-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Re: EP09 Angraf 1:25
Daro, naprawdę opracowałeś tę ET24???
Twój rysunek jest inny od tego, co można w sieci znaleźć. Czy wykonałeś go na podstawie jakiś planów, czy improwizowałeś? No i malowanie super.
Mam model EP09 od EFC, ale od dawna marzy mi się właśnie ET24. Jest ktoś chętny taki wykonać na zamówienie?
Daro, naprawdę opracowałeś tę ET24???
Twój rysunek jest inny od tego, co można w sieci znaleźć. Czy wykonałeś go na podstawie jakiś planów, czy improwizowałeś? No i malowanie super.
Mam model EP09 od EFC, ale od dawna marzy mi się właśnie ET24. Jest ktoś chętny taki wykonać na zamówienie?
OP
OP
Re: EP09 Angraf 1:25
Itu się mylisz
, lokomotywy miały być zunifikowane, z możliwością zamienności podzespołow więc raczej mogły różnić się długością pudła i innym zakończeniem czoła w lokomotywach dwuczłonowych reszta pozostawała taka sama jak w EP09(nie wiem jak były rozmieszczone przedziały maszyn elektrycznych oraz wentylatory silników trakcyjnych w ET24, także zbiorniki powietrza z powodu umieszczenia pod pudłem 3-ciego wózka musiały zostać przeniesione na dach (w pudle raczej miejsca na nie nie było).
Dokumentacja była w PaFaWaGu ale zasiliła miejscową kotłownię
Te rysunki to moja czysta fantazja.
Model nawet zacząłem sklejać ale przyszły inne ważniejsze zlecenia
Itu się mylisz
, lokomotywy miały być zunifikowane, z możliwością zamienności podzespołow więc raczej mogły różnić się długością pudła i innym zakończeniem czoła w lokomotywach dwuczłonowych reszta pozostawała taka sama jak w EP09(nie wiem jak były rozmieszczone przedziały maszyn elektrycznych oraz wentylatory silników trakcyjnych w ET24, także zbiorniki powietrza z powodu umieszczenia pod pudłem 3-ciego wózka musiały zostać przeniesione na dach (w pudle raczej miejsca na nie nie było).Dokumentacja była w PaFaWaGu ale zasiliła miejscową kotłownię
Te rysunki to moja czysta fantazja.
Model nawet zacząłem sklejać ale przyszły inne ważniejsze zlecenia
Załączniki
Re: EP09 Angraf 1:25
Nie no, to jednak jest to zgodne z tym, co zakładałem. Skoro "rozgryzłeś" EP09, to wiesz dobrze jak ta konstrukcja wygląda. W takim razie znając założenia konstrukcyjne ET24, mniej więcej możesz określić jej wygląd zewnętrzny, w tym rozmieszczenie żaluzji na ścianach, czy właśnie wspomnianych zbiorników.
A ta ET43 to co to jest? O ET24 zapewne wielu z nas gdzieś czytało. Ja również. Ale o ET43 chyba nigdy nic nie znalazłem. Więc to taka Twoja czysta fikcja, czy to też w założeniu o jakieś niedoszłe plany konstrukcyjne, jak ET24?
Nie no, to jednak jest to zgodne z tym, co zakładałem. Skoro "rozgryzłeś" EP09, to wiesz dobrze jak ta konstrukcja wygląda. W takim razie znając założenia konstrukcyjne ET24, mniej więcej możesz określić jej wygląd zewnętrzny, w tym rozmieszczenie żaluzji na ścianach, czy właśnie wspomnianych zbiorników.
A ta ET43 to co to jest? O ET24 zapewne wielu z nas gdzieś czytało. Ja również. Ale o ET43 chyba nigdy nic nie znalazłem. Więc to taka Twoja czysta fikcja, czy to też w założeniu o jakieś niedoszłe plany konstrukcyjne, jak ET24?
OP
OP
Re: EP09 Angraf 1:25
Seria zunifikowanych pojazdów miała składać się z 4 typów lokomotyw:
1-układ osi BoBo typu 104E-do prowadzenia pociagow o masie 550 t z predkoscia 140 km/h(dzisiejsza EP09)
2-układ osi BoBoBo typu 204E-do prowadzenia pociagow o masie 550 t z predkoscia 160
km/h(ET24)
3-układ osi BoBoBo do pociagow kontenerowych o masie 1800-2500 t i prędkości 120km/h
4-układ osi BoBo + BoBo typu 205E - do prowadzenia pociagow o masie 4000 t z predkoscia
100 km/h. (według systemu oznaczeń typów lokomotyw PKP w tamtych czasach wyszło mi że była by to ET43)
Ciekawe jak oznaczona była by ta do pociągów kontenerowych -ET24K ?
Seria zunifikowanych pojazdów miała składać się z 4 typów lokomotyw:
1-układ osi BoBo typu 104E-do prowadzenia pociagow o masie 550 t z predkoscia 140 km/h(dzisiejsza EP09)
2-układ osi BoBoBo typu 204E-do prowadzenia pociagow o masie 550 t z predkoscia 160
km/h(ET24)
3-układ osi BoBoBo do pociagow kontenerowych o masie 1800-2500 t i prędkości 120km/h
4-układ osi BoBo + BoBo typu 205E - do prowadzenia pociagow o masie 4000 t z predkoscia
100 km/h. (według systemu oznaczeń typów lokomotyw PKP w tamtych czasach wyszło mi że była by to ET43)
Ciekawe jak oznaczona była by ta do pociągów kontenerowych -ET24K ?
Re: EP09 Angraf 1:25
Myślę, że ta z punktu 2, nie powinna nosić oznaczenia ET24, tylko EP24. Bo to lokomotywa typowo pasażerska, a nie towarowa. Swoją drogą, kto pierwszy podał, że miała się nazywać ET24, skoro moim zdaniem to błąd?
Zaś ta z punktu 3 by się nazywała ET24, bo konstrukcyjnie pewnie to samo co z punktu 2, tylko zapewne inne przełożenie przekładni.
Myślę, że ta z punktu 2, nie powinna nosić oznaczenia ET24, tylko EP24. Bo to lokomotywa typowo pasażerska, a nie towarowa. Swoją drogą, kto pierwszy podał, że miała się nazywać ET24, skoro moim zdaniem to błąd?
Zaś ta z punktu 3 by się nazywała ET24, bo konstrukcyjnie pewnie to samo co z punktu 2, tylko zapewne inne przełożenie przekładni.
Re: EP09 Angraf 1:25
Strasznie mi się ten temat spodobał.
Aż postanowiłem sprawdzić to, co wiele lat temu o tych planowanych lokomotywach czytałem. Szukałem informacji o maszynach EP09 i pochodnych od nich. Oto co znalazłem.
Książka "50 lat elektryfikacji PKP" z 1989 roku podaje ówczesne planowane lokomotywy (podaję cytaty, zaś w nawiasach kwadratowych moje uwagi):
1. Lokomotywa pasażerska dużej mocy na wyższe prędkości Bo Bo EP-09 [piszący to człowiek robił błędy w oznaczeniach taboru, wstawiając myślniki do nich] (o mocy ok. 3000 kW) [faktycznie jest 2920 kW] z rozruchem oporowym, a w przyszłości z regulacją tyrystorową [ostatecznie chyba tylko oporowy].
2. Lokomotywa towarowa Bo Bo Bo ET-24 o mocy ok. 3000 kW z rozruchem oporowym, a w przyszłości tyrystorowym.
3. Lokomotywa pasażerska Bo Bo Bo EP-23 dużej mocy (ok. 4300 kW) z takimi samymi silnikami trakcyjnymi jak w lokomotywie EP-09. Dostawa po 1990 r. [pierwsze dwa prototypy EP09 powstały w 1987 roku, zaś produkcja seryjna nastąpiła w 1990 roku].
Wszystkie pojazdy elektryczne będą wyposażone w urządzenia hamowania elektrodynamicznego [EP09 je otrzymała].
Książka "60 lat elektryfikacji PKP" z 1996 roku podaje następujące informacje:
W drugiej połowie lat osiemdziesiątych planowano budowę lokomotyw 6-osiowych, o układzie Bo-Bo-Bo, zarówno dla ruchu towarowego jak i osobowego. Na ukończeniu była dokumentacja takiej lokomotywy towarowej, serii ET24 oraz zamierzano rozpocząć pracę nad podobną lokomotywą do ruchu pasażerskiego, budowaną na bazie lokomotywy serii EP09.
Książka "Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI" z 2006 roku. Jednak poniższe cytaty, jak podano w książce - są tekstami powstałymi w połowie lat 80. XX wieku:
Do prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h są przygotowywane lokomotywy czteroosiowe typu 104E (serii EP09) oraz lokomotywy sześcioosiowe typu 204E.
Lokomotywy serii EP09 są konstruowane przy współpracy z przemysłem Związku Radzieckiego [tak faktycznie było? chyba nie za bardzo, skoro wykorzystano tam rozwiązania angielskie rodem jeszcze z EU06]. Będą wyposażone w nowe silniki trakcyjne o mocy ciągłej 730 kW [tak się stało]. Oprócz klasycznego hamowania pneumatycznego będzie również hamowanie elektrodynamiczne rezystorowe. Lokomotywy te, w początkowym okresie będą miały jeszcze rozruch rezystorowy, w przyszłości będą wyposażone w układ impulsowy.
Sześcioosiowe lokomotywy typu 204E o układzie osi BoBoBo, o mocy ciągłej około 4400 kW będą wyposażone w podzespoły (wózki, silniki trakcyjne, aparaturę elektryczną) takie same, jak w lokomotywach serii EP09 (104E).
Lokomotywy towarowe serii ET24 (206E). Będą to lokomotywy sześcioosiowe (o układzie osi BoBoBo), o mocy ciągłej 3000 kW i masie 120 t (z możliwością dociążenia do 135 t), prędkości maksymalnej 90 km/h, przeznaczone do prowadzenia towarowych pociągów zbiorowych o masie od 2500 do 3000 t z prędkością 70 km/h. W lokomotywie przewidziano hamowanie pneumatyczne i elektrodynamiczne rezystorowe.
Czyli podsumowując powyższe informacje:
Lokomotywa towarowa (jak i do ruchu pasażerskiego) serii ET24 (typu 206E)
- 6-osiowa, o układzie osi BoBoBo,
- moc ciągła około 3000 kW,
- prędkość maksymalna 90 km/h,
- masa 120 t (z możliwością dociążenia do 135 t),
- z rozruchem oporowym, a w przyszłości tyrystorowym,
- wyposażona w urządzenia hamowania pneumatycznego i elektrodynamicznego rezystorowego,
przeznaczona do prowadzenia pociągów towarowych o masie od 2500 do 3000 t z prędkością 70 km/h.
Lokomotywa pasażerska serii EP23 (typu 204E)
- 6-osiowa, o układzie osi BoBoBo,
- moc ciągła około 4300-4400 kW,
- prędkość maksymalna 160 km/h,
- wyposażona w urządzenia hamowania elektrodynamicznego,
podobna do lokomotywy serii ET24, na bazie lokomotywy serii EP09 (typu 104E): wózki, silniki trakcyjne, aparatura elektryczna.
Jak zatem widać z mojego podsumowania, nie jest to zgodne z podanym przez e-lektryka zestawieniem lokomotyw (inne oznaczenie serii do danego typu, inne założenia konstrukcyjne do danego typu czy serii – zależy co uznamy za podstawę rozpatrywania). W tym co znalazłem, nie ma nigdzie wzmianki o lokomotywie o układzie osi BoBo + BoBo, czyli rzekomego typu 205E, chociaż właśnie tego numeru w kolejnych brakuje w powyższym moim zestawieniu. Teoria o jedynie różnicy w przełożeniu przekładni zupełnie by nie pasowała, wobec całkowicie innych mocy obu lokomotyw.
Strasznie mi się ten temat spodobał.
Aż postanowiłem sprawdzić to, co wiele lat temu o tych planowanych lokomotywach czytałem. Szukałem informacji o maszynach EP09 i pochodnych od nich. Oto co znalazłem.
Książka "50 lat elektryfikacji PKP" z 1989 roku podaje ówczesne planowane lokomotywy (podaję cytaty, zaś w nawiasach kwadratowych moje uwagi):
1. Lokomotywa pasażerska dużej mocy na wyższe prędkości Bo Bo EP-09 [piszący to człowiek robił błędy w oznaczeniach taboru, wstawiając myślniki do nich] (o mocy ok. 3000 kW) [faktycznie jest 2920 kW] z rozruchem oporowym, a w przyszłości z regulacją tyrystorową [ostatecznie chyba tylko oporowy].
2. Lokomotywa towarowa Bo Bo Bo ET-24 o mocy ok. 3000 kW z rozruchem oporowym, a w przyszłości tyrystorowym.
3. Lokomotywa pasażerska Bo Bo Bo EP-23 dużej mocy (ok. 4300 kW) z takimi samymi silnikami trakcyjnymi jak w lokomotywie EP-09. Dostawa po 1990 r. [pierwsze dwa prototypy EP09 powstały w 1987 roku, zaś produkcja seryjna nastąpiła w 1990 roku].
Wszystkie pojazdy elektryczne będą wyposażone w urządzenia hamowania elektrodynamicznego [EP09 je otrzymała].
Książka "60 lat elektryfikacji PKP" z 1996 roku podaje następujące informacje:
W drugiej połowie lat osiemdziesiątych planowano budowę lokomotyw 6-osiowych, o układzie Bo-Bo-Bo, zarówno dla ruchu towarowego jak i osobowego. Na ukończeniu była dokumentacja takiej lokomotywy towarowej, serii ET24 oraz zamierzano rozpocząć pracę nad podobną lokomotywą do ruchu pasażerskiego, budowaną na bazie lokomotywy serii EP09.
Książka "Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI" z 2006 roku. Jednak poniższe cytaty, jak podano w książce - są tekstami powstałymi w połowie lat 80. XX wieku:
Do prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h są przygotowywane lokomotywy czteroosiowe typu 104E (serii EP09) oraz lokomotywy sześcioosiowe typu 204E.
Lokomotywy serii EP09 są konstruowane przy współpracy z przemysłem Związku Radzieckiego [tak faktycznie było? chyba nie za bardzo, skoro wykorzystano tam rozwiązania angielskie rodem jeszcze z EU06]. Będą wyposażone w nowe silniki trakcyjne o mocy ciągłej 730 kW [tak się stało]. Oprócz klasycznego hamowania pneumatycznego będzie również hamowanie elektrodynamiczne rezystorowe. Lokomotywy te, w początkowym okresie będą miały jeszcze rozruch rezystorowy, w przyszłości będą wyposażone w układ impulsowy.
Sześcioosiowe lokomotywy typu 204E o układzie osi BoBoBo, o mocy ciągłej około 4400 kW będą wyposażone w podzespoły (wózki, silniki trakcyjne, aparaturę elektryczną) takie same, jak w lokomotywach serii EP09 (104E).
Lokomotywy towarowe serii ET24 (206E). Będą to lokomotywy sześcioosiowe (o układzie osi BoBoBo), o mocy ciągłej 3000 kW i masie 120 t (z możliwością dociążenia do 135 t), prędkości maksymalnej 90 km/h, przeznaczone do prowadzenia towarowych pociągów zbiorowych o masie od 2500 do 3000 t z prędkością 70 km/h. W lokomotywie przewidziano hamowanie pneumatyczne i elektrodynamiczne rezystorowe.
Czyli podsumowując powyższe informacje:
Lokomotywa towarowa (jak i do ruchu pasażerskiego) serii ET24 (typu 206E)
- 6-osiowa, o układzie osi BoBoBo,
- moc ciągła około 3000 kW,
- prędkość maksymalna 90 km/h,
- masa 120 t (z możliwością dociążenia do 135 t),
- z rozruchem oporowym, a w przyszłości tyrystorowym,
- wyposażona w urządzenia hamowania pneumatycznego i elektrodynamicznego rezystorowego,
przeznaczona do prowadzenia pociągów towarowych o masie od 2500 do 3000 t z prędkością 70 km/h.
Lokomotywa pasażerska serii EP23 (typu 204E)
- 6-osiowa, o układzie osi BoBoBo,
- moc ciągła około 4300-4400 kW,
- prędkość maksymalna 160 km/h,
- wyposażona w urządzenia hamowania elektrodynamicznego,
podobna do lokomotywy serii ET24, na bazie lokomotywy serii EP09 (typu 104E): wózki, silniki trakcyjne, aparatura elektryczna.
Jak zatem widać z mojego podsumowania, nie jest to zgodne z podanym przez e-lektryka zestawieniem lokomotyw (inne oznaczenie serii do danego typu, inne założenia konstrukcyjne do danego typu czy serii – zależy co uznamy za podstawę rozpatrywania). W tym co znalazłem, nie ma nigdzie wzmianki o lokomotywie o układzie osi BoBo + BoBo, czyli rzekomego typu 205E, chociaż właśnie tego numeru w kolejnych brakuje w powyższym moim zestawieniu. Teoria o jedynie różnicy w przełożeniu przekładni zupełnie by nie pasowała, wobec całkowicie innych mocy obu lokomotyw.
Re: EP09 Angraf 1:25
Będąc kiedyś w CBK dowiedziałem się ze najpierw zaprojektowano ET24 (początek lat 80' zaczęto jej projektowanie) zorientowano się jednak ze wykorzystanie 3xBo nie będzie realne ze względu na brak wpisywania się w luki, rozjazdy itd. Miała być to szybka lokomotywa typowo do pociągów towarowych. W tym samy czasie przyszło zapotrzebowanie na szybkie lokomotywy ekspresowe do składów pasażerskich wszak EP05 były już stosunkowo wysłużonymi lokomotywami. Ktoś wpadł na pomysł by skrócić niedoszłą ET24 i tak powstała EP09. Temat jest ciekawy a zarazem tajemniczy. Wiem na 100% ze rysunki ET24 znajdują się w CBK jak wiele innych ciekawych projektów które nie weszły w życie... :|
Będąc kiedyś w CBK dowiedziałem się ze najpierw zaprojektowano ET24 (początek lat 80' zaczęto jej projektowanie) zorientowano się jednak ze wykorzystanie 3xBo nie będzie realne ze względu na brak wpisywania się w luki, rozjazdy itd. Miała być to szybka lokomotywa typowo do pociągów towarowych. W tym samy czasie przyszło zapotrzebowanie na szybkie lokomotywy ekspresowe do składów pasażerskich wszak EP05 były już stosunkowo wysłużonymi lokomotywami. Ktoś wpadł na pomysł by skrócić niedoszłą ET24 i tak powstała EP09. Temat jest ciekawy a zarazem tajemniczy. Wiem na 100% ze rysunki ET24 znajdują się w CBK jak wiele innych ciekawych projektów które nie weszły w życie... :|
OP
OP
Znalazłem taki opis zamieszczony przez Zeus04 (przepisane z Trakcja i Wagony?) na stronie:
http://www.szklane.nysa.pl/profile_697.html
Trakcja i Wagony 3/84
mgr inz. Jerzy Sobas
mgr inz. Stefan Wroblewski
OBRPS Poznan
"Problemy techniczno-konstrukcyjne nowej generacji lokomotyw"
Podstawowe zadania i kierunki rozwoju transportu kolejowego do roku 1990,
opracowane przez resort komunikacji, przewiduja (przyspieszony zakres
elektryfikacji oraz zwiekszenie maksymalnych predkosci i masy pociagow.
Zadania te nie beda mogly byc w pelni i optymalnie realizowane przez obecnie
produkowane pojazdy trakcyjne i dlatego zaistniala koniecznosc opracowania oraz
uruchomienia produkcji nowej generacji lokomotyw duzej mocy z nowym silnikiem
trakcyjnym i nowym podstawowym wyposazeniem.
Prace przygotowawcze byly prowadzone juz w latach 1970-1977. W ich wyniku
opracowano wiele wariantow rozwiazania problemu, uwarunkowanych jednak duzymi
nakladami finansowymi, zwlaszcza w odniesieniu do drugiego obszaru platniczego.
Ostatecznie przyjeto nastepujaca koncepcje przygotowania i uruchomienia
produkcji nowego typu lokomotyw (przy ograniczonej wspolpracy z ZSRR i
wykorzystaniu krajowych mozliwosci produkcyjnych):
- BoBo typu 104E - do prowadzenia pociagow o masie 550 t z predkoscia 140 km/h,
- BoBoBo typu 204E - do prowadzenia pociagow o masie 550 t z predkoscia 160
km/h
i - w odmianie kontenerowej (zmiana przelozenia) - pociagow o masie 1800-2500 t
z predkoscia 120 km/h,
- BoBo + BoBo typu 205E - do prowadzenia pociagow o masie 4000 t z predkoscia
100 km/h. Na podstawie tych zalozen zostala opracowana, przez Osrodek
Badawczo-Rozwojowy Pojazdow Szynowych (OBRPS), dokumentacja techniczna
pierwszej
z tych lokomotyw - BoBo typu 104E o mocy 2920 kW i predkosci konstrukcyjnej 140
km/h. Dokumentacja ta jest podstawa do wykonania w 1984 roku dwoch prototypow
tej lokomotywy przez Fabryke Wagonow "Pafawag" we Wroclawiu.
W trakcie opracowywania znajduje sie projekt wstepny nastepnej lokomotywy -
BoBoBo typu 204E o mocy 4380 kW w odmianach na predkosc 120 km/h i 160 km/h, z
ukladami utrzymywania stalej predkosci (UPZ).
Wlasciwosci trakcyjne
Dla okreslonych przez PKP danych wyjsciowych (masy pociagow, wartosci sily
przyspieszajacej, warunkow reprezentatywnych tras i oporow ruchu) zostaly
okreslone parametry silnika trakcyjnego. Przewidziano zastosowanie silnika
trakcyjnego o mocy 730 kW produkcji "Dolmel".
Uklad biegowy
Ze wzgledu na fakt, ze w rodzinie lokomotyw nowej generacji przewidywano
lokomotywy 4-osiowe i
6-osiowe, powstala mysl zastosowania do tych lokomotyw wspolnego wozka
dwuosiowego. Lokomotywy 4-osiowe bylyby budowane w ukladzie BoBo, 8-osio-wa
BoBo
+ BoBo, a 6-osiowe w ukladzie BoBoBo. Podstawowa trudnoscia w realizacji tej
idei jest uklad BoBoBo. Uksztaltowanie linii kolejowej w planie (luki) i w
profilu (wkleslosci i wypuklosci) stawia tu szczegolne wymagania dla
konstrukcji
usprezynowania i polaczenia poprzecznego wozkow z pudlem. Uklad taki musi
sprostac rowniez wymaganiom wynikajacym z zalozonej predkosci maksymalnej 160
km/h. W rezultacie studiow teoretycznych problem ten rozwiazano przez:
- oparcie pudla na wozkach za pomoca dlugich wieszakow opierajacych sie na
miekkich sprezynach srubowych,
- zastosowanie w usprezynowaniu przyosiowym sprezyn srubowych o duzym ugieciu
statycznym,
- zastosowanie duzych przesuwow poprzecznych wozkow wzgledem pudla (120 mm dla
wozka srodkowego i 45 mm dla wozkow skrajnych),
- zastosowanie sprzegu miedzywozkowego.
Taki uklad zapewnia przejazd przez luk fabryczny o promieniu 120 m, dobre
wlasciwosci biegowe i dynamiczne na torach z promieniami lukow 180 m oraz na
wkleslosciach i wypuklosciach profilu szlaku o promieniu 300 m. Studia
teoretyczne wykazaly, ze uklad ten nie ustepuje normalnie stosowanemu ukladowi
CoCo (a nawet go przewyzsza), ze wzgledu na oddzialywanie na tor,
zabezpieczenie
przed wykolejeniem i spokojnosc jazdy.
Sily pociagowe przeniesiono z wozkow na pudlo za pomoca ciegiel pochylonych,
realizujacych teoretyczny punkt przeniesienia sil trakcyjnych na poziomie
glowki
szyn, zapewniajac w ten sposob maksymalne wykorzystanie ciezaru napedowego.
Pomyslne rozwiazanie ukladu BoBoBo umozliwilo zastosowanie wozkow skrajnych
tego
ukladu do lokomotyw 4-osiowych i 8-osiowych. Wozek srodkowy ukladu BoBoBo rozni
sie od tych wozkow jedynie wspornikami sprzegu miedzywozkowego i ogranicznikami
przesuwu poprzecznego. Uzyskano wiec tu niemal pelna unifikacje, zapewniajaca
korzysci produkcyjne i eksploatacyjne.
Zespol napedowy
W wyniku porownania rozwiazan i prac teoretycznych Instytutu Pojazdow Szynowych
Politechniki Warszawskiej wybrano - w porozumieniu z uzytkownikiem - zespol
napedowy o nastepujacych cechach:
- calkowite usprezynowanie silnika i przekladni,
- mala wrazliwosc napedu na odchylki wykonawcze i zuzycie elementow gumowych (6
ciegiel),
- dobre uksztaltowanie kol bosych, mozliwe dzieki malym gabarytom tulejek
gumowych mechanizmu,
- mozliwosc zastosowania kol monoblokowych,
- mozliwosc zabudowy w przyszlosci hamulca tarczowego,
- mechanizm napedowy bez generacji sil poosiowych i skretnych, dzialajacych na
wal drazony,
- male gabaryty w kierunku poprzecznym, umozliwiajace zmniejszenie szerokosci
ramy wozka (rozstaw maxnic 2060 mm).
Zespol ten zostanie poddany badaniom na specjalnie budowanym w COBiRTK
stanowisku oraz na stanowiskach w OBRPS. Dla ulatwienia utrzymania napedu w
eksploatacji opracowano dokumentacje oprzyrzadowania do demontazu i montazu
zespolu.
Pudlo
W koncepcji pudla zalozono, ze zastosowana zostanie wspolna kabina. Przeszkoda
do osiagniecia tego celu byly wymagania wynikajace ze skrajni, poniewaz
wystepuja tu lokomotywy o duzym rozstawie wozkow skrajnych (11,640 m w
lokomotywach o ukladzie BoBoBo) i o rozstawie mniejszym (8,55 m w lokomotywach
BoBo).
Trudnosc te pokonano, stosujac odbijaki boczne przesuwu pudla przy wozkach
skrajnych. Wartosc luzu tych odbijakow jest zalezna liniowo od krzywizny
L/R toru -. W ten sposob odbijaki te zapewniaja osiag-
niecie zamierzonego ksztaltu pudla i spelnianie warunkow wpisywania sie w luk
lokomotywy 6-osiowej BoBoBo.
Istotna trudnosc stanowi spelnienie wymagan dotyczacych podnoszenia lokomotywy
na tor po wykolejeniu. Wozek srodkowy ogranicza tu mozliwosci wzmocnienia ostoi
w czesci srodkowej, poniewaz dla zapewnienia jego przemieszczen konieczne jest
zarezerwowanie duzej przestrzeni. Opanowanie tego problemu wymaga zlozonych
obliczen wytrzymalosciowych i opracowania wielu wariantow rozwiazan. Duze
szanse
stwarza obnizenie dolnej krawedzi ostojnic w rejonie srodkowego wozka.
Uklady rozruchu i jazdy
Przy projektowaniu obwodow glownych uwzgledniono nastepujace czynniki:
- mozliwie duza liczbe pozycji rozruchowych,
- mozliwie duza elastycznosc charakterystyki trakcyjnej, a zatem szeroki i
wielostopniowy zakres regulacji wzbudzenia,
- mozliwosc automatyzacji rozruchu i hamowania oraz predkosci zadanej.
Wymagania te w optymalnym stopniu moglyby byc spelnione przez tyrystorowe
uklady
impulsowe. Wzgledy ekonomiczne wskazuja na razie na celowosc stosowania tych
ukladow jedynie w zespolach trakcyjnych typu podmiejskiego. Przyjeto wiec
rozwiazanie obwodow glownych lokomotyw z klasycznym rozruchem oporowym, z
zastosowaniem indywidualnych stycznikow.
W lokomotywach 4-osiowych i 8-osiowych przejscie z polaczenia szeregowego na
polaczenie rownolegle odbywa sie metoda mostkowa, a w przypadku lokomotywy
6-osiowej przejscie z polaczenia szeregowego na szeregowo-rownolegle i dalej na
polaczenie rownolegle metoda bocznikowania.
Po zwarciu wszystkich oporow rozruchowych jest mozliwa jazda na 5 stopniach
bocznikowania wzbudzenia (90%, 60%, 33%, 44% i 37%), ktore razem z pelnym
wzbudzeniem (100%) daja w sumie 12 ekonomicznych stopni jazdy w przypadku
lokomotyw 4-
-osiowych i 8-osiowych, a 18 w przypadku lokomotyw 6-osiowych.
Ze spadku napiecia na wydzielonej czesci opornikow podczas jazdy i hamowania sa
zasilane silniki wentylatorow opornikow rozruchu i hamowania, co umozliwia
uzyskiwanie intensywnosci chlodzenia opornikow, proporcjonalnej do ich
obciazenia.
Hamowanie elektrodynamiczne oporowe jest realizowane w ukladzie obcego
wzbudzenia silnikow trakcyjnych, ktorych tworniki sa polaczone szeregowo i
zasilane z obcego xrodla przez impulsowy przeksztaltnik tyrystorowy, zasilany
napieciem 110 V z pradnicy przetwornicy. Prad wzbudzenia jest regulowany wedlug
zasady utrzymania stalej sumy pradow wzbudzenia i pradu twornika silnikow
trakcyjnych, co pozwala w duzym zakresie predkosci utrzymywac prawie staly
przebieg sily hamujacej.
Z uwagi na przyjety silnik trakcyjny elementy wyposazenia sa praktycznie nowo
zaprojektowanymi urzadzeniami; w niewielkim stopniu zostaly wykorzystane
urzadzenia z dotychczasowej produkcji. Do prototypowych lokomotyw niektore
urzadzenia wyposazenia - jak np. styczniki elektropneumatyczne, przekaxniki
nadmiarowe i niektore elementy opornikow rozruchu i hamowania (tasmy,
izolatory)
- zostaly zakupione w ZSRR.
Hamowanie
Przewidywany zakres predkosci do 160 km/h spowodowal koniecznosc zastosowania,
oprocz hamulca pneumatycznego, rowniez hamulca elektrodynamicznego, co umozliwi
zmniejszenie zuzycia obreczy kol i wstawek hamulcowych oraz zwiekszenie
efektywnosci hamowania.
Zastosowany hamulec pneumatyczny typu Oerlikona bedzie obejmowal:
- hamulec samoczynny, wspolpracujacy z hamulcem elektrodynamicznym do hamowania
lokomotywy z pociagiem,
- hamulec niesamoczynny, dzialajacy tylko na sama lokomotywe.
Niezaleznie od tego, zastosowano hamulec postojowy typu hydraulicznego.
http://www.szklane.nysa.pl/profile_697.html
Trakcja i Wagony 3/84
mgr inz. Jerzy Sobas
mgr inz. Stefan Wroblewski
OBRPS Poznan
"Problemy techniczno-konstrukcyjne nowej generacji lokomotyw"
Podstawowe zadania i kierunki rozwoju transportu kolejowego do roku 1990,
opracowane przez resort komunikacji, przewiduja (przyspieszony zakres
elektryfikacji oraz zwiekszenie maksymalnych predkosci i masy pociagow.
Zadania te nie beda mogly byc w pelni i optymalnie realizowane przez obecnie
produkowane pojazdy trakcyjne i dlatego zaistniala koniecznosc opracowania oraz
uruchomienia produkcji nowej generacji lokomotyw duzej mocy z nowym silnikiem
trakcyjnym i nowym podstawowym wyposazeniem.
Prace przygotowawcze byly prowadzone juz w latach 1970-1977. W ich wyniku
opracowano wiele wariantow rozwiazania problemu, uwarunkowanych jednak duzymi
nakladami finansowymi, zwlaszcza w odniesieniu do drugiego obszaru platniczego.
Ostatecznie przyjeto nastepujaca koncepcje przygotowania i uruchomienia
produkcji nowego typu lokomotyw (przy ograniczonej wspolpracy z ZSRR i
wykorzystaniu krajowych mozliwosci produkcyjnych):
- BoBo typu 104E - do prowadzenia pociagow o masie 550 t z predkoscia 140 km/h,
- BoBoBo typu 204E - do prowadzenia pociagow o masie 550 t z predkoscia 160
km/h
i - w odmianie kontenerowej (zmiana przelozenia) - pociagow o masie 1800-2500 t
z predkoscia 120 km/h,
- BoBo + BoBo typu 205E - do prowadzenia pociagow o masie 4000 t z predkoscia
100 km/h. Na podstawie tych zalozen zostala opracowana, przez Osrodek
Badawczo-Rozwojowy Pojazdow Szynowych (OBRPS), dokumentacja techniczna
pierwszej
z tych lokomotyw - BoBo typu 104E o mocy 2920 kW i predkosci konstrukcyjnej 140
km/h. Dokumentacja ta jest podstawa do wykonania w 1984 roku dwoch prototypow
tej lokomotywy przez Fabryke Wagonow "Pafawag" we Wroclawiu.
W trakcie opracowywania znajduje sie projekt wstepny nastepnej lokomotywy -
BoBoBo typu 204E o mocy 4380 kW w odmianach na predkosc 120 km/h i 160 km/h, z
ukladami utrzymywania stalej predkosci (UPZ).
Wlasciwosci trakcyjne
Dla okreslonych przez PKP danych wyjsciowych (masy pociagow, wartosci sily
przyspieszajacej, warunkow reprezentatywnych tras i oporow ruchu) zostaly
okreslone parametry silnika trakcyjnego. Przewidziano zastosowanie silnika
trakcyjnego o mocy 730 kW produkcji "Dolmel".
Uklad biegowy
Ze wzgledu na fakt, ze w rodzinie lokomotyw nowej generacji przewidywano
lokomotywy 4-osiowe i
6-osiowe, powstala mysl zastosowania do tych lokomotyw wspolnego wozka
dwuosiowego. Lokomotywy 4-osiowe bylyby budowane w ukladzie BoBo, 8-osio-wa
BoBo
+ BoBo, a 6-osiowe w ukladzie BoBoBo. Podstawowa trudnoscia w realizacji tej
idei jest uklad BoBoBo. Uksztaltowanie linii kolejowej w planie (luki) i w
profilu (wkleslosci i wypuklosci) stawia tu szczegolne wymagania dla
konstrukcji
usprezynowania i polaczenia poprzecznego wozkow z pudlem. Uklad taki musi
sprostac rowniez wymaganiom wynikajacym z zalozonej predkosci maksymalnej 160
km/h. W rezultacie studiow teoretycznych problem ten rozwiazano przez:
- oparcie pudla na wozkach za pomoca dlugich wieszakow opierajacych sie na
miekkich sprezynach srubowych,
- zastosowanie w usprezynowaniu przyosiowym sprezyn srubowych o duzym ugieciu
statycznym,
- zastosowanie duzych przesuwow poprzecznych wozkow wzgledem pudla (120 mm dla
wozka srodkowego i 45 mm dla wozkow skrajnych),
- zastosowanie sprzegu miedzywozkowego.
Taki uklad zapewnia przejazd przez luk fabryczny o promieniu 120 m, dobre
wlasciwosci biegowe i dynamiczne na torach z promieniami lukow 180 m oraz na
wkleslosciach i wypuklosciach profilu szlaku o promieniu 300 m. Studia
teoretyczne wykazaly, ze uklad ten nie ustepuje normalnie stosowanemu ukladowi
CoCo (a nawet go przewyzsza), ze wzgledu na oddzialywanie na tor,
zabezpieczenie
przed wykolejeniem i spokojnosc jazdy.
Sily pociagowe przeniesiono z wozkow na pudlo za pomoca ciegiel pochylonych,
realizujacych teoretyczny punkt przeniesienia sil trakcyjnych na poziomie
glowki
szyn, zapewniajac w ten sposob maksymalne wykorzystanie ciezaru napedowego.
Pomyslne rozwiazanie ukladu BoBoBo umozliwilo zastosowanie wozkow skrajnych
tego
ukladu do lokomotyw 4-osiowych i 8-osiowych. Wozek srodkowy ukladu BoBoBo rozni
sie od tych wozkow jedynie wspornikami sprzegu miedzywozkowego i ogranicznikami
przesuwu poprzecznego. Uzyskano wiec tu niemal pelna unifikacje, zapewniajaca
korzysci produkcyjne i eksploatacyjne.
Zespol napedowy
W wyniku porownania rozwiazan i prac teoretycznych Instytutu Pojazdow Szynowych
Politechniki Warszawskiej wybrano - w porozumieniu z uzytkownikiem - zespol
napedowy o nastepujacych cechach:
- calkowite usprezynowanie silnika i przekladni,
- mala wrazliwosc napedu na odchylki wykonawcze i zuzycie elementow gumowych (6
ciegiel),
- dobre uksztaltowanie kol bosych, mozliwe dzieki malym gabarytom tulejek
gumowych mechanizmu,
- mozliwosc zastosowania kol monoblokowych,
- mozliwosc zabudowy w przyszlosci hamulca tarczowego,
- mechanizm napedowy bez generacji sil poosiowych i skretnych, dzialajacych na
wal drazony,
- male gabaryty w kierunku poprzecznym, umozliwiajace zmniejszenie szerokosci
ramy wozka (rozstaw maxnic 2060 mm).
Zespol ten zostanie poddany badaniom na specjalnie budowanym w COBiRTK
stanowisku oraz na stanowiskach w OBRPS. Dla ulatwienia utrzymania napedu w
eksploatacji opracowano dokumentacje oprzyrzadowania do demontazu i montazu
zespolu.
Pudlo
W koncepcji pudla zalozono, ze zastosowana zostanie wspolna kabina. Przeszkoda
do osiagniecia tego celu byly wymagania wynikajace ze skrajni, poniewaz
wystepuja tu lokomotywy o duzym rozstawie wozkow skrajnych (11,640 m w
lokomotywach o ukladzie BoBoBo) i o rozstawie mniejszym (8,55 m w lokomotywach
BoBo).
Trudnosc te pokonano, stosujac odbijaki boczne przesuwu pudla przy wozkach
skrajnych. Wartosc luzu tych odbijakow jest zalezna liniowo od krzywizny
L/R toru -. W ten sposob odbijaki te zapewniaja osiag-
niecie zamierzonego ksztaltu pudla i spelnianie warunkow wpisywania sie w luk
lokomotywy 6-osiowej BoBoBo.
Istotna trudnosc stanowi spelnienie wymagan dotyczacych podnoszenia lokomotywy
na tor po wykolejeniu. Wozek srodkowy ogranicza tu mozliwosci wzmocnienia ostoi
w czesci srodkowej, poniewaz dla zapewnienia jego przemieszczen konieczne jest
zarezerwowanie duzej przestrzeni. Opanowanie tego problemu wymaga zlozonych
obliczen wytrzymalosciowych i opracowania wielu wariantow rozwiazan. Duze
szanse
stwarza obnizenie dolnej krawedzi ostojnic w rejonie srodkowego wozka.
Uklady rozruchu i jazdy
Przy projektowaniu obwodow glownych uwzgledniono nastepujace czynniki:
- mozliwie duza liczbe pozycji rozruchowych,
- mozliwie duza elastycznosc charakterystyki trakcyjnej, a zatem szeroki i
wielostopniowy zakres regulacji wzbudzenia,
- mozliwosc automatyzacji rozruchu i hamowania oraz predkosci zadanej.
Wymagania te w optymalnym stopniu moglyby byc spelnione przez tyrystorowe
uklady
impulsowe. Wzgledy ekonomiczne wskazuja na razie na celowosc stosowania tych
ukladow jedynie w zespolach trakcyjnych typu podmiejskiego. Przyjeto wiec
rozwiazanie obwodow glownych lokomotyw z klasycznym rozruchem oporowym, z
zastosowaniem indywidualnych stycznikow.
W lokomotywach 4-osiowych i 8-osiowych przejscie z polaczenia szeregowego na
polaczenie rownolegle odbywa sie metoda mostkowa, a w przypadku lokomotywy
6-osiowej przejscie z polaczenia szeregowego na szeregowo-rownolegle i dalej na
polaczenie rownolegle metoda bocznikowania.
Po zwarciu wszystkich oporow rozruchowych jest mozliwa jazda na 5 stopniach
bocznikowania wzbudzenia (90%, 60%, 33%, 44% i 37%), ktore razem z pelnym
wzbudzeniem (100%) daja w sumie 12 ekonomicznych stopni jazdy w przypadku
lokomotyw 4-
-osiowych i 8-osiowych, a 18 w przypadku lokomotyw 6-osiowych.
Ze spadku napiecia na wydzielonej czesci opornikow podczas jazdy i hamowania sa
zasilane silniki wentylatorow opornikow rozruchu i hamowania, co umozliwia
uzyskiwanie intensywnosci chlodzenia opornikow, proporcjonalnej do ich
obciazenia.
Hamowanie elektrodynamiczne oporowe jest realizowane w ukladzie obcego
wzbudzenia silnikow trakcyjnych, ktorych tworniki sa polaczone szeregowo i
zasilane z obcego xrodla przez impulsowy przeksztaltnik tyrystorowy, zasilany
napieciem 110 V z pradnicy przetwornicy. Prad wzbudzenia jest regulowany wedlug
zasady utrzymania stalej sumy pradow wzbudzenia i pradu twornika silnikow
trakcyjnych, co pozwala w duzym zakresie predkosci utrzymywac prawie staly
przebieg sily hamujacej.
Z uwagi na przyjety silnik trakcyjny elementy wyposazenia sa praktycznie nowo
zaprojektowanymi urzadzeniami; w niewielkim stopniu zostaly wykorzystane
urzadzenia z dotychczasowej produkcji. Do prototypowych lokomotyw niektore
urzadzenia wyposazenia - jak np. styczniki elektropneumatyczne, przekaxniki
nadmiarowe i niektore elementy opornikow rozruchu i hamowania (tasmy,
izolatory)
- zostaly zakupione w ZSRR.
Hamowanie
Przewidywany zakres predkosci do 160 km/h spowodowal koniecznosc zastosowania,
oprocz hamulca pneumatycznego, rowniez hamulca elektrodynamicznego, co umozliwi
zmniejszenie zuzycia obreczy kol i wstawek hamulcowych oraz zwiekszenie
efektywnosci hamowania.
Zastosowany hamulec pneumatyczny typu Oerlikona bedzie obejmowal:
- hamulec samoczynny, wspolpracujacy z hamulcem elektrodynamicznym do hamowania
lokomotywy z pociagiem,
- hamulec niesamoczynny, dzialajacy tylko na sama lokomotywe.
Niezaleznie od tego, zastosowano hamulec postojowy typu hydraulicznego.
Załączniki
bstok70, istniała, i była to faktycznie przebudowana maszyna ET22. Jednak nie ma to nic wspólnego z powyższym tematem. Po prostu, wcześniej zakładano budowę lokomotyw o tym oznaczeniu, a skoro nie powstały (nawet prototypy), to oznaczenie będąc wolne, wykorzystano na przebudowaną ET22.
e-lektryk, opis całkiem ciekawy.
W powyższym tekście nie wspomina się o projekcie lokomotywy typu 206E, można tylko się domyślać, że jeden z dwóch zakładanych w tym opisie wariantów lokomotywy typu 204E otrzymał później oznaczenie typu 206E. Wygląda to nawet całkiem realnie, bo wspomina się o projekcie 204E i 205E, zaś może gdy studia projektowe poszły dalej, nadano drugiemu wariantowi 204E kolejne wolne oznaczenie typu, czyli właśnie 206E.
Z moich tekstów wynika, że 204E w wersji pasażerskiej to EP23, dopiero zaś odmiana towarowa, oznaczona typem 206E nosi oznaczenie serii ET24. Problem jednak w tym, że w tekście przez Ciebie zamieszczonym zakłada się różnicę pomiędzy nimi w przełożeniu przekładni, zaś to co ja znalazłem wskazuje nie tylko na to, bo i moce są inne.
Ja to widzę następująco.
To co Ty wkleiłeś pochodzi z roku 1984. To zapewne były bardzo wczesne studia nad tymi projektami. Przeze mnie wklejone teksty (pierwsze z roku 1989) podają nieco inne założenia. Myślę że po kilku latach od powstania pierwszych założeń (Twoje testy), po prostu zweryfikowano pewne wcześniejsze projekty, przez co maszyny 6-osiowe miały mieć także inną moc, zaś nigdzie później się nie wspomina o maszynie dwuczłonowej typu 205E (moje teksty). Pewnie z tego zrezygnowano całkowicie. Teksty caraz współcześniejsze, powielają jak gdyby założenia podane w opisie z 1989 roku, zaś przez Ciebie zamieszczony opis z 1984 roku nie ma potwierdzeń w tekstach kolejnych lat.
e-lektryk, opis całkiem ciekawy.
W powyższym tekście nie wspomina się o projekcie lokomotywy typu 206E, można tylko się domyślać, że jeden z dwóch zakładanych w tym opisie wariantów lokomotywy typu 204E otrzymał później oznaczenie typu 206E. Wygląda to nawet całkiem realnie, bo wspomina się o projekcie 204E i 205E, zaś może gdy studia projektowe poszły dalej, nadano drugiemu wariantowi 204E kolejne wolne oznaczenie typu, czyli właśnie 206E.
Z moich tekstów wynika, że 204E w wersji pasażerskiej to EP23, dopiero zaś odmiana towarowa, oznaczona typem 206E nosi oznaczenie serii ET24. Problem jednak w tym, że w tekście przez Ciebie zamieszczonym zakłada się różnicę pomiędzy nimi w przełożeniu przekładni, zaś to co ja znalazłem wskazuje nie tylko na to, bo i moce są inne.
Ja to widzę następująco.
To co Ty wkleiłeś pochodzi z roku 1984. To zapewne były bardzo wczesne studia nad tymi projektami. Przeze mnie wklejone teksty (pierwsze z roku 1989) podają nieco inne założenia. Myślę że po kilku latach od powstania pierwszych założeń (Twoje testy), po prostu zweryfikowano pewne wcześniejsze projekty, przez co maszyny 6-osiowe miały mieć także inną moc, zaś nigdzie później się nie wspomina o maszynie dwuczłonowej typu 205E (moje teksty). Pewnie z tego zrezygnowano całkowicie. Teksty caraz współcześniejsze, powielają jak gdyby założenia podane w opisie z 1989 roku, zaś przez Ciebie zamieszczony opis z 1984 roku nie ma potwierdzeń w tekstach kolejnych lat.
OP
OP
Cóż, plany planami , rzeczywistość je przerosła niestety, do tego jak było nikt już nie dojdzie.
Na kolei niestety panuje mentalność ,,rzeczy niepotrzebnych,, i wszystko się tnie , wyrzuca , pali, dokumentacje jakie były opracowane lub choć szkice do projektów dawno już poszły pewnie z dymem ,, na co to komu ??,, - prawda?
Na kolei niestety panuje mentalność ,,rzeczy niepotrzebnych,, i wszystko się tnie , wyrzuca , pali, dokumentacje jakie były opracowane lub choć szkice do projektów dawno już poszły pewnie z dymem ,, na co to komu ??,, - prawda?
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Model lokomotywy TKp30 (skala 1:32) | Tabor | 3 | |
| Wózki lokomotywy ET21 | Tabor | 12 | ||
| HO Ingalls 4-S model unikalnej lokomotywy spalinowej w USA. | Tabor | 8 | ||
| Dłuuugie lokomotywy... | Tabor | 9 | ||
|
Model lokomotywy serii SU46 | Tabor | 60 |
Podobne wątki
-
-
A
-
DHO Ingalls 4-S model unikalnej lokomotywy spalinowej w USA.
- Rozpoczęte przez Dariusz
- Odpowiedzi: 8
-
-