem kupisz nie to nie. Chcesz A-380 masz, chcesz haunebu (niemieckie ufo ) masz. A skoro firmy ida w dziwny temat to znaczy że jest takie zapotrzebowanie i im się opłaca.Kto komu zabroni. Szkoda czasu na bezsensowne potyczki które I tak nic nie zmienią , szkoda życia. Cieszmy się naszym hobby bo w tym coraz bardziej pokreconym świecie powodów do radosci coraz mniej.
Moim skromnym zdaniem, model przepięknej urody w każdym calu. Super ze Robert zdecydował się na tak niszowy temat.
Oby takich projektów jak najwięcej bo się pomału robi monotonie.
Jeszcze raz gratuluję świetnego projektu klienci to na pewno docenią.
Pozdrawiam

 

[Arekmiz]

Takich "niszowych" choć realnych tematów jest jeszcze kilka z klasyki PKP: ET42, ET40, SP32. Może ktoś podejmie tą rękawicę.

 

[Redukcyjny]

Jeszcze tylko wyjaśnie dlaczego użyłem słowa bryła lokomotywy
Zrzut z wikipedii

Pozdrawiam serdecznie

 

[Diesant]

Dziękuję bardzo za obecność Schlesienmodelle z samym Szefem na czele oraz ekipie Modelcenter.pl na targach Hobby w Poznaniu - miło było kolejny raz porozmawiać i obejrzeć te wszystkie prototypy/wersje przedprodukcyjne na żywo i w akcji na makietach. Żadne zdjęcia nie zastąpią tych 2 dni.

 

[pyro]

Dzień dobry,




Jest więcej niejasności związanych z takimi konstrukcjami.
Też sądziłem, że z przesunięciem oznaczenia na ET24 mogło chodzić o EP23, ale w "ewidencji..." natknąłem się na oznaczenia ET-23 oraz EP-23 EP-22 - dla dwóch różnych typów konstrukcyjnych.
Zresztą, o ile dobrze pamiętam, 401D była przyjęta na stan PKP jako SM31, później jako SM32. Tak więc...
Postaram się popytać jeszcze raz w pracy w temacie 206E, może ktoś coś jednak sobie przypomni. Niestety, główny konstruktor tej lokomotywy zmarł w roku 2014.

Edycja:
Co do drugiej kwestii - nie widziałem schematów elektrycznych tego pojazdu. Można zatem jedynie "gdybać" - czy ograniczeniem jest moc wytracana na rezystorach, maksymalny prąd wyłącznika szybkiego, czy też inne przyczyny. Chyba że "cudownie" odnajdzie się schemat obwodu głównego dla tego pojazdu.

Edycja 2:
zmiana EP-23 na EP-22

Z poważaniem,
Maxxc

Witam Panie Maksymilianie. Bardzo miło mi było Pana poznać na stoisku Instytutu. Pani Krysia (jeśli dobrze pamiętam) też bardzo przemiła osoba. Żałuję że tylko moment mogłem pogawędzić z Wami o starych projektach, bo można by przegadać wiele godzin. Niestety miałem tylko 5 godzin na całe targi i czas nieubłaganie mnie poganiał.

Co do opisu mocy i napędu, to miałem kiedyś przyjemność w ZNLE zapoznać się z opisem tej lokomotywy i jej założeniami konstrukcyjnymi. W opracowaniu tym podane były silniki prądu stałego z zawieszeniem tramwajowym "za nos" o mocy 500kW, stąd podana wartość sumaryczna na 3MW. Jeśli uda mi się odgrzebać ten dokument, to chętnie przytoczę najciekawsze dane o tej lokomotywie (jakie były zakładane w opisie konstrukcyjnym).

Co do poprzedniego wpisu o wrzuceniu czoła dziewiątki z gniazdami wielokrotnymi, to nie to nie żadna przeróbka, tylko wycinek z rysunku grupy 01 z ogólnymi widokami i przekrojami lokomotywy.

 

[OskarQ90]

@Robert Reschka Wziąłem do ręki książkę '50 lat elektryfikacji PKP' która nie jest może wyrocznia, ALE jest dokładnie z tych czasów (wydana w 1989, ale treść jest troszeczkę starsza z przedslowiem ministra z czerwca 1987 roku). Tam, na stronie 354 jest mowa o ET24 (na bazie EP09 w układzie bo bo bo) i, uwaga, pasażerskiej EP23, również w układzie bo bo bo, ale o większej mocy.

Ten rozdział (17) napisał Pan J. Skoniecki

Moze pomoże.

 

[Maxxc]

Dobry wieczór,

Pamiętam Pana @pyro , jak już uzgodniliśmy, kto był bardziej winny przy budowie i uruchomieniach serii 201Em, to bardzo miło się porozmawiało. Potwierdzam, to była p. Krysia, zasadniczo postrach monterów z wszystkich zakładów . Również było mi miło poznać Pana.
W kontekście rysunku chodziło mi bardziej o to, że kreślarze często robili błędy "z rozpędu" - kiedyś na rysunku z rzutem czoła ST45 napotkałem "ST44".
Z mojego punktu widzenia projekt 206E mógł być "ubogą wersją" 204E, dostosowaną do realiów schyłku PRL. Stąd np. słabsze silniki.

Mam taki opis poszczególnych projektów:
204E - Lokomotywa elektryczna wykonana na bazie lokomotywy typu 104E (Bo-Bo-Bo) – sześcioosiowa na prędkość 120 km/h (towarowa) i mocy 4800 kW lub na prędkość 160 km/h (Co – Co pasażerska)
205E - Lokomotywa elektryczna towarowa dwuczłonowa (Bo-Bo + Bo-Bo) na prędkość 100 km/h i mocy 6400 kW
206E - Lokomotywa elektryczna towarowa (Bo’ – Bo’ – Bo’) na prędkość 90 km/h i mocy 3000 kW z silnikami trakcyjnymi zawieszonymi za nos

Edycja 2: powyższe opisy to dosłowny cytat z "Ewidencji symboli konstrukcyjnych".

Z innych ciekawostek - lokomotywa 206E miała być wyposażona w mikroprocesorowy układ prędkości zadanej (UPZ).
Kiepskiej jakości zdjęcia kawałków jego rysunku załączam:



Z poważaniem,
Maxxc

Edycja: w starym wątku na forum już były dyskusje na temat tych projektów: https://forum.modelarstwo.info/threads/niedoszłe-lokomotywy-serii-ep23-i-et24-oraz-podobne.8906/

 

[Robert Reschka]

No i wszystko jasne. EP23, ET24 i ET43.

 

[pyro]

Dobry wieczór,

Pamiętam Pana @pyro , jak już uzgodniliśmy, kto był bardziej winny przy budowie i uruchomieniach serii 201Em, to miło się porozmawiało. Potwierdzam, to była p. Krysia.
W kontekście rysunku chodziło mi bardziej o to, że kreślarze często robili błędy "z rozpędu" - kiedyś na rysunku z rzutem czoła ST45 napotkałem "ST44".
Z mojego punktu widzenia projekt 206E mógł być "ubogą wersją" 204E, dostosowaną do realiów schyłku PRL. Stąd np. słabsze silniki.

Mam taki opis poszczególnych projektów:
204E - Lokomotywa elektryczna wykonana na bazie lokomotywy typu 104E (Bo-Bo-Bo) – sześcioosiowa na prędkość 120 km/h (towarowa) i mocy 4800 kW lub na prędkość 160 km/h (Co – Co pasażerska)
205E - Lokomotywa elektryczna towarowa dwuczłonowa (Bo-Bo + Bo-Bo) na prędkość 100 km/h i mocy 6400 kW
206E - Lokomotywa elektryczna towarowa (Bo’ – Bo’ – Bo’) na prędkość 90 km/h i mocy 3000 kW z silnikami trakcyjnymi zawieszonymi za nos

Z innych ciekawostek - lokomotywa 206E miała być wyposażona w mikroprocesorowy układ prędkości zadanej (UPZ).
Kiepskiej jakości zdjęcia kawałków tego rysunku załączam:
Zobacz załącznik 1155821 Zobacz załącznik 1155822


Z poważaniem,
Maxxc

Super czyli też potwierdza się, że 206E miało 3MW i tramwajowe zawieszenie, co do UPZ to przecież mieliśmy go już zabudowany na jeśli mnie pamięć nie myli EP09-002 jako skrzynia w przedziale obok szafy NN (tylna ściana kabiny B), na pulpicie pokrętło do nastawiania prędkości i na nastawniku wybór prądu rozruchu. Później całą tę skrzynię zdemontowano i zrezygnowano z układu prędkości zadanej.
O sterowniku nie mam informacji, ponieważ na widoku z góry w kabinie znajduje się koło jak w EP09. Może miał on być zabudowany na wersjach pasażerskich lub tej mocniejszej towarowej 204E
Tak na prawdę jak się popatrzy na rozmieszczenie urządzeń wewnątrz 206E, to widać EP09 tylko z dodatkowym wózkiem i dla niego dodany jeden DBR i wentylator silników trakcyjnych stąd tyle żaluzji na boku.

 

[Maxxc]

Dobry wieczór,

Wyraźnie oznaczenia "ewoluowały" od roku 1985 (ET23) do roku 1989 (ET24). Jest to bardzo prawdopodobne, w związku z odsunięciem w czasie przygotowania dokumentacji dla 204E i 205E.

"Trakcja i wagony" 3/84 - "Problemy techniczno-konstrukcyjne nowej generacji lokomotyw" J. Sobaś, S. Wróblewski - OBRPS Poznań
"...
Prace przygotowawcze były prowadzone już w latach 1970-1977. W ich wyniku opracowano wiele wariantów rozwiązania problemu, uwarunkowanych jednak dużymi nakładami finansowymi, zwłaszcza w odniesieniu do drugiego obszaru płatniczego.
Ostatecznie przyjęto następującą koncepcję przygotowania i uruchomienia produkcji nowego typu lokomotyw (przy ograniczonej współpracy z ZSRR i wykorzystaniu krajowych możliwości produkcyjnych):
- BoBo typu 104E - do prowadzenia pociągów o masie 550 t z prędkością 140 km/h,
- BoBoBo typu 204E - do prowadzenia pociągów o masie 550 t z prędkością 160 km/h i - w odmianie kontenerowej (zmiana przełożenia) - pociągów o masie 1800-2500 t z prędkością 120 km/h,
- BoBo + BoBo typu 205E - do prowadzenia pociągów o masie 4000 t z prędkością 100 km/h.
Na podstawie tych założeń została opracowana, przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych (OBRPS), dokumentacja techniczna pierwszej z tych lokomotyw - BoBo typu 104E o mocy 2920 kW i prędkości konstrukcyjnej 140 km/h. Dokumentacja ta jest podstawą do wykonania w 1984 roku dwóch prototypów tej lokomotywy przez Fabrykę Wagonów "Pafawag" we Wrocławiu.
W trakcie opracowywania znajduje się projekt wstępny następnej lokomotywy - BoBoBo typu 204E o mocy 4380 kW w odmianach na prędkość 120 km/h i 160 km/h, z układami utrzymywania stałej prędkości (UPZ).
..."

Moim zdaniem urealniono projekt i stąd też wykonano dokumentację 206E - mniejszej mocy, ale z większą szansą wykonania w rzeczywistości (dostępność komponentów).

Jeden z pracowników IPS (nota bene konstruktor poniższych UPZ) twierdził, że kojarzył stojące w PaFaWagu pudło do 206E, które później pocięto, ale z oczywistych przyczyn nie jestem w stanie tego zweryfikować.

A sterowniki UPZ dla EP09 i EU07 kilka lat temu przekazałem do PSMK w Skierniewicach, po tym, jak wyciągnąłem je z kontenera ze złomem w pracy. Zadajnik prędkości też był w zestawie. Były zbudowane w technice TTL, 206E miało mieć sterowanie na mikroprocesorze. Mam prototyp płytki pomiaru prędkości do takiego sterownika. Też wyciągnięty ze złomu...

Z poważaniem,
Maxxc

PS: Ocalała grupa 30 dokumentacji do 206E?

PS2: Taka ciekawostka - w książce Kolegi @OskarQ90 jest przywołana lokomotywa EM-11, która realnie stała się EM10. Ciekawe, na jaki projekt wtedy zarezerwowano liczbę "10" - czy np. na towarową wersję EP09? A po drugie, ale mało istotne - są w tej książce w oznaczeniach myślniki pomiędzy literami a cyframi oznaczenia...

 

[pyro]

PS: Ocalała grupa 30 dokumentacji do 206E?

Co do dokumentacji, to nie wiem. Od strony ZNLE były tylko wstępne przymiarki do projektu, jakieś konsultacje techniczne z racji tego, że już w tym zakładzie opiniowano, naprawiano EP09, a 206E miała być jej rozwinięciem i załoga znała budowę tych pierwszych.
Jeden z nielicznych śladów jaki się jeszcze zachował o tej lokomotywie, to skoroszyt z uwagami do projektu z 1986. Wszędzie w nim mówi się o lokomotywie typu 206E serii ET24:

Jeden z pracowników IPS (nota bene konstruktor poniższych UPZ) twierdził, że kojarzył stojące w PaFaWagu pudło do 206E, które później pocięto, ale z oczywistych przyczyn nie jestem w stanie tego zweryfikować.

W Gliwicach w zakładzie krążyła tylko informacja o tym że PaFaWag zaczął spawać ostoję. Czy mieli już całe pudło tego nie wiem. Wspólną częścią jest informacja o jej pocięciu w wyniku rezygnacji z całego projektu.

Myślę, że żeby nie zaśmiecać wątku @Robert Reschka admini mogli by wydzielić z niego część historyczną i przerzucić do osobnego tematu. Kogo będzie interesowała historia tej niedokończonej lokomotywy, będzie mógł sobie poczytać, a tu pozostaną tematy związane z samym modelem.

 

[Andrzej Harassek]

Myślę, że żeby nie zaśmiecać wątku @Robert Reschka admini mogli by wydzielić z niego część historyczną i przerzucić do osobnego tematu. Kogo będzie interesowała historia tej niedokończonej lokomotywy, będzie mógł sobie poczytać, a tu pozostaną tematy związane z samym modelem.

Jeżeli moderatorzy tego działu ("Tabor" w części H0) nie będą przeciwni, to wydzielę tę dyskusję, scalę z przywołanym wyżej wątkiem o niedoszłych lokomotywach i całość przeniosę do działu "Koleje w Polsce" w części poświęconej prawdziwej kolei.

 

[Robert Reschka]

Ja jestem za, aby merytoryczną część historyczną jak najbardziej pozostawić w tym wątku, i nie rozdrabniać go.

 

[mikl]

Też tak uważam. Mam wrażenie że w wątku "Koleje..." informacja nt tej lokomotywy zginie wśród innych może i ważnych ale mniej powiązanych z modelami.

 

[Maxxc]

Dzień dobry,

Załączam jeszcze dwa skany stron z "Katalogu pojazdów szynowych" ówczesnego OBRPS. Jest tam przedstawiona lokomotywa 206E, już opisana jako ET-24. Tak więc w ramach samego OBRPS funkcjonowało najpierw oznaczenie ET-23, później natomiast ET-24.



Dodatkowo informacja m.in. dla @pyro . P. Krystyna potwierdza osobiście, że widziała wykonane pudło do 206E w PaFaWagu, które później pocięto.

Kolejna ciekawostka dotycząca omawianej tu lokomotywy - powstała w roku 1986 na Politechnice Poznańskiej praca doktorska pt. "Wpływ parametrów konstrukcyjnych wózka środkowego lokomotywy o układzie osi Bo-Bo-Bo na stateczność ruchu". Napisana została ona przez naszego pracownika działu konstrukcji Zygmunta Marciniaka. Promotorem był prof. Włodzimierz Gąsowski.

Myślę, że więcej "ciekawostek historycznych" na chwilę obecną nie mam, tak więc można wrócić do tematu modelu.

Z poważaniem,
Maxxc

 

[Robert Reschka]

Już choćby ze względu na to, jakie fascynujące dokumenty i jak cenną wiedzę świadków tamtych czasów udało się dzięki temu projektowi udostępnić publicznie, cała ta praca nad modelem ET24 była w pełni warta wysiłku.

 

[KHAB]

Mnie zastanawia jeszcze jedno. Jaki typ zawieszenia pudła zakładał projekt? Na wieszakach, tak jak w większości EP09, czy na sprężynach, jak w ostatnich dziesięciu? Kolego @pyro, czy na podstawie wspomnianych wcześniej rysunków z grupy 01 można wyciągnąć jakieś wnioski?

 

[Maxxc]

Dobry wieczór,

Tu coś Kolega znajdzie:

"
Artykuł pochodzi z miesięcznika Trakcja i Wagony, nr 10/86
prof. dr hab. inż. Włodzimierz Gąsowski
Politechnika Poznańska
mgr inż. Zygmunt Marciniak
Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu
Rozwój konstrukcji lokomotyw o układzie osi Bo-Bo-Bo i B-B-B
"


"
Lokomotywa polska typu 206E

Projektowana lokomotywa typu 206E jest lokomotywą elektryczną prądu stałego 3 kV o mocy 3000 kW. Jest ona przeznaczona do prowadzenia pociągów towarowych na trasach górskich, obfitujących w dużą liczbę łuków o małych promieniach, z prędkością do 50 km/h. Ogólny widok lokomotywy przedstawiono na rysunku 2, a wózka na rysunku 3. Nadwozie lokomotywy jest jednoczęściowe. Składa się ono z samonośnej konstrukcji spawanej, obejmującej ostoję, ściany boczne, kabinę maszynisty i odejmowalne części dachu. Wózki lokomotywy są identyczne. Każdy z nich ma dwustopniowe usprężynowanie. Pierwszy stopień stanowi usprężynowanie przymaźnicze, a drugi - oparcie nadwozia na wózku. Zestawy kołowe są napędzane indywidualnie przez elektryczne silniki trakcyjne o znamionowej mocy ciągłej 500 kW. Silniki trakcyjne znajdują się w części środkowej wózka i są usytuowane symetrycznie względem jego osi.





Silniki są zawieszone systemem tramwajowym (,za nos"). Napęd od silników na zestawy kołowe jest przenoszony za pośrednictwem jednostopniowej przekładni o uzębieniu prostym.

Duże kolo zębate przekładni jest nieodsprężynowane. Wózki są wyposażone w układ tzw. dolnego przeniesienia sił pociągowych i sprzęgnięte między sobą połączeniem międzywózkowym.

Zawieszenie ramy wózka na maźnicach rozwiązano przez zastosowanie prowadników typu Alsthom, zamocowanych z jednej strony do maźnicy, a z drugiej do ramy wózka. Prowadniki mocowano za pomocą sworzni amortyzujących z tulejkami metalowo-gumowymi. Zastosowane prowadzenie maźnic zapewnia elastyczne przenoszenie sił wzdłużnych i poprzecznych z zestawów kołowych na ramę wózka. W skład zawieszenia ramy wózka wchodzą komplety sprężyn śrubowych, umieszczone w specjalnych gniazdach między ramą wózka a maźnicą. Przy zestawach kołowych, obok sprężyn śrubowych, zamontowano pionowe amortyzatory hydrauliczne. Nadwozie oparto na wózku za pośrednictwem miękkich sprężyn i wieszaków długości 110 mm. Dla tłumienia drgań pionowych i poziomych nadwozia zainstalowano w osi poprzecznej wózka amortyzatory hydrauliczne. Oparcie nadwozia jest jednakowe dla wózków skrajnych i wózka środkowego.

Układ przeniesienia sił pociągowych jest typu cięgłowego. Cięgła są pochylone w ten sposób, że teoretyczny punkt przeniesienia sił pociągowych znajduje się 10 mm poniżej główki szyny. Zapewniono w ten sposób dużą przyczepność i stosunkowo duże wykorzystanie ciężaru napędowego, wynoszące około 91%. Połączenie międzywózkowe zaprojektowano za pomocą sprzęgu typu dyszlowego, z amortyzatorem sprężynowym i drążkiem skrętnym. Drążek skrętny jest umieszczony w łożyskach ślizgowych, znajdujących się na wózku środkowym. Charakterystyka amortyzatora sprzęgu jest liniowa. Niezależnie od rodzaju sprzęgu międzywózkowego, przewiduje się zastosowanie układu smarowania obrzeży kół.
"

Źródło:
http://archeo.kolej.pl/rbach/ciekawe/206e.htm

Sądząc po autorach i czasie wydania, artykuł zawiera informacje z doktoratu prof. Marciniaka. Sklejenie tabelki ze strony źródłowej wykonane przeze mnie, żeby czytelniej zestawić informacje dot. 206E.

Z poważaniem,
Maxxc

PS. Przepraszam za "wałkowanie" wątku historycznego przy okazji modelu, lecz bazuję na oświadczeniu @Robert Reschka , że nie ma nic przeciwko temu. A jak już odnajduję nowe informacje - to chętnie się nimi podzielę.

 

[Robert Reschka]

@Maxxc wałkuj dalej

 

[pyro]

Mnie zastanawia jeszcze jedno. Jaki typ zawieszenia pudła zakładał projekt? Na wieszakach, tak jak w większości EP09, czy na sprężynach, jak w ostatnich dziesięciu? Kolego @pyro, czy na podstawie wspomnianych wcześniej rysunków z grupy 01 można wyciągnąć jakieś wnioski?

Tak, na rysunkach jest jak na niskich numerach EP09 pudło zawieszone na wieszakach, kabina bez klimatyzacji, i wyloty z rezystorów rozruchowych (DBR) jak na EP09-001 wydaną przez PIKO.
Na rysunkach pokazany jest przekrój przez lokomotywę gdzie widać dokładnie rozmieszczenie maszyn i urządzeń wewnątrz.
@Robert Reschka na podstawie zmian jakie w trakcie eksploatacji zostały wprowadzone na EP09, poszedł z tym samym tokiem rozumowania i wykonał swój model adaptując rozwiązania, które miały największą szansę na wprowadzenie również na ET24 - między innymi nowy rodzaj drzwi do kabiny, klimatyzacja Behra (stąd wloty na czole), nowego typu kominki wylotowe na dachach (jak na EP09 obecnie) oraz zawieszenie Flexicoil zamiast wieszaków. Dlatego jego model odbiega nieco od rysunków oryginalnych, ale nie uważam że to jest coś złego. Może kiedyś wykona dla nas drugi wariant tej lokomotywy już czysto z dokumentacji i w epoce IV .

Skracając trochę opis który powyżej wrzucił @Maxxc można napisać:
- pierwszy stopień odsprężynowania jak na EP09,
- przeniesienie sił wzdłużnych - cięgła jak na EP09,
- drugi stopień odsprężynowania analogiczny jak na EP09 do nr 37,
- silniki trakcyjne (tu wrzutka ode mnie) uzgodnione w Dolmel oznaczone jako LKa 560, zawieszenie tramwajowe za nos, duża zębatka sztywno osadzona na osi, zęby płaskie - rozwiązanie kwestionowane przez ZNLE Gliwice w uzgodnieniach z biurem konstrukcyjnym.