Model fabryczny PIKO - modele wagonów cystern typu 406R

[OLF]

https://www.pkpcargo.com/wp-content/uploads/2023/10/pkpcargo_katalogwagonow_3008_19.pdf

 

[Zbigniew Gałczyński]

A co w ogóle oznaczała ta litera P w prostokącie za numerem wagonu?

Zobacz załącznik 1123149

To co kolega napisał sugeruje, że jazdę na konkretnych trasach.... ale jakoś mnie to nie przekonuje, że to właśnie to.

Litera "P" oznacza,że wagon jest własnością prywatną ( przedsiębiorstwa) ale włączony do transportu kolejowego.

 

[Paździoch]

A co w ogóle oznaczała ta litera P w prostokącie za numerem wagonu?

Wagon prywatny, włączony do taboru kolei państwowych. Symbol stosowany na kolejach europejskich bodajże do około 2006r., kiedy to zaczęto stosować oznaczenie VKM z symbolem kraju rejestracji i kodem dysponenta zapisanym po myślniku.

 

[RMP]

Litera P oznacza że wagon nie jest własnością PKP.

 

[garou]

OK, dzięki kolegom za wyjaśnienia. Zastanawiające jest jednak kto mógłby być prywatnym właścicielem wagonu w czasach gdy nie było przedsiębiorstw prywatnych tylko państwowe (1981 rok)... Kombinat Koksochemiczny "ZABRZE" miał by być w rękach prywatnych wtedy? Bardziej pasuje więc to, że wagon po prostu był własnością przedsiębiorstwa (państwowego). Nie używał bym więc w odniesieniu do czasów komuny i tego oznaczenia słowa "prywatny". Takie moje przemyślenie po zapoznaniu się z powyższymi wpisami

 

[SU45-034]

OK, dzięki kolegom za wyjaśnienia. Zastanawiające jest jednak kto mógłby być prywatnym właścicielem wagonu w czasach gdy nie było przedsiębiorstw prywatnych tylko państwowe (1981 rok)... Kombinat Koksochemiczny "ZABRZE" miał by być w rękach prywatnych wtedy? Bardziej pasuje więc to, że wagon po prostu był własnością przedsiębiorstwa (państwowego). Nie używał bym więc w odniesieniu do czasów komuny i tego oznaczenia słowa "prywatny". Takie moje przemyślenie po zapoznaniu się z powyższymi wpisami

[P] - to oznaczenie wagonu, który nie jest własnością przedsiębiorstwa kolejowego, do którego parku wagonów został włączony.
Nie jest w tym miejscu istotne, czy jest to przedsiębiorstwo państwowe, czy prywatne a sam fakt, że wagon nie należy do PKP a jest jedynie włączony do parku wagonów PKP.
Literę [P] wyeliminował NVR i VKM, czyli moment kiedy tabor kolejowy przestał być PKP [P] a zaczął być PL-CEMET, PL-GATX, PL-LOTOS i tak dalej.

 

[Andrzej Harassek]

Nie używał bym więc w odniesieniu do czasów komuny i tego oznaczenia słowa "prywatny". Takie moje przemyślenie po zapoznaniu się z powyższymi wpisami

Wydawałoby się, że temat został już dostatecznie wyjaśniony, ale widzę, że wciąż wymaga dodatkowych informacji, a może raczej podsumowania tych już zamieszczonych. Może zamiast rozmyślać na temat wpisów na forum lepiej poczytać w literaturze fachowej? To, że koledze wydaje się, że nie należałoby używać określenia "wagon prywatny" w odniesieniu do czasów PRL nie znaczy, że takie określenie nie było wówczas używane - owszem, było i było to jak najbardziej pojęcie oficjalnie stosowane do wagonów niebędących własnością PKP, ale włączonych do parku PKP właśnie jako "wagony prywatne" zgodnie z zasadami UIC.

Określenie "wagon prywatny" pochodzi z dawnych czasów i było stosowane przez UIC w odniesieniu do wagonów niebędących własnością kolei państwowych (w tamtych czasach, w pewnymi nielicznymi wyjątkami, praktycznie innych w Europie nie było). Przypominam, że wtedy koleje państwowe pełniły również rolę państwowego urzędu regulującego techniczne zagadnienia transportu kolejowego w danym kraju. Zgodnie z zasadami UIC tzw. wagony prywatne, będące własnością różnych przedsiębiorstw, ale nie kolei, były mimo to włączone do parku taborowego kolei państwowych w danym kraju. I nie miało tu znaczenia, czy właściciel wagonu był firmą prywatną, czy państwową (takie też istniały nawet w ówczesnych państwach kapitalistycznych). W PRL oczywiście duże przedsiębiorstwa, a praktycznie tylko takie miały swoje wagony, były państwowe, ale nie zmieniało to faktu, że z punktu widzenia zasad UIC ich wagony były traktowane jako "wagony prywatne" i dlatego były oznaczone literą P w obramowaniu. Wagony takie musiały spełniać wszystkie wymogi, dotyczące taboru danej kolei, a jeżeli dodatkowo spełniały wymagania np. porozumień RIV, czy podobnych porozumień w ramach ówczesnej OSŻD, mogły poruszać się także za granicami swojego kraju macierzystego.

Takie traktowanie taboru "prywatnego" straciło sens z chwilą, gdy koleje państwowe utraciły rolę urzędu państwowego, nastąpiło oddzielenie zarządzania infrastrukturą od funkcji przewoźnika, a dotychczasowe koleje państwowe w części związanej z prowadzeniem przewozów, stały się (formalnie) niezależnymi przewoźnikami, na równi z przewoźnikami prywatnymi. Wagony prywatne zostały zarejestrowane jako własność poszczególnych firm, przy czym firmy te mogą, ale nie muszą być jednocześnie przewoźnikami kolejowymi. Ale tak czy tak, właściciele wagonów ponoszą pełną odpowiedzialność za ich stan techniczny, zgodność z obowiązującymi wymaganiami itd. itp. Należy tu jeszcze dodać, że pojęcie "właściciel" też stało się trochę umowne, bo nie zawsze jest to podmiot, który formalnie posiada prawo własności wagonu (wagony mogą np. być własnością instytucji finansowych, jak banki czy fundusze leasingowe). Dlatego też powstały takie pojęcia, jak "keeper", na polski przetłumaczone jako "dysponent", a czasem też, niezbyt szczęśliwie, "posiadacz" (w odróżnieniu od właściciela). Utworzono takie instytucje, jak NVR i VKM, o czym wyżej wspomniał kolega @SU45-034. Można o tym poczytać m.in. tu, ale bardziej polecałbym strony urzędowe, jak UTK czy Agencji Kolejowej Unii Europejskiej.

 

[garou]

Może zamiast rozmyślać na temat wpisów na forum lepiej poczytać w literaturze fachowej? To, że koledze wydaje się, że należałoby używać określenia "wagon prywatny" w odniesieniu do czasów PRL nie znaczy, że takie określenie nie było wówczas używane - owszem, było i było to jak najbardziej pojęcie oficjalnie stosowane do wagonów niebędących własnością PKP, ale włączonych do parku PKP właśnie jako "wagony prywatne" zgodnie z zasadami UIC.

Dzięki za wyczerpujące informacje. Myślę że nie tylko ja na tym skorzystam. Niepotrzebne tylko są te częste u kolegi złośliwości... jak teraz o "rozmyślaniu na temat wpisów na forum". Pozdrawiam.

 

[garou]

 

[am-70]

PIKO 28312 - TRANSCHEM PL-TM 84 51 7850 934-3 Zas; PL-TM 84 51 7881 907-2 Zaes

PIKO 58459 - KRAJOWA SPÓŁKA CUKROWA S.A. Polski Cukier PL-PKPC 33 51 798 4 584-7 [P] Zaes, St. mac. KRUSZWICA CT KUJAWSKI

Modele mają się ukazać pod koniec lipca 2025 r.

 

[robertmuszka]

Zobacz załącznik 1128888

W Kruszwicy stacjonuje SM42 w tym samym malowaniu.

 

[garou]

W Kruszwicy stacjonuje SM42 w tym samym malowaniu.

A tak.... można się spodziewać że PIKO taką wypuści (choćby idąc za ciosem w postaci tej cysterny )

 

[Kamil97]

A tak.... można się spodziewać że PIKO taką wypuści (choćby idąc za ciosem w postaci tej cysterny )

PIKO nie może wypuścić tej SM42 bo nie ma takiej formy na lokomotywę bez górnego reflektora i z zakresu 25xx.

 

[garou]

PIKO nie może wypuścić tej SM42 bo nie ma takiej formy na lokomotywę bez górnego reflektora i z zakresu 25xx.

O patrz, rzeczywiście, Nie zwróciłem uwagi, że ta SM-ka nie ma górnej lampy. Chociaż..... znamy konwersje bez górnej lampy na bazie PIKO sprzedawane swego czasu w świecie modeli Rybnik, więc kto wie...

 

[DieselPower]

A Ja bym taką kupił nawet z tym reflektorem

 

[Remaj12]

A Ja bym taką kupił nawet z tym reflektorem

Swoją drogą to ciekawa lokomotywa... na belce zderzakowej ma inny numer niż na kabinie ! Do czerwca 2019 roku lokomotywa była jeszcze zielona, bez klimatyzatora na dachu, w zasadzie wyglądała jak typowa zakładowa "stonka" - ciekawe czy dużo różniła się od swojego stanu fabrycznego ? Wyprodukowana w 1979 r., od początku pracowała w cukrowni w Kruszwicy.

 

[Kamil97]

Swoją drogą to ciekawa lokomotywa... na belce zderzakowej ma inny numer niż na kabinie ! Do czerwca 2019 roku lokomotywa była jeszcze zielona, bez klimatyzatora na dachu, w zasadzie wyglądała jak typowa zakładowa "stonka" - ciekawe czy dużo różniła się od swojego stanu fabrycznego ? Wyprodukowana w 1979 r., od początku pracowała w cukrowni w Kruszwicy.

Wyglądem praktycznie nie różniła się od stanu fabrycznego. Natomiast zielone malowanie przed 2019r. to malowanie ZNTK Poznań z charakterystycznym szarym dachem. Jeśli chodzi o oznaczenia to 2358 jest błędne, lokomotywa posiada charkterystyczne elementy dla numerów 25xx czyli: brak gniazd sterowania wielokrotnego, inny typ żaluzji z poziomymi paskami oraz pokrywy zamiast drzwiczek na przedziale elektrycznym/sprężarkowym.

 

[JSz]

W Cukrowni Kruszwica była jeszcze zakładowa SM30 z oryginalnym silnikiem Wola 3DVSRa-350( osobiście widziałem ją przy pracy), po zamknięciu kolei wąskotorowej z jednej z lokomotyw Lyd2 wyjęto silnik Wola Henschel 16H12A i miano go zabudować właśnie we wspomnianej SM30 ,czy tego dokonano niestety nie wiem ( bo ostatni raz byłem tam ponad dwadzieścia lat temu).
A co do numeru SM-ki umieszczonego na czołownicy to ewidentnie ktoś przestawił kolejność cyfr, ktoś inny odebrał maszynę po naprawie i wyszedł tzw. babol.

 

[Wojciech49]

Wyprodukowana w 1979 r., od początku pracowała w cukrowni w Kruszwicy.

No niestety nie. Od nowości pracowała w Cukrowni Łapy. Do Kruszwicy trafiła dopiero po 2000 roku, po zamknięciu Cukrowni Łapy.

 

[Pawelec]

Dla zainteresowanych, niezła oferta jest na beczki.
Zestaw 2 cystern 406Ra Orlen VI PKP Piko https://share.google/KgYMa8v5PSoZtbGRX