PKP (A) Wagony do przewozu węgla drzewnego

[Kriz8]

Witam Koleżanki i Kolegów.

Udało się chyba co nieco poskładać w tytułowej kwestii - wagonów do przewozu węgla drzewnego, będących w taborze PKP w dwudziestoleciu międzywojennym.
Postaram się uporządkować informacje, głównie z "wagonowego 'hyde parku' (dla konstrukcji sprzed 1945 roku na PKP)".
Wielkie zasługi detektywistyczne oddać należy Kolegom @wolfik , Andrzej Jaroszewicz, @404W Eaos.

[W międzyczasie jeszcze pytanie do administracji, czy da się stworzyć nowy prefix "PKP (A)", lub podobny, bo różnie to bywa pisane, także PKP(A), PKP-A. Nie wiem czy jest jakaś oficjalna wykładnia w tej kwestii.]

Wracając do meritum. Obecność w taborze PKP (A) wagonów do przewozu węgla drzewnego, nie podlega żadnej dyskusji.
Pierwotnie przewidziano dla nich serię Sd, i zakres numerów 751 001 do 751 100.
Pewne też jest, że klikanaście wagonów służących tym specjalnym przewozom, koleje polskie otrzymały w spadku po zaborcach, w wyniku różnych repartycji.
Głównym źródłem pochodzenia, jest kierunek południowy - koleje z terenów byłej monarchii austro-węgierskiej.

(...) Skoro już jesteśmy przy wagonach do przewozu węgla drzewnego to chciałbym zapytać jeszcze o wagon konstrukcji austriackiej, którego model wypuściło Tololoko. Czy takie wagony jeździły u nas (w naszych barwach)?

Zobacz załącznik 356086

Póki co, 100% pewności jednak nie mam, ale z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością, pozwolę sobie stwierdzić, że wagon/wagony z obrazka, był/były obecne na PKP.
Niewiele, bo wg moich danych wybudowano ich 40 sztuk. Z czego, z dużym prawdopodobieństwem, wytłuszczone w poniższej tabeli znalazły się na PKP.Chociaż może i nie tylko te ... .

Tu "Kh 46423" ze znanego i lubianego serwisu. Z sąsiadem, jednym z 9-ciu pozostałych z zakresu. [Chyba nie ma możliwości osadzenia zdjęcia bezpośrednio we wpisie.]

Ogólnie, w spadku po zaborcach, PKP otrzymały kilkanaście wagonów. Trzonem, wg mnie, były wyżej wspominane.
Całkiem możliwe, że wśród tych kilkunastu, mogły się trafić również egzemplarze wagonów ex kkStB starszej konstrukcji, wagony ex MAV i innych post-węgierskich i sąsiedzko-węgierskich konstrukcji.

Wpis zakończę na numerze 751 014. Co dalej, o tym wkrótce ...

 

[Kriz8]

Oczywiście, nie byłbym sobą, gdybym czegoś nie zapomniał.
Wagony ex kkStB, które trafiły na PKP, mogły mieć zmienione numery inwentarzowe, po wprowadzeniu zmian od około 1913 roku.

Możliwe jest też to, że komplet wagonów po zaborcach, to "austriaki". Skoro mimo starań Ministerstwa Komunikacji, ciężko szło z "wyszukiwaniem starych wagonów austriackich, nadających się do komunikacji międzynarodowej", aby zadośćuczynić potrzebom eksportowym polskich producentów. Brak wagonów tego typu, szczególnie "typu międzynarodowego", hamował eksport węgla drzewnego.
Zapotrzebowanie na przewozy, szczególnie eksportowe, też było mocno związane z koniunkturą na węgiel drzewny. I jak to w tamtych czasach, "kierunki" często się zmieniały, tak jak zmieniały się warunki handlowe. Liczne wojny celne, zakazy, cła ochronne - też miały wpływ na zapotrzebowanie wagonów tego typu. Ale od połowy lat 20-tych, koniunktura rosła, a liczba wagonów okazała się niedostateczna.

Stąd, w 1926 roku, reakcja Ministerstwa Komunikacji w celu powiększenia ilostanu wagonów serii Sd. Podejście było dwutorowe - drogą przebudowy innych wagonów, oraz budowy nowych, dużej pojemności, odpowiadających normom międzynarodowym. Wszystko oczywiście w miarę dostępnych kredytów na ten cel. Wówczas potrzeby taborowe były dziesiątki razy większe, w wielu innych dziedzinach. Kulał wywóz "klasycznego" węgla, wywóz drewna (drzewa), innych asortymentów.

Ale podług potrzeb, w wyniku przebudowy wagonów innych typów, powstało 15 kolejnych wagonów serii Sd, jeszcze o ładowności 10 ton. Wszystko wskazuje na to, że przydzielono im numery w zakresie 751 015 do 751 029. I zgodnie z poniższymi wpisami, zostały przebudowane w fabryce Lilpop'a. Wagony zostały wprowadzone do ruchu pod koniec pierwszego półrocza 1927 r.
Dawcy do przebudowy - nieznani, ale należy założyć, że była to jednolita grupa wagonów.
Wagony z powyższego zakresu wyłowili uprzednio Koledzy, z czego 2 są znane z konkretnego numeru.

751 028, łącznie z kilkoma kolejnymi.

To ja jeszcze na chwilkę wrócę do wagonów do przewozu węgla drzewnego (...) Wydaje się, że mamy kolejny tego typu wagon:
Zobacz załącznik 450422
Moim zdaniem bliski temu pierwszemu, którego nazwaliśmy "krótkim" ale jednak trochę inny (Wzmocnienia ścian bocznych jak w poaustriackich Kd, widły maźnicze chyba nowszego typu, ale zderzaki trzonowe z podstawą czwororamienną).
Swego czasu postawiliśmy zdaje się tezę, że ten wagon powstał z przebudowy jakiegoś innego (ja obstawiałem Kd). Spójrzcie na ten element:
Zobacz załącznik 450423
Moim zdaniem widać tu ewidentne przedłużanie elementów konstrukcyjnych wagonu bazowego. Co sądzicie?
Zdjęcie z albumu Lilpopa ze strony Cyfrowej Stacji Muzeum.

751 021 ...

Jak już wpadliśmy na chwilę w ten temat, to wydaje mi się że poniższy wagonik służył temu samemu celowi:

Zobacz załącznik 318548
Zamiast klap usypowych na ścianach bocznych miał oryginalnie rozwiązane drzwi (w tym wypadku chyba) wyładunkowe, dzielone w połowie.
Zdjęcie ze strony https://www.facebook.com/media/set/?set=a.287266684668507.69608.156841394377704&type=3

... z dodatkowym zdjęciem kolejnych sztuk.

Zgadzam się z twoim widzeniem. Wygląda to tak, jakby przed wdrożeniem produkcji typu "polskiego", Lilpop wykonał serię około 30 sztuk wagonów do przewozu węgla drzewnego na bazie starych wagonów krytych. Na zdjęciu wstawionym przez ciebie widać wagon z numerem 751 028, ten ze zdjęcia poprzedniego miał nr 751 021, z kolei na stronie wcześniej katalogu jest typ "polski" z numerem 751 039 jeśli dobrze widzę. Stąd mój wniosek o partii około 30 wagonów wykonanych niejako z "potrzeby chwili".
Jest jeszcze jedno zdjęcie - z katalogu podlinkowanego kiedyś przez Generała - gdzie widać dachy czterech wagonów Sd z budkami hamulcowymi, czyli pewnie takich jak ten typ z pierwszego zdjęcia (021). Wszystkie te konstrukcje powstały najprawdopodobniej w 1930 roku, w katalogu który można datować na lata 1926/7 nie ma jeszcze śladu takich wagonów.

Zobacz załącznik 450488

W kolejnym odcinku: w końcu wagon własnej konstrukcji ...

 

[daromaro]

Ciekawy tekst. Nawet bardzo. Ale gdzie rysunki, ilustracje?

Szkoda, że tylko pojedyńcze zdjęcia.

 

[Kriz8]

Moim założeniem, było uporządkowanie informacji które były już na forum, na bazie tego, co jeszcze w międzyczasie doczytałem.
Rysunki i zdjęcia, są podlinkowane w cytowanych wpisach innych Kolegów, tak jak je wówczas umieszczali w wątkach. Niby wystarczy kliknąć na "Zobacz załącznik (...)".
Rozumiem, że połączenie opisu ze zdjęciem, będzie czytelniejsze - więc w kolejnym wpisie wyciągnę (zdubluję) grafiki z cytowanych postów.

A ogólnie, w sieci jest mało materiałów z tamtych czasów, a już szczególnie w przypadku niezbyt licznej grupy wagonów specjalizowanych. Tym bardziej, że specyfika przewożonego materiału, bardzo mocno zawężała trasy przewozu między "producentami" a odbiorcami.

 

[wolfik]

Bardzo dobry pomysł z usystematyzowaniem tego tematu!

Czy wiecie może gdzie w II RP było "zagłębie" produkcji węgla drzewnego? Ja coś tam szukałem i wyszło mi, że była to Wileńszczyzna. Ale to nie jest informacja pewna a raczej wniosek z wyłuskanych między wierszami wzmianek.

 

[Kriz8]

"Zagłębiem" można nazwać przede wszystkim rejony Puszczy Białowieskiej. Nie bez kozery, na tych nielicznych znanych zdjęciach, wybrane wagony są przydzielone do st. mac. Hajnówka (wówczas dyr. wileńska), bądź do dyrekcji wileńskiej, czy warsztatów tej dyrekcji (wagony specjalne zasadniczo były przydzielane do warsztatów tej dyrekcji, w której dane wagony były stacjonowane).
Tamże, na przemysłową skalę, przemysł suchej destylacji drewna uruchamiano dopiero w ramach polskiej państwowości. Pierwsza fabryka uruchomiona w 1920 roku. W samej Hajnówce były dwa zakłady, kolejny w Białowieży, był również mniejszy zakład w Augustowie.
Z innych większych zakładów, powstałe jeszcze pod zaborem austriackim - w Węgierskiej Górce (zamknięty chyba w latach 30-tych), drugi - przy stacji kolejowej Wygoda (woj. stanisławowskie).

Ogólnie tego typu zakłady istniały (bądź powstawały) w rejonach dużych kompleksów leśnych. Przewijają się m.in. takie miejscowości jak Jedlnia, czy Nisko nad Sanem, jako zakłady oferujące "węgiel drzewny wagonowo".
Wertując zasoby sieci, widziałem (chyba) kiedyś mapkę z lat 30-tych, gdzie naniesiono ośrodki przemysłu drzewnego, z ewentualnym oznaczeniem skali produkcji. Jak jeszcze na nią trafię, to oczywiście "opublikuję" w wątku.

 

[Kriz8]

Wygląda to tak, jakby przed wdrożeniem produkcji typu "polskiego", Lilpop wykonał serię około 30 sztuk wagonów do przewozu węgla drzewnego na bazie starych wagonów krytych. (...), z kolei na stronie wcześniej katalogu jest typ "polski" z numerem 751 039 jeśli dobrze widzę. Stąd mój wniosek o partii około 30 wagonów wykonanych niejako z "potrzeby chwili".

Jak już wiemy, przed wdrożeniem produkcji typu "polskiego", Lilpop wykonał serię 15 wagonów na bazie starych (innych) wagonów. A co do wagonów typu "polskiego" ...

Ponieważ, o typologii wagonów PKP-a rozmawiałem z panem Kojem już naprawdę dawno, musiałem najpierw potwierdzić, czy nadal wszystko dobrze pamiętam. I faktycznie to i owo mi się poprzestawiało. Ale skorygowałem.
Najbardziej kompetentny dokument dotyczący typologii w zbiorach PMR, to zestawienie części do budowy wagonów z początku lat trzydziestych.
I w nim w grupie G występuje typ GI i jest to ostrowiecki wagon do przewozu węgla drzewnego, czyli ten dłuższy typ.

I nie był to wagon ostrowiecki, tylko wybudowany również w fabryce Lilpop, Rau i Löwenstein. Świadczy o tym grafika, ze wspomnianego wyżej katalogu Lilpopa, dostępnego w Cyfrowej Stacji Muzeum.

Typ "długi" pojawił się jako prezentacja na targach w 1930 roku, na PWK-ce jeszcze go nie było. Wyglądałoby więc na to, że oba wagony serii Sd były rówieśnikami.

Typ"długi", nie mógł być pokazany na Wystawie Powszechnej w 1929 r., bo wówczas nie był jeszcze gotowy. Partię wagonów dostarczono dopiero z początkiem roku 1930, stąd dopiero w tym roku można było pochwalić się nim na targach w Poznaniu.
Idea powstania obu typów wagonów serii Sd, kiełkowała równocześnie, gdzieś w 1926 roku. Ale czym innym jest przebudowa wagonów istniejących, a czym innym zaprojektowanie, skonstruowanie i budowa wagonów zupełnie nowych, typu "międzynarodowego" (chociaż wagony przebudowane, miały już znak "tranzytu"), o zwiększonej pojemności i ładowności. Z dodatkowym naświetleniem, na ówczesne "szczupłe kredyty" na budowę taboru.
Teoretycznie, nowe wagony zostały zamówione w 1927 r., ale proces ich powstawania rozciągnął się dość znacznie. Blisko trzech lat było potrzeba na ich dostarczenie. Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku powstawania wagonów krytych przestrzennych, o wielkiej pojemności.

Ostatecznie się udało, i Polskie Koleje Państwowe otrzymały 25 kolejnych wagonów serii Sd, typu GI (G-I, G I?). Kontynuując uprzednie, prawdopodobnie przydzielono im numery w zakresie 751 030 do 751 054.

Cytując F. Przeździeckiego, "Wagony te mają nadwozie i szkielet pudła żelazne, a oszalowanie drewniane. Dachy posiadają otwory, przez które załadowuje się węgiel. Otwory są zamykane specjalnymi pokrywami. Pośrodku ścian bocznych wagonu znajdują się żelazne dwuskrzydłowe drzwi na zawiasach, zamykane na zasuwę. W ścianach bocznych, w pobliżu ścian czołowych, znajdują się otwory zamykane żelazną odchylną klapą. Drzwi i otwory w ścianach bocznych służą do wyładowywania węgla.".

Podstawowe wymiary tych wagonów:
- długość ładunkowa: 10,75 m,
- szerokość ładunkowa: 2,7 m,
- wysokość ładunkowa: 2,85 m,
- powierzchnia ładunkowa: 29,1 m kw.,
- pojemność ładunkowa: 70,3 m sześc.,
- ładowność wagonu: 15 000 kg,
- nośność wagonu: 15 750 kg,
- średnia waga własna: 13 900 kg.

W odniesieniu do wagonów starszych typów, przede wszystkim znacznie zwiększyła się ładowność (o połowę). Gabaryty również wzrosły, ale nie aż tak diametralnie. Ale! Możliwe, że nigdy się nie dowiemy, czy akurat 15 ton ładowności, było wartością rzeczywiście dodaną. Skoro w latach 30-tych, padały pojedyncze głosy, że "eksporterzy" nie są w stanie wyzyskać ładowności wagonu, gdyż do wagonu 15-tonowego, są w stanie naładować tylko 7 do 8 ton węgla drzewnego. Taka ciekawostka, ale na ile prawdziwa?

W kolejnym odcinku: parę słów o wagonach z "Wielkich Pieców".

 

[daromaro]

Węgiel drzewny jest lekki a co za tym idzie mógł objętościwo się nie mieścić. Może ktoś przy projektowaniu pomylił mase węgla kamiennego z drzewnym. Niedawno też miał miejsce taki incydent w NASA. Tylko, ze tam pomylono jednostki miar: cale z metrami. Sonda Mars Climate Orbiter spaliła się w atmosferze Marsa.

 

[wolfik]

Tak się zastanawiam, bo lekko się pogubiłem, o jakich dwóch typach wagonów Sd piszesz? Ostrowieckim i Lilpopa? Wydaje mi się, że to są takie same wagony i reprezentują ten sam typ - G I, stąd chyba bardziej trafnie byłoby je nazywać po prostu typem "polskim" a nie np. ostrowieckim (chyba, że w odniesieniu do producenta konkretnego egzemplarza).
Nie wiem, raczej domyślam się i zgaduję, ale zapewne były to wagony opracowane "centralnie" z produkcją zleconą do konkretnych fabryk. Może samo opracowanie konstrukcji odbywało się przy konsultacjach z fabrycznymi biurami konstrukcyjnymi.

W odniesieniu do wagonów starszych typów, przede wszystkim znacznie zwiększyła się ładowność (o połowę). Gabaryty również wzrosły, ale nie aż tak diametralnie. Ale! Możliwe, że nigdy się nie dowiemy, czy akurat 15 ton ładowności, było wartością rzeczywiście dodaną. Skoro w latach 30-tych, padały pojedyncze głosy, że "eksporterzy" nie są w stanie wyzyskać ładowności wagonu, gdyż do wagonu 15-tonowego, są w stanie naładować tylko 7 do 8 ton węgla drzewnego. Taka ciekawostka, ale na ile prawdziwa?

Myślę, że akurat w przypadku tego rodzaju ładunku bardziej pożądana była pojemność wagonu w m. sześć. - a ta wzrosła, niż ładowność w tonach. Jak napisał @daromaro węgiel drzewny jest lekkim ładunkiem. Stąd te 15 ton to raczej standardowa ładowność jaką może wytrzymać konstrukcja niż spodziewana ilość przewiezionego ładunku (węgla drzewnego).

 

[Kriz8]

Tak się zastanawiam, bo lekko się pogubiłem, o jakich dwóch typach wagonów Sd piszesz?

Za dużo wyciąłem z cytowanych wpisów. Chodziło o dwa "równolegle" powstające "typy". Pierwszy, to seria wagonów przebudowanych przez Lilpop'a, z innych wagonów. Drugi, to rdzennie polski, znany nam jako G I.

Ostrowieckim i Lilpopa? Wydaje mi się, że to są takie same wagony i reprezentują ten sam typ - G I, stąd chyba bardziej trafnie byłoby je nazywać po prostu typem "polskim" a nie np. ostrowieckim (chyba, że w odniesieniu do producenta konkretnego egzemplarza).

Teoretycznie to ten sam typ. Nie pisałem o typie ostrowieckim, tylko o wagonie ostrowieckim, czyli wyprodukowanym przez "Zakłady Ostrowieckie". Chodziło o to, że w ramach budowy wagonów serii Sd polskiej konstrukcji, pierwsze były wagony produkcji Lilpop'a. I to ich elementy znalazły się w "zestawieniu części do budowy wagonów z początku lat 30-tych". Produkcja "Z.O.", to okres późniejszy (kilka lat).

Nie wiem, raczej domyślam się i zgaduję, ale zapewne były to wagony opracowane "centralnie" z produkcją zleconą do konkretnych fabryk. Może samo opracowanie konstrukcji odbywało się przy konsultacjach z fabrycznymi biurami konstrukcyjnymi.

Tak, G I (i inne) były już opracowywane centralnie, przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Wagonowe (od połowy 1927 r.), powstałe jakżeby inaczej, na bazie biura konstrukcyjnego fabryki LRL. Możliwe, że pierwsze "szkice" G I, powstały jeszcze pod szyldem LRL.

Myślę, że akurat w przypadku tego rodzaju ładunku bardziej pożądana była pojemność wagonu w m. sześć. - a ta wzrosła, niż ładowność w tonach. Jak napisał @daromaro węgiel drzewny jest lekkim ładunkiem. Stąd te 15 ton to raczej standardowa ładowność jaką może wytrzymać konstrukcja niż spodziewana ilość przewiezionego ładunku (węgla drzewnego).

Zapewne tak było, 15 ton jako standardowa ładowność, nie powiązana 1:1 z jego pojemnością, która była istotniejsza. Patrząc na kazus wagonów przestrzennych, podejrzewam, że planowano zbudować wagony serii Sd o jeszcze większej pojemności. Możliwe, że zaważyły na tym względy techniczne, same fabryki, czy brak odpowiednich kształtowników na krajowym rynku. Albo obawy PKP, związane z eksploatacją wagonów o nienormatywnych gabarytach.

 

[wolfik]

No i wyjaśnione.
Zastanawia mnie jeszcze tylko jedno. Patrząc na zdjęcie z Huty i z katalogu Lilpopa dostrzegam jedną różnicę: ostrowiecki był bez hamulcowy, a warszawski z budką i hamulcami. Czy tak zlecono prace aby w Ostrowcu zbudowali wagony w wersji bez hamulców a w Warszawie z hamulcami? Czy w obu wytwórniach budowano i takie i takie?

 

[Kriz8]

(...) Zastanawia mnie jeszcze tylko jedno. Patrząc na zdjęcie z Huty i z katalogu Lilpopa dostrzegam jedną różnicę: ostrowiecki był bez hamulcowy, a warszawski z budką i hamulcami.

Ostrowiecki też ma budkę hamulcową, tyle że wszystkie wagony są ustawione tak, że budek praktycznie nie widać. Ale widać na wszystkich wagonach stopnie na pomost. A w drugim rzędzie, na pierwszym wagonie widać fragment budki hamulcowej.

Ale!, przede wszystkim - paski na rogach pudeł wagonów, wybitnie wskazują na to, że miały być to wagony wyposażone w hamulce zespolone. Wagony stoją na terenie zakładu, niby gotowe do wyjazdu, ale faktycznie brakuje kilku elementów . Klocki, obsady, itp. - widocznie czekano na dostawę z zewnątrz, a nie wszystko byłi w stanie wyprodukować własnymi siłami.

Czy tak zlecono prace aby w Ostrowcu zbudowali wagony w wersji bez hamulców a w Warszawie z hamulcami? Czy w obu wytwórniach budowano i takie i takie?

To były dwie zupełnie różne dostawy, które dzieliło 7 lat. Nie było między nimi żadnego powiązania.
Przypuszczam, że cała 25-tka wagonów z Lilpop'a z 1930, to były wagony z budką hamulcową. Zasadniczo, bez hamulca zespolonego (tylko ręczny), ale z przewodem hamulcowym (a przynajmniej z rurą ).

 

[wolfik]

Masz rację co do tej budki, ale tylko w drugim rzędzie! Faktycznie widać jej fragment i widać stopnie na podest. Ale wagony w pierwszym rzędzie, według mnie, mają tylko zwykłe stopnie narożne, co by sugerowało, że albo były bezhamulcowe (ale z przewodem, co chyba widać) albo jak piszesz czekały na całą aparaturę do hamulca zespolonego. Niestety nie znam systemu oznaczania hamulców tymi paskami - coś tam poczytałem na forum ale nie mam jednoznacznego wyjaśnienia. Według mnie te wagony nie były wyposażone w budkę hamulcową. Ze względu na przewód próżniowy (powietrzny?) mogłyby to być wagony przewodowe , czyli wyposażone tylko w przewód. Co na to oznaczenia na narożach?

 

[Kriz8]

Masz rację co do tej budki, ale tylko w drugim rzędzie! Faktycznie widać jej fragment i widać stopnie na podest. Ale wagony w pierwszym rzędzie, według mnie, mają tylko zwykłe stopnie narożne, co by sugerowało, że albo były bezhamulcowe (ale z przewodem, co chyba widać) albo jak piszesz czekały na całą aparaturę do hamulca zespolonego.

W sumie to się rozpędziłem z tym pierwszym rzędem. I widziałem to, co chciałem zobaczyć. Faktycznie, raczej budek/pomostów/stopni tam nie ma.
Sugerowałem się jeszcze "zdjęciem" z IK 1/39 (niżej), gdzie wagon jest pokazany od strony budki hamulcowej. Stąd błędne założenie.
Wychodzi na to, że w ramach tej dostawy, Zakłady Ostrowieckie dostarczyły wagony z budkami i bez nich. Tu, na zdjęciu w proporcji 1:2.

(...) dłuższy czyli ten (IK 1/39 - na błąd podpisu zwrócił już uwagę Andrzej Jaroszewicz)?

Niestety nie znam systemu oznaczania hamulców tymi paskami [1] - coś tam poczytałem na forum ale nie mam jednoznacznego wyjaśnienia. Według mnie te wagony nie były wyposażone w budkę hamulcową. Ze względu na przewód próżniowy (powietrzny?) [2] mogłyby to być wagony przewodowe , czyli wyposażone tylko w przewód [3]. Co na to oznaczenia na narożach? [4]

[1] Poniżej zrzut z jednego z wpisów Kolegi @Stanisław1972, w drugiej połowie lat 30-tych XX w., te oznaczenia na PKP już obowiązywały. W międzyczasie były jeszcze "trzy paski", ale nie dotyczą tego tematu.
[2] Powietrzny, wyłącznie ciśnieniowy. Szczególnie w momencie wprowadzania hamulca "West Lu V-1". Przewody próżniowe, montowano (wcześniej) chyba tylko w wagonach przewidzianych do kursowania w pociągach pasażerskich, jak np. lodownie typu E I (vel E-I, alias EI).
[3] Dwa paski wskazują na wagon wyposażony w urządzenia hamulca zespolonego (do pociągów towarowych). Nie były to wagony przewodowe, tylko w pełni "hamulcowe". Na zdjęciu z wytwórni, po prostu nie były w pełni wyposażone.
[4] Oznaczenia urządzeń hamulca zespolonego (lub jego braku). Dwa paski - jak niżej, jak w pod [1], i jak pod [3].

(...), w innym wątku (Tabor kolejowy: pytania - identyfikacja - nierozwiązane zagadki), zamieściłem skan kilku stron z książki M. Janiak, A. Kalinkowski - "Normalnotorowe wagony PKP" (1974), gdzie na str. 69 przedstawione są oznaczenia w narożnikach. Pomimo, że tego typu informacje były już w kilku innych wątkach, poniżej, na potrzeby tej dyskusji, fragment w/w strony z rysunkami sposobu oznaczania urządzeń hamulca zespolonego, symbolami w narożnikach wagonów.

 

[wolfik]

W sumie to się rozpędziłem z tym pierwszym rzędem. I widziałem to, co chciałem zobaczyć. Faktycznie, raczej budek/pomostów/stopni tam nie ma.

To tak jak ja tylko odwrotnie. Przyglądałem się pierwszemu, a drugi poleciałem po łebkach

Sugerowałem się jeszcze "zdjęciem" z IK 1/39 (niżej), gdzie wagon jest pokazany od strony budki hamulcowej. Stąd błędne założenie.
Wychodzi na to, że w ramach tej dostawy, Zakłady Ostrowieckie dostarczyły wagony z budkami i bez nich. Tu, na zdjęciu w proporcji 1:2.


Zobacz załącznik 1004120

No tak, zapomniałem na śmierć o tym zdjęciu. W pełni wyposażony ostrowiecki. Tylko podpis z dup...

[1] Poniżej zrzut z jednego z wpisów Kolegi @Stanisław1972, w drugiej połowie lat 30-tych XX w., te oznaczenia na PKP już obowiązywały. W międzyczasie były jeszcze "trzy paski", ale nie dotyczą tego tematu.
[2] Powietrzny, wyłącznie ciśnieniowy. Szczególnie w momencie wprowadzania hamulca "West Lu V-1". Przewody próżniowe, montowano (wcześniej) chyba tylko w wagonach przewidzianych do kursowania w pociągach pasażerskich, jak np. lodownie typu E I (vel E-I, alias EI).
[3] Dwa paski wskazują na wagon wyposażony w urządzenia hamulca zespolonego (do pociągów towarowych). Nie były to wagony przewodowe, tylko w pełni "hamulcowe". Na zdjęciu z wytwórni, po prostu nie były w pełni wyposażone.
[4] Oznaczenia urządzeń hamulca zespolonego (lub jego braku). Dwa paski - jak niżej, jak w pod [1], i jak pod [3].


Zobacz załącznik 1004121

Mimo wszystko chciałbym dotrzeć do dokumentu z PKP-A. Chyba kiedyś był na Covalusie, ale się zbył.

 

[Kriz8]

Mimo wszystko chciałbym dotrzeć do dokumentu z PKP-A.

Aj, niewierny ... Tomaszu . Uwierz, tak było - na PKP od połowy lat 30-tych. Jak coś odnajdę, to wrzucę.

Ogólnie, oznaczenie rodzaju hamulca, pojawiło się w Europie już conajmniej w połowie lat 20-tych.
Poniżej mały zrzut z 1926 r., z referatu inż. Stefana Juszczackiego, dot. wprowadzenia pociągów towarowych tranzytowych, na hamulcach zespolonych systemu Kunze-Knorr-G. [für Güterzuge].
[wrzucę, jak się serwer "oderroruje"].

 

[Kriz8]

I coś bliższego ...
Z podręcznika dla kolejowej służby stacyjnej i pociągowej, pn. "Hamulec zespolony do pociągów towarowych systemu Westinghouse.a Lu V-1 T/O", opracowanego przez Kazimierza Elstera, wydanego w sierpniu 1935 r.

 

[wolfik]

Aj, niewierny ... Tomaszu

No cóż, imię zobowiązuje

Myślę, że warto też podlinkować dawno opuszczony wątek: Oznaczenia na krawędziach wagonów towarowych II-III epoka a w nim takie dwie podkradzione grafiki:
od kolegi @OLF:


i od kolegi Sebastiana

 

[Kriz8]

W kolejnym odcinku: parę słów o wagonach z "Wielkich Pieców".

Dziś wagon nazywany "ostrowieckim". Póki co, wszelkie dostępne poszlaki, kierują do Zakładów Ostrowieckich. Chociaż niewykluczone, że z uwagi na ówczesną szczupłość zamówień ze strony Ministerstwa Komunikacji, przedmiotowa dostawa była podzielona na więcej niż jednego producenta. A zakłady LRL miały już doświadczenie w budowie wagonów do przewozu węgla drzewnego.

Ale konkrety, na tyle ile to możliwe. W 1937 roku Polskie Koleje Państwowe otrzymały 50 kolejnych wagonów serii Sd. Kontynuując uprzednie, prawdopodobnie przydzielono im numery w zakresie 751 055 do 751 104.
Typ - prawdopodobnie dalej GI, ewentualnie jakaś jego kolejna mutacja. Zmiany w stosunku do wersji z 1930 roku, to przede wszystkim wyposażenie w urządzenia hamulca zespolonego (o czym było już wyżej). Drugą, mniej widoczną zmianą w konstrukcji wagonu, było zastąpienie połączeń nitowanych - połączeniami spawanymi (tam, gdzie to było możliwe).
W ramach bieżącej 50-tki powstały wagony zarówno z hamulcem ręcznym (i budką hamulcową), jak i bez hamulca ręcznego (ale z zespolonym). Proporcje wersji nieznane, zamieszczone uprzednio zdjęcie fabryczne obejmuje tylko część ostrowieckiej dostawy, więc nie będzie wyznacznikiem podziału ilościowego.

Do zamieszczonych w poprzednich wpisach grafik, dorzucę jeszcze poniższe:

(1) Tu, jako fragmentaryczny bohater drugiego planu, zdjęcie datowane na 4 maja 1937 r., zaciągnięte z artykułu dostępnego TUTAJ.

(2) A tu, zagrabiony przez zachodnich "sąsiadów", z racji nieprzydatności w ichniejszych warunkach, wykorzystywany jako "długi kryty", serii Gl.
Ale, ze swoim pierwotnym numerem, tj. 751 077. Zdjęcie pochodzi z "Güterwagen, Band 1" S. Carstens'a i R. Ossig'a, wydanie z (bodajże) roku 2000.

Na koniec dodam, że po dostawie z 1937 r., ilostan wagonów serii Sd wzrósł z 51 do 97 sztuk. Wynikiem dostawy była także kasacja 4 wagonów starszych typów.

 

[Kriz8]

Drobne uzupełnienia tematu.
W końcu nabyłem tomik pn. "Güterwagen, Band 1.1. Gedeckte Wagen Länderbahn + DRB" S. Carstens'a i P. Scheller'a (2018), gdzie można znaleźć kilka informacji.

Poza powtórzonym zdjęciem, zamieszczonym w poprzednim wpisie, znaleźć tam można jeszcze jedno zdjęcie. Oba zdjęcia wykonał F. Willke w 1953 roku (Stuttgart Hgbf). Oba sfotografowane wagony zbudowano w 1936 r., więc pochodzą z dostawy wpisanej na inwentarz PKP w 1937 roku.

Tu, wagon do przewozu węgla drzewnego serii Sd, zbudowany dla PKP w 1936 roku. "Został najpierw przejęty przez Sowietów i otrzymał numer 1 701 148 według schematu kolei radzieckich" (przenumerowanie zdobycznych polskich wagonów) . "W wyniku kampanii rosyjskiej trafił na DRB i otrzymał nazwę rodzajową G-Ru (poprawna byłaby Gl)".

Niemcy nie przeznakowali polskich wagonów do przewozu węgla drzewnego - we własnym parku wagonowym nie posiadali odpowiedniego ku temu typu. Ponieważ główne wymiary wagonów serii Sd odpowiadały gabarytom wagonów krytych dużej pojemości budowy związkowej (Gl Dresden, Verbandsbauart), nadawano im prowizoryczną serię (nazwę) Gl.

Po wojnie conajmniej kilka wagonów pozostało w strefie brytyjsko-amerykańskiej. Co prawda, "w 1947 roku sześć z nich zostało wynajętych fabrykom chemicznym F. Merck (...)", ale później nie były używane zgodnie ze swoim pierwotnym przeznaczeniem, stąd "prawdopodobnie wkrótce potem zostały wycofane z eksploatacji lub przebudowane, podczas kolejnych napraw, na zwykłe wagony kryte serii Gl".

Ogółem zachodni sąsiedzi przejęli blisko połowę ilostanu wagonów serii Sd, ale nie zdecydowali się na ich przecechowanie.
Ichniejsze zestawienia wykazują następujące ilości dawnych wagonów PKP:
- 30.06.1940: 33 sztuki;
- 31.12.1940: 35 sztuk;
- 31.12.1941: 45 sztuk;
- 31.12.1942: 46 sztuk;
- 31.12.1943: 45 sztuk;
- 30.06.1944: 44 sztuki.