-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
[Planuje] Projekt - Makieta HO - wspaniałe hobby od nowa
- Inicjator wątku krecik
- Data rozpoczęcia
Semafory będą, ale, niestety, dopiero po niedzieli. Wyjeżdżam na kilka dni i nie będę mógł tego narysować wcześniej.
Co do układu, to mam jedną, małą uwagę: tory na górnej stacji zrobiłbym dłuższe. Dobrze byłoby, aby na torze stacyjnym zmieściły się co najmniej 3-4 krótkie wagony osobowe (2- lub 3-osiowe) tak, by lokomotywa mogła jeszcze objechać skład drugim torem. Można to uzyskać np. wydłużając stację w prawo, bliżej krawędzi makiety.
Co do układu, to mam jedną, małą uwagę: tory na górnej stacji zrobiłbym dłuższe. Dobrze byłoby, aby na torze stacyjnym zmieściły się co najmniej 3-4 krótkie wagony osobowe (2- lub 3-osiowe) tak, by lokomotywa mogła jeszcze objechać skład drugim torem. Można to uzyskać np. wydłużając stację w prawo, bliżej krawędzi makiety.
Załączniki
Luzik, dzięki za wsparcie, sam to bym nie dał rady.
Zakładam, że tory izolowane trzeba zrobić przy każdym rozjeździe od strony wjazdu i wyjazdu.
Mam ustawiony "wzorcowy skład" - trzy osobówki DB intercity piko-wskie.
Taki skład + towarowy, który symuluje loko, jest "wzorcem" do długości stacji
Zatem co do długości na poziomie 2 to zrobi się, ile się dam.
Zakładam, że tory izolowane trzeba zrobić przy każdym rozjeździe od strony wjazdu i wyjazdu.
Mam ustawiony "wzorcowy skład" - trzy osobówki DB intercity piko-wskie.
Taki skład + towarowy, który symuluje loko, jest "wzorcem" do długości stacji
Zatem co do długości na poziomie 2 to zrobi się, ile się dam.
Załączniki
Nie wiem jak na poziomie 0 planujesz zagospodarować przestrzeń, ale dwótorówkę proponował bym bardziej powyginać. Dzięki temu pociąg będzie jechał dłużej i zwalniasz trochę terenu na +1 (przesuwając wjazdy do tunelu).
A dzięki temu na poziomie +1 tor główny możesz poprowadzić pod większym kątem (fioletowy).
A dzięki temu na poziomie +1 tor główny możesz poprowadzić pod większym kątem (fioletowy).
Załączniki
Witam,
Zgodnie z obietnicą przedstawiam niżej propozycję rozstawienia sygnalizatorów. Przyglądając się dokładniej rysunkom makiety pomyślałem o jeszcze jednej modyfikacji dolnego poziomu. Pytanie, czy to realne, bo po pierwsze tory są już tam ułożone, a po drugie, nie wiem na ile wiernie rysunek odpowiada rzeczywistości (kolega krecik pisał, że rysunek jest zrobiony wg torów Roco, a w naturze będą Piko ). Jeżeli jednak rysunek jest w miarę dokładny, to wygląda na to, że na samej górze zmieściłby się jeszcze jeden tor stacyjny. Może warto byłoby się nad tym zastanowić? Poza tym wyprostowałem trochę tor żeberkowy w prawym górnym rogu. Rysunek dolnego poziomu wykonałem w dwóch wariantach: bez i z dodatkowym torem stacyjnym. W tym drugim wypadku może się okazać, że semafory wyjazdowe po lewej stronie powinny być nieco inne, niż zaproponowałem. Ich wskazania zależą od układu rozjazdów, a ten może się trochę różnić od tego, jaki ja założyłem. W razie potrzeby deklaruję wprowadzenie odpowiednich poprawek.
Ponieważ na rysunkach zastosowałem oznaczenia koloru komór świetlnych takie, jakie występują na prawdziwych planach, na pierwszym rysunku naniosłem odpowiednie objaśnienia.
Kilka uwag ogólnych:
Przy jeździe przez rozjazd krzyżowy na wprost obowiązuje prędkość nie większa niż 100 km/h. Semafory K i L (w wariancie drugim tylko semafor N) powinny zatem mieć zielony pas świetlny, aby dało się na nich wyświetlić sygnał S 6 „Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością”. Ponieważ, o ile wiem, nie ma modeli takich semaforów, przyjmujemy założenie, że na linii obowiązuje prędkość dozwolona nie większa niż 100 km/h. Dzięki temu nie ma konieczności stosowania pasów świetlnych.
Po prawej stronie stacji nie ma semaforów wjazdowych. W rzeczywistości takie semafory musiałyby być umieszczone w tunelu, albo (gdyby tunel był dość krótki) jeszcze przed nim. Podobnie wskaźniki W 11a przed tarczami ostrzegawczymi powinny być w tunelu, więc na makiecie z nich zrezygnujemy. Bezpośrednio przed samą tarczą ostrzegawczą ustawia się wskaźnik W 1. Uwaga: tarcze ostrzegawcze ToA i ToB muszą być tak umieszczone, by były dla maszynisty widoczne z tunelu. Ewentualnie można ich w ogóle nie ustawiać, udając, że są umieszczone w tunelu.
Ponieważ semafor F jest ustawiony dość daleko od peronu, za peronem (w odległości mniej więcej długości lokomotywy) ustawiony jest wskaźnik W 4.
Semafor C (wyjazd z lokomotywowni) jest tzw. semaforem manewrowym. Może on wskazywać tylko dwa sygnały: S 1 „Stój” lub sygnał Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona”.
Tarcze manewrowe Tm1, Tm5, Tm6 i Tm7 powinny być niskie („karzełkowe”), ponieważ umieszczone są na wąskim międzytorzu. Pozostałe tarcze manewrowe mogą być wysokie, albo też niskie.
Na końcach torów żeberkowych umieszcza się sygnał zamknięcia toru Z 1 „Stój”.
Na górnym poziomie proponuję odwrócenie kierunku połączenia torów 1 i 2 z prawej strony oraz przesunięcie kozłów oporowych jak najdalej na prawo. Pozwoli to wydłużyć tory stacyjne. Zastosowałem sygnalizację kształtową. Wszystkie 3 semafory są dwuramienne, z ramionami sprzężonymi, ponieważ mogą wskazywać tylko jeden z dwóch sygnałów: Sr 1 „Stój” lub Sr 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”. Tarcza ostrzegawcza jest dwustawna, bezpośrednio przed nią stoi wskaźnik W 1, a wcześniej wskaźniki W 11a. W rzeczywistości tarcze ostrzegawcze ustawia się w odległości drogi hamowania przed semaforami. Oczywiście na makiecie zachowanie tych odległości w skali nie wchodzi w rachubę. Dla zachowania proporcji proponuję ustawić tarczę przed semaforem wjazdowym górnej stacji (linia drugorzędna, o mniejszej prędkości dopuszczalnej) w mniejszej odległości od semafora, niż tarcze przed semaforami wjazdowymi dolnej stacji (dwutorowa linia pierwszorzędna). Nie wiem, co oznacza żółty prostokąt na końcu jednego z torów na górnej stacji. Jeżeli jest to hala, nie ma potrzeby umieszczania na końcu toru sygnału Z 1.
Pozdrawiam
Zgodnie z obietnicą przedstawiam niżej propozycję rozstawienia sygnalizatorów. Przyglądając się dokładniej rysunkom makiety pomyślałem o jeszcze jednej modyfikacji dolnego poziomu. Pytanie, czy to realne, bo po pierwsze tory są już tam ułożone, a po drugie, nie wiem na ile wiernie rysunek odpowiada rzeczywistości (kolega krecik pisał, że rysunek jest zrobiony wg torów Roco, a w naturze będą Piko ). Jeżeli jednak rysunek jest w miarę dokładny, to wygląda na to, że na samej górze zmieściłby się jeszcze jeden tor stacyjny. Może warto byłoby się nad tym zastanowić? Poza tym wyprostowałem trochę tor żeberkowy w prawym górnym rogu. Rysunek dolnego poziomu wykonałem w dwóch wariantach: bez i z dodatkowym torem stacyjnym. W tym drugim wypadku może się okazać, że semafory wyjazdowe po lewej stronie powinny być nieco inne, niż zaproponowałem. Ich wskazania zależą od układu rozjazdów, a ten może się trochę różnić od tego, jaki ja założyłem. W razie potrzeby deklaruję wprowadzenie odpowiednich poprawek.
Ponieważ na rysunkach zastosowałem oznaczenia koloru komór świetlnych takie, jakie występują na prawdziwych planach, na pierwszym rysunku naniosłem odpowiednie objaśnienia.
Kilka uwag ogólnych:
Przy jeździe przez rozjazd krzyżowy na wprost obowiązuje prędkość nie większa niż 100 km/h. Semafory K i L (w wariancie drugim tylko semafor N) powinny zatem mieć zielony pas świetlny, aby dało się na nich wyświetlić sygnał S 6 „Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością”. Ponieważ, o ile wiem, nie ma modeli takich semaforów, przyjmujemy założenie, że na linii obowiązuje prędkość dozwolona nie większa niż 100 km/h. Dzięki temu nie ma konieczności stosowania pasów świetlnych.
Po prawej stronie stacji nie ma semaforów wjazdowych. W rzeczywistości takie semafory musiałyby być umieszczone w tunelu, albo (gdyby tunel był dość krótki) jeszcze przed nim. Podobnie wskaźniki W 11a przed tarczami ostrzegawczymi powinny być w tunelu, więc na makiecie z nich zrezygnujemy. Bezpośrednio przed samą tarczą ostrzegawczą ustawia się wskaźnik W 1. Uwaga: tarcze ostrzegawcze ToA i ToB muszą być tak umieszczone, by były dla maszynisty widoczne z tunelu. Ewentualnie można ich w ogóle nie ustawiać, udając, że są umieszczone w tunelu.
Ponieważ semafor F jest ustawiony dość daleko od peronu, za peronem (w odległości mniej więcej długości lokomotywy) ustawiony jest wskaźnik W 4.
Semafor C (wyjazd z lokomotywowni) jest tzw. semaforem manewrowym. Może on wskazywać tylko dwa sygnały: S 1 „Stój” lub sygnał Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona”.
Tarcze manewrowe Tm1, Tm5, Tm6 i Tm7 powinny być niskie („karzełkowe”), ponieważ umieszczone są na wąskim międzytorzu. Pozostałe tarcze manewrowe mogą być wysokie, albo też niskie.
Na końcach torów żeberkowych umieszcza się sygnał zamknięcia toru Z 1 „Stój”.
Na górnym poziomie proponuję odwrócenie kierunku połączenia torów 1 i 2 z prawej strony oraz przesunięcie kozłów oporowych jak najdalej na prawo. Pozwoli to wydłużyć tory stacyjne. Zastosowałem sygnalizację kształtową. Wszystkie 3 semafory są dwuramienne, z ramionami sprzężonymi, ponieważ mogą wskazywać tylko jeden z dwóch sygnałów: Sr 1 „Stój” lub Sr 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”. Tarcza ostrzegawcza jest dwustawna, bezpośrednio przed nią stoi wskaźnik W 1, a wcześniej wskaźniki W 11a. W rzeczywistości tarcze ostrzegawcze ustawia się w odległości drogi hamowania przed semaforami. Oczywiście na makiecie zachowanie tych odległości w skali nie wchodzi w rachubę. Dla zachowania proporcji proponuję ustawić tarczę przed semaforem wjazdowym górnej stacji (linia drugorzędna, o mniejszej prędkości dopuszczalnej) w mniejszej odległości od semafora, niż tarcze przed semaforami wjazdowymi dolnej stacji (dwutorowa linia pierwszorzędna). Nie wiem, co oznacza żółty prostokąt na końcu jednego z torów na górnej stacji. Jeżeli jest to hala, nie ma potrzeby umieszczania na końcu toru sygnału Z 1.
Pozdrawiam
Załączniki
Ups.. życie nie jest takie proste.
Muszę temat wydrukować, przetrawić i wrócić z pytaniami.
Również spróbuję zrozumieć, gdzie należy ustalić miejsca zatrzymań pociągów przed wjazdem na stacje, czy przy semaforze, czy przy tablicy ostrzegawczej. Od tego zależy, gdzie zrobić tory izolowane do sterowania zatrzymaniem pociągów.
Co do możliwości dodania nowego toru, to nie da rady. Za mało miejsca w oryginale
TO coś żółte na górze to jest mały magazynek, raczej mała hala na loko, które ma obsługiwać tartak.
Dzięki serdecznie.
Muszę temat wydrukować, przetrawić i wrócić z pytaniami.
Również spróbuję zrozumieć, gdzie należy ustalić miejsca zatrzymań pociągów przed wjazdem na stacje, czy przy semaforze, czy przy tablicy ostrzegawczej. Od tego zależy, gdzie zrobić tory izolowane do sterowania zatrzymaniem pociągów.
Co do możliwości dodania nowego toru, to nie da rady. Za mało miejsca w oryginale
TO coś żółte na górze to jest mały magazynek, raczej mała hala na loko, które ma obsługiwać tartak.
Dzięki serdecznie.
P
Mała poprawka. Semafor C jest "semaforem zaporowym" a nie semaforem manewrowym (nie używa się pojęcia semafor manewrowy). W sygnalizacji kształtowej byłaby to tarcza zaporowa.
Na górnej stacji zamiast wykolejnicy Wk1 powinien być rozjazd prawy, kierujący na tor żeberkowy (który równocześnie mógłby pełnić rolę toru wyciągowego do manewrów, przy odpowiedniej długości), bowiem torów trakcyjnych nie zabezpiecza się wykolejnicami z zasady (a w tym wypadku wykolejnica zabezpiecza zarówno tory ładunkowe jak i tor trakcyjny, co jest błędem).
Pozdrawiam
Na górnej stacji zamiast wykolejnicy Wk1 powinien być rozjazd prawy, kierujący na tor żeberkowy (który równocześnie mógłby pełnić rolę toru wyciągowego do manewrów, przy odpowiedniej długości), bowiem torów trakcyjnych nie zabezpiecza się wykolejnicami z zasady (a w tym wypadku wykolejnica zabezpiecza zarówno tory ładunkowe jak i tor trakcyjny, co jest błędem).
Pozdrawiam
Fakt, semafor zaporowy (chociaż wydaje mi się, że jest to określenie używane tylko w języku potocznym, bo chyba nie ma takiego formalnego pojęcia - ale może sie mylę). Jeśli chodzi o wykolejnicę na górnej stacji, to jak zrozumiałem, całość za nią to teren tartaku i szopa należy także do niego. Wynika to też z powyższego postu kolegi krecika. Jeżeli jednak jest to hala lokomotywowni "kolejowej" (a nie zakładowej), to oczywiście Paweł Piotr ma rację. Tylko w takiej sytuacji trudno rozgraniczyć tory bocznicowe od torów stacyjnych ("kolejowych"). Faktycznie oba tory tartaku stanowiłyby oddzielne dwie bocznice, odgałęziające się od toru dojazdowego do lokomotywowni. Aczkolwiek jest to możliwe (i pewnie zdarza się w rzeczywistości), nie jest to jednak rozwiązanie typowe (ale kto powiedział, że na makiecie musi byc typowe?).
Wskaźnik W 5 (granica przetaczania) ustawia się za ostatnim rozjazdem stacji tak, by manewrujący skład mógł wyjechać za rozjazdy, ale nie minął tego wskaźnika. Semafor wjazdowy musi stać w odległości drogi ochronnej przed W 5 (patrząc od strony szlaku). Nie bardzo rozumiem pytanie:
Pociąg zawsze musi stanąć przed semaforem wjazdowym, gdy wskazuje on sygnał "Stój", a manewrujący skład przed W 5 (patrząc od strony stacji. Odcinek między W 5 a semaforem (droga ochronna) pozostaje wolny.
Skoro nie ma miejsca na dodatkowy tor na dolnej stacji, mówi sie trudno. Wariant 2 jest więc nieaktualny.
Wskaźnik W 5 (granica przetaczania) ustawia się za ostatnim rozjazdem stacji tak, by manewrujący skład mógł wyjechać za rozjazdy, ale nie minął tego wskaźnika. Semafor wjazdowy musi stać w odległości drogi ochronnej przed W 5 (patrząc od strony szlaku). Nie bardzo rozumiem pytanie:
Pociąg zawsze musi stanąć przed semaforem wjazdowym, gdy wskazuje on sygnał "Stój", a manewrujący skład przed W 5 (patrząc od strony stacji. Odcinek między W 5 a semaforem (droga ochronna) pozostaje wolny.
Skoro nie ma miejsca na dodatkowy tor na dolnej stacji, mówi sie trudno. Wariant 2 jest więc nieaktualny.
P
Termin "semafor zaporowy" nie jest terminem języka potocznego tylko terminem użytym w przepisach. Traktuje o tym instrukcja WTB-E10:
§4 RODZAJE SYGNALIZATORÓW
pkt. 10. Semafory ze względu na miejsce ustawienia oraz funkcję posterunku ruchu dzielą się na:
1) wjazdowe.
2) wyjazdowe ( w tym wyjazdowe grupowe),
3) drogowskazowe.
4) odstępowe (obsługiwane i samoczynne),
5) zaporowe,
6) osłonne.
§14. SEMAFORY ZAPOROWE
1. Semafory zaporowe stosuje się na stacji przy torach, na które odbywają się w zasadzie tylko wjazdy pociągów (rys. 2.20). Semafory zaporowe mogą być wyposażone w komorę światła białego dla sygnalizowania jazd manewrowych. W uzasadnionych przypadkach, mogą odbywać się z tych torów rownież wyjazdy pociągów na semafor wyjazdowy grupowy.
Ponadto semafory zaporowe można stosować jako stałe sygnały zamknięcia torów.
2. Semafory zaporowe należy ustawiać według zasad obowiązujących dla semaforów wyjazdowych z wyjątkiem semaforów zaporowych ustawionych przy torach zakończonych kozłem oporowym. Semafor zaporowy przed kozłem oporowym należy ustawiać według zasad określonych w "Przepisach sygnalizacji na PKP" -E1 dla sygnału zamknięcia toru.
3. Semafory zaporowe posiadające komorę światła białego w określonych przypadkach mogą być wykorzystane do sygnalizowania wyjazdu pociągu, za pomocą białego światła migowego. Wyświetlenie swiatła białego migowego powinno następować po wyświetleniu sygnału zezwalającego na semaforze grupowym.
Przy takim rozwiązaniu obwód światła migowego powinien, jeżeli istnieje taka potrzeba, umożliwiać podanie sygnału zastępczego.
Jeśli chodzi o żeberko ochronne zamiast wykolejnicy Wk1 na górnym planie, to zgodnie z informacją autora makiety, jest tam garaż dla lokomotywy, która będzie pracowała w stacji przy manewrach. A zatem najprościej potraktować tory boczne jako bocznicę stacyjną oraz lokomotywę do manewrów jako lokomotywę własną stacji przeznaczoną do prac manewrowych przy obsłudze torów bocznych (bocznicy stacyjnej). W takim przypadku sugestia, by żeberko ochronne stanowiło równocześnie tor wyciągowy, umożliwiający prowadzenie manewrów na bocznicy stacyjnej niezależnie od ruchu pociągów, jest sugestią uzasadnioną i często spotykanym rozwiązaniem w tego typu przypadkach.
Pozdrawiam
§4 RODZAJE SYGNALIZATORÓW
pkt. 10. Semafory ze względu na miejsce ustawienia oraz funkcję posterunku ruchu dzielą się na:
1) wjazdowe.
2) wyjazdowe ( w tym wyjazdowe grupowe),
3) drogowskazowe.
4) odstępowe (obsługiwane i samoczynne),
5) zaporowe,
6) osłonne.
§14. SEMAFORY ZAPOROWE
1. Semafory zaporowe stosuje się na stacji przy torach, na które odbywają się w zasadzie tylko wjazdy pociągów (rys. 2.20). Semafory zaporowe mogą być wyposażone w komorę światła białego dla sygnalizowania jazd manewrowych. W uzasadnionych przypadkach, mogą odbywać się z tych torów rownież wyjazdy pociągów na semafor wyjazdowy grupowy.
Ponadto semafory zaporowe można stosować jako stałe sygnały zamknięcia torów.
2. Semafory zaporowe należy ustawiać według zasad obowiązujących dla semaforów wyjazdowych z wyjątkiem semaforów zaporowych ustawionych przy torach zakończonych kozłem oporowym. Semafor zaporowy przed kozłem oporowym należy ustawiać według zasad określonych w "Przepisach sygnalizacji na PKP" -E1 dla sygnału zamknięcia toru.
3. Semafory zaporowe posiadające komorę światła białego w określonych przypadkach mogą być wykorzystane do sygnalizowania wyjazdu pociągu, za pomocą białego światła migowego. Wyświetlenie swiatła białego migowego powinno następować po wyświetleniu sygnału zezwalającego na semaforze grupowym.
Przy takim rozwiązaniu obwód światła migowego powinien, jeżeli istnieje taka potrzeba, umożliwiać podanie sygnału zastępczego.
Jeśli chodzi o żeberko ochronne zamiast wykolejnicy Wk1 na górnym planie, to zgodnie z informacją autora makiety, jest tam garaż dla lokomotywy, która będzie pracowała w stacji przy manewrach. A zatem najprościej potraktować tory boczne jako bocznicę stacyjną oraz lokomotywę do manewrów jako lokomotywę własną stacji przeznaczoną do prac manewrowych przy obsłudze torów bocznych (bocznicy stacyjnej). W takim przypadku sugestia, by żeberko ochronne stanowiło równocześnie tor wyciągowy, umożliwiający prowadzenie manewrów na bocznicy stacyjnej niezależnie od ruchu pociągów, jest sugestią uzasadnioną i często spotykanym rozwiązaniem w tego typu przypadkach.
Pozdrawiam
Szanowni,
To ja łopatologicznie, że niby zrozumiałem lokomotywy stają przed tymi "dużymi" sygnalizatorami. Tam robię tory izolowane. W przypadku wjazdu ze strony tunelu na stację to w tunelu muszą być miejsce zatrzymania.
Ponieważ na prostym odcinku tunelu chciałem zrobić arkadę z otworami do "podglądania" pociagów to zatrzymywanie częściowo w tunelu to mi się podoba
Na górze ten budynek chcę potraktować jako część tartaku, możliwe, że zrobię nawet bramę zamykaną na torach - taki wjazd do zakładu produkcyjnego.
To ja łopatologicznie, że niby zrozumiałem
lokomotywy stają przed tymi "dużymi" sygnalizatorami. Tam robię tory izolowane. W przypadku wjazdu ze strony tunelu na stację to w tunelu muszą być miejsce zatrzymania. Ponieważ na prostym odcinku tunelu chciałem zrobić arkadę z otworami do "podglądania" pociagów to zatrzymywanie częściowo w tunelu to mi się podoba
Na górze ten budynek chcę potraktować jako część tartaku, możliwe, że zrobię nawet bramę zamykaną na torach - taki wjazd do zakładu produkcyjnego
.
P
krecik pisze:
Jakkolwiek takie zatrzymanie na makiecie może wyglądać atrakcyjnie (w Twoim przypadku tunelu ażurowego, z prześwitami), to jednak w rzeczywistości takie zatrzymania pociągu w tunelu są niewskazane, szczególnie, gdy pociągi te prowadzone są trakcją spalinową i parową - z oczywistych względów (bezpieczeństwa głównie). Rzecz jasna, mogą się zdarzyć sytuacje awaryjne, gdy takie zatrzymanie jest nieuniknione, jednak służba ruchu, odpowiedzialna za prawidłowe i bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów i manewrów winna tak organizować pracę stacji, by pociąg jadący po szlaku w kierunku stacji takiego zatrzymania nie doznał - w przeciwnym bowiem wypadku jest każdorazowo prowadzone dokładne dochodzenie służbowe, mające na celu wyjaśnienie powodów takiego zatrzymania i ukarania winnych - w przypadku stwierdzenia złej organizacji pracy personelu odpowiedzialnego za ruch pociągów.
Jakkolwiek takie zatrzymanie na makiecie może wyglądać atrakcyjnie (w Twoim przypadku tunelu ażurowego, z prześwitami), to jednak w rzeczywistości takie zatrzymania pociągu w tunelu są niewskazane, szczególnie, gdy pociągi te prowadzone są trakcją spalinową i parową - z oczywistych względów (bezpieczeństwa głównie). Rzecz jasna, mogą się zdarzyć sytuacje awaryjne, gdy takie zatrzymanie jest nieuniknione, jednak służba ruchu, odpowiedzialna za prawidłowe i bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów i manewrów winna tak organizować pracę stacji, by pociąg jadący po szlaku w kierunku stacji takiego zatrzymania nie doznał - w przeciwnym bowiem wypadku jest każdorazowo prowadzone dokładne dochodzenie służbowe, mające na celu wyjaśnienie powodów takiego zatrzymania i ukarania winnych - w przypadku stwierdzenia złej organizacji pracy personelu odpowiedzialnego za ruch pociągów.
W tej sytuacji teoretycznie wykolejnica, która zaproponowałem jest OK. Niemniej jednak, zgadzam się z kolegą Pawłem Piotrem, iż zastosowanie żeberka ochronnego da większe możliwości manewrowania w obrębie tartaku i zapewni lepsze zabezpieczenie torów stacyjnych. Z tego względu, dobrze by było, aby żeberko znalazło się w obrębie tartaku. Proponuję zastąpić rozjazd 5 rozjazdem krzyżowym podwójnym, lub zastosować dodatkowy rozjazd zwyczajny prawy na odcinku między rozjazdem 5 i 2.
Trochę poczytałem i już rozumiem jak działają te sygnalizatory i czemu jest aż tak dużo kolorów.
http://grzegorj.webpark.pl/kolej/sygnalizacja.html - tu sobie poczytałem, czy to dobre źródło.
Plus ważne info ja mam raczej tabor DB, SNCF, RENFE.
Czy ta sygnalizacja też pasuje.
http://grzegorj.webpark.pl/kolej/sygnalizacja.html - tu sobie poczytałem, czy to dobre źródło.
Plus ważne info ja mam raczej tabor DB, SNCF, RENFE.
Czy ta sygnalizacja też pasuje.
Już przy pobieżnym przejrzenia podanej przez Kolegę strony stwierdziłem wiele nieścisłości, a nawet błędów, zwłaszcza w opisie wskazań sygnalizatorów powtarzających (niewłaściwie nazwanych tam "sygnałami powtarzającymi"). Traktowałbym podane tam informacje z dużą dozą ostrożności. Radziłbym raczej zapoznać się z oryginalnymi przepisami i instrukcjami dotyczącymi sygnalizacji na kolejach polskich. Tu http://kolej.krb.com.pl/ można znaleźć wiele różnych przepisów i instrukcji. Myślę, że podane tam informacje są bardziej wiarygodne, chociaż podane jest tam tylko "suche" brzmienie przepisów, bez "łopatologicznego" komentarza.
Zaproponowana przeze mnie na makietę Kolegi krecika sygnalizacja jest sygnalizacją stosowaną na kolejach w Polsce. W Niemczech (DB), Francji (SNCF) czy Hiszpanii (RENFE) obowiązują odmienne zasady sygnalizacji, zresztą inne w każdym z tych państw. Tak więc do wymienionego taboru to nie bardzo pasuje. Nawiasem mówiąc, taka mieszanka ma, niestety, niewiele wspólnego z rzeczywistością. Wprawdzie tabor DB zapuszcza się na teren Francji i odwrotnie, tabor SNCF można spotkać w Niemczech, ale tabor hiszpański, poza nielicznymi wyjątkami, nie opuszcza terenu swojego kraju. Przyczyną tego jest przede wszystkim inna szerokość toru w Hiszpanii (1668 mm) w porównaniu z większością państw europejskich (w tym Polska, Niemcy i Francja), gdzie standardem jest szerokość toru 1435 mm.
Przy budowie makiety należałoby zdecydować się na konkretny kraj i konsekwentnie stosować rozwiązania spotykane w tym kraju. Dotyczy to nie tylko sygnalizacji i taboru, ale także architektury, roślinności itd.
Zaproponowana przeze mnie na makietę Kolegi krecika sygnalizacja jest sygnalizacją stosowaną na kolejach w Polsce. W Niemczech (DB), Francji (SNCF) czy Hiszpanii (RENFE) obowiązują odmienne zasady sygnalizacji, zresztą inne w każdym z tych państw. Tak więc do wymienionego taboru to nie bardzo pasuje. Nawiasem mówiąc, taka mieszanka ma, niestety, niewiele wspólnego z rzeczywistością. Wprawdzie tabor DB zapuszcza się na teren Francji i odwrotnie, tabor SNCF można spotkać w Niemczech, ale tabor hiszpański, poza nielicznymi wyjątkami, nie opuszcza terenu swojego kraju. Przyczyną tego jest przede wszystkim inna szerokość toru w Hiszpanii (1668 mm) w porównaniu z większością państw europejskich (w tym Polska, Niemcy i Francja), gdzie standardem jest szerokość toru 1435 mm.
Przy budowie makiety należałoby zdecydować się na konkretny kraj i konsekwentnie stosować rozwiązania spotykane w tym kraju. Dotyczy to nie tylko sygnalizacji i taboru, ale także architektury, roślinności itd.
Mam trzy loko DB
Jedna SNCF
Głównie wagony DB
Kilka SNCF
2 RENFE
Zatem raczej focus na DB. Pytanie czy ktoś może mi pomóc z oznaczeniami DB.
No i podstawowe pytanie, jak duże różnice pomiędzy DB i pracą Szanownego Andrzeja.
Za wkład pracy bardzo dziękuję.
Znalazłem coś takiego. Zatem spróbujemy przeczytać i zastosować. Na pierwszy rzut oka reguły nie są aż tak odmienne.
http://www.sh1.org/eisenbahn/
Jedna SNCF
Głównie wagony DB
Kilka SNCF
2 RENFE
Zatem raczej focus na DB. Pytanie czy ktoś może mi pomóc z oznaczeniami DB.
No i podstawowe pytanie, jak duże różnice pomiędzy DB i pracą Szanownego Andrzeja.
Za wkład pracy bardzo dziękuję.
Znalazłem coś takiego. Zatem spróbujemy przeczytać i zastosować. Na pierwszy rzut oka reguły nie są aż tak odmienne.
http://www.sh1.org/eisenbahn/
W sygnalizacji kształtowej praktycznie różnic nie ma. Produkowane przez firmy semafory i tarcze ostrzegawcze są wzorowane na niemieckich, ale są powszechnie przez polskich modelarzy stosowane do polskich klimatów (chociaż np. w tarczach ostrzegawczych należałoby zdemontować jedno światło). Gorzej jest z sygnalizacją świetlną. Wprawdze zasady ustawiania sygnalizatorów są zbliżone (choć nie dokładnie takie same), to jednak same sygnalizatory i ich wskazania są inne, nawet wtedy, gdy ich znaczenie jest takie samo. Na DB stosowanych jest zresztą kilka starszych i nowszych systemów sygnalizacji świetlnej, niektóre z nich są bardziej podobne do polskich, inne mniej. Inne są też w większości wskaźniki stałe (ale np. stosowane przed tarczami ostrzegawczymi wskaźniki W 1 oraz W 11a są w zasadzie takie same). Polecam strony http://www.stellwerke.de/index.html i http://www.bahnstatistik.de/Signale.htm. Do prawidłowego zaprojektowania sygnalizacji trzeba jednak poznać nie tylko znaczenie sygnałów, ale także zasady ich stosowania. Ja nie znam niemieckiego na tyle, bym mógł w tym Koledze krecikowi pomóc.
Podanej przez Kolegę strony angielskojęzycznej nie znam, więc się na jej temat nie wypowiem.
Pozdrawiam
Podanej przez Kolegę strony angielskojęzycznej nie znam, więc się na jej temat nie wypowiem.
Pozdrawiam
Podobne wątki
-
Rozjazd zwyczajny prawy wg. projektu rozjazdu R65-400/300/200 1:9
- Rozpoczęte przez levis
- Odpowiedzi: 30
-
Projekt "Z"... czyli dłubanie pod mikroskopem ;)- Rozpoczęte przez KAMAPI
- Odpowiedzi: 170
-
Propozycja odnośnie projektowania w programach- Rozpoczęte przez misiakelek
- Odpowiedzi: 8
-
-
Planuję budowę 2 metrów szlaku zelektryfikowanego
- Rozpoczęte przez gotyk1
- Odpowiedzi: 179