-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Nietypowe układy torowe - rozjazdy łukowe, podwójne, sploty
- Inicjator wątku track-and-train
- Data rozpoczęcia
W tym wątku nie, ale na forum było już o tym parę razy:
Fotografie - Kolejowe klimaty... | Strona 174 | Modelarstwo.info
Literatura - ALBUM TRAINS:EARLY YEARS RECENZJA | Modelarstwo.info
I to samo jeszcze tu:
Rozjazd łukowy dwustronny | Modelarstwo.info
Fotografie - Kolejowe klimaty... | Strona 174 | Modelarstwo.info
Literatura - ALBUM TRAINS:EARLY YEARS RECENZJA | Modelarstwo.info
I to samo jeszcze tu:
Rozjazd łukowy dwustronny | Modelarstwo.info
Kolejny przykład z zagranicy, z XIX wieku. Tym razem nie układ torowy, a same rozjazdy.
I tutaj zaznaczam moją niewiedzę: Jak się nazywają takie rozjazdy po polsku? Rozjazdy beziglicowe ? (ang. Stub Switch, niem. zungenlose Weiche)
Altoona, Pensylwania, kolej Pennsylvania Railroad, kiedyś w latach siedemdziesiątych XIX wieku:
link do zdjęcia
I tutaj zaznaczam moją niewiedzę: Jak się nazywają takie rozjazdy po polsku? Rozjazdy beziglicowe ? (ang. Stub Switch, niem. zungenlose Weiche)
Altoona, Pensylwania, kolej Pennsylvania Railroad, kiedyś w latach siedemdziesiątych XIX wieku:
link do zdjęcia
-
4
-
3
- Pokaż wszystkie
A tu przykład dwóch baeslerów obok siebie, w tym jeden w torze głównym linii Gdańsk - Bydgoszcz.
https://www.transporttreasury.com/p735062691/hAAB7C926#haab7ef37
https://www.transporttreasury.com/p735062691/hAAB7C926#haab7ef37
Dodajmy, że są rzadkością, ale tylko w Polsce. PLK boi się zarówno baeselerów, rozjazdów skupionych, łukowych, a mam wrażenie że coraz bardziej również zwyczajnych "anglików". Przez to mamy bzdurne ciągnące się setkami metrów przejścia międzytorowe, które mogłby zostać zdecydowanie skrócone, co przełożyłoby się na dużo krótsze zajętości danego odcinka z rozjazdami (zwiększona przepustowość całej linii), kiedy pociąg z jakiegoś powodu musi zjechać gdzieś na bok. Szczególnie bzdurne jest gdy stacja, która z założenia ma często służyć jako miejsce wyprzedzania, ma głowice rozjazdowe bardzo daleko od samej stacji - bo przed stacją jest łuk, a my łukowych zwrotnic boimy się jak ognia (przykłady to Kościan, Koło...). To, że to trochę droższe w budowie i utrzymaniu jest argumentem banalnym i niewartym uwagi na nowoczesnej kolei.
To jest kolejny przykład gdzie kolejarze, narzucili większości publiki swój pogląd, który stał się "prawdą objawioną", i mało kto poddaje go krytyce. Innym przykładem będzie tu argument, że pociągów dalekobieżnych nie opłaca się uruchamiać tam gdzie nie ma trakcji elektrycznej... Efekty wszyscy znamy - jedyne obecnie sprawne na kolei pasażerskiej w Polsce lokomotywy spalinowe to nasze kochane stonki. Ale patrząc na Tura, potrzebują tylko na odcinku 150 km ok 30 minut więcej niż gdyby ciągnęły je SU45/SU46...
PS.
Dziękuję za korektę, długo mi zajęło zobaczenie tej dodatkowej literki "e", ale warto wiedzieć - człowiek uczy się całe życie.
To jest kolejny przykład gdzie kolejarze, narzucili większości publiki swój pogląd, który stał się "prawdą objawioną", i mało kto poddaje go krytyce. Innym przykładem będzie tu argument, że pociągów dalekobieżnych nie opłaca się uruchamiać tam gdzie nie ma trakcji elektrycznej... Efekty wszyscy znamy - jedyne obecnie sprawne na kolei pasażerskiej w Polsce lokomotywy spalinowe to nasze kochane stonki. Ale patrząc na Tura, potrzebują tylko na odcinku 150 km ok 30 minut więcej niż gdyby ciągnęły je SU45/SU46...
PS.
Dziękuję za korektę, długo mi zajęło zobaczenie tej dodatkowej literki "e", ale warto wiedzieć - człowiek uczy się całe życie.
Nie do końca. Rozjazdy krzyżowe z iglicami poza czworobokiem rozjazdu, zwane beselerami od nazwiska ich konstruktora, niemieckiego inżyniera Wolfganga Bäselera, są w zasadzie stosowane tylko nia kolejach, budowanych przez Niemców, a więc poza samymi Niemcami i Austrią, w krajach, które dawniej częściowo lub w całości należały do Niemiec - jak tzw. "ziemie odzyskane" w Polsce, a także na terenach okupowanych przez Niemcy w czasie II wojny światowej. Prawdę mówiąc, nie spotkałem rozjazdów typu beselera w innych krajach, poza Niemcami, Austrią i oczywiście Polską. Rozjazdy te mają większy promień łuku torów zwrotnych w porównaniu ze zwykłymi rozjazdami krzyżowymi ("anglikami"), dzięki czemu mogą być przejeżdżane po łuku z większą prędkością. Okupione jest to jednak znacznie bardziej skomplikowaną konstrukcją, przekładającą się zarówno na koszt rozjazdu, jak i kosztowne i trudne utrzymanie w trakcie eksploatacji.
Warto może dodać, że rozjazdy znane jako beselery, należą do szerszej grupy rozjazdów zwanych rozjazdami angielskimi skróconymi. Tego typu rozjazdy wg projektu inż. Bäselera są chyba najbardziej znane, a ich opracowanie wiązało się nie tyle z umożliwieniem przejechania rozjazdu przez pociąg z większą prędkością, ale z poszukiwaniem rozwiązań dla zabudowy rozjazdów krzyżowych podwójnych w różnych połączeniach torów stacyjnych, gdzie z różnych względów nie można było zastosować krzyżownic angielskich o skosie 1:9 czy 1:10 (uogólniając oczywiście). Takie krzyżownice w beselerze mają skos np. 1:5,5.
Rozjazdy tego typu, także na kolejach niemieckich, z powodu kosztów produkcji jak i utrzymania, wymieniane były i są (gdzie jest to możliwe i gdzie nie zachodzi konieczność stosowania tego typu rozjazdów) na typowe rozjazdy angielskie, o czym wspomina niemieckojęzyczna literatura tematu sprzed już 50-60 lat.
Warto też wspomnieć, że w Polsce (a właściwie jeszcze w zaborze austriackim) mieliśmy polskiego "beselera", opracowanego przez zasłużonego dla kolejnictwa CK Monarchii ówczesnej epoki i później niepodległej Polski, prof. dr hab. inż. Karola Skibińskiego (1849 - 1922).
https://pl.wikipedia.org/wiki/Karol_Skibi%C5%84ski
Fot 1. Nekrolog prof. Karola Skibińskiego.
Profesor Skibiński, na kilka ładnych lat przed projektem Bäselera, opracował dla kolei małopolskich rozjazd zwany od jego nazwiska rozjazdem Skibińskiego, gdzie krzyżownice angielskie miały skos 1:5,6. Nie mam jednak wiedzy, czy rozjazd tego typu był produkowany seryjnie, czy pozostał tylko w fazie doświadczeń i prototypów. O rozjeździe tym wspomina przedwojenna literatura tematu, np.
Fot. 2. E. Chwaściński, Kolejowa służba drogowa, tom II, Warszawa 1939, frg. str 139-140
Wybrane prace prof. Skibińskiego dostępne są w wersjach zdigitalizowanych w sieci. Poniżej kilka przykładowych tytułów:
Grób prof. Skibińskiego znajduje się na Cmentarzu Łyczakowskim we Lwowie.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1f/Lwow-Lyczakow-KarolSkibinski.jpg
Rozjazdy tego typu, także na kolejach niemieckich, z powodu kosztów produkcji jak i utrzymania, wymieniane były i są (gdzie jest to możliwe i gdzie nie zachodzi konieczność stosowania tego typu rozjazdów) na typowe rozjazdy angielskie, o czym wspomina niemieckojęzyczna literatura tematu sprzed już 50-60 lat.
Warto też wspomnieć, że w Polsce (a właściwie jeszcze w zaborze austriackim) mieliśmy polskiego "beselera", opracowanego przez zasłużonego dla kolejnictwa CK Monarchii ówczesnej epoki i później niepodległej Polski, prof. dr hab. inż. Karola Skibińskiego (1849 - 1922).
https://pl.wikipedia.org/wiki/Karol_Skibi%C5%84ski
Fot 1. Nekrolog prof. Karola Skibińskiego.
Profesor Skibiński, na kilka ładnych lat przed projektem Bäselera, opracował dla kolei małopolskich rozjazd zwany od jego nazwiska rozjazdem Skibińskiego, gdzie krzyżownice angielskie miały skos 1:5,6. Nie mam jednak wiedzy, czy rozjazd tego typu był produkowany seryjnie, czy pozostał tylko w fazie doświadczeń i prototypów. O rozjeździe tym wspomina przedwojenna literatura tematu, np.
Fot. 2. E. Chwaściński, Kolejowa służba drogowa, tom II, Warszawa 1939, frg. str 139-140
Wybrane prace prof. Skibińskiego dostępne są w wersjach zdigitalizowanych w sieci. Poniżej kilka przykładowych tytułów:
Grób prof. Skibińskiego znajduje się na Cmentarzu Łyczakowskim we Lwowie.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1f/Lwow-Lyczakow-KarolSkibinski.jpg
Ostatnio edytowane:
No tak, zatem koleje Niemiec, Austrii, Czech nie wspominając o Wielkiej Brytanii (gdzie skomplikowaność układów torowych jest wręcz niewiarygodna) są niezmiernie zapóźnione i kierowane przez "przypadkowych" ludzi.
Nowoczesna kolej ma być szybka, sprawna, efektywna. I to do tych wymagań powinna być dostosowywana infrastruktura. Oczywiście każde rozwiązanie powinno mieć szczegółową analizę pomiędzy kosztami a efektami, ale u nas liczą się tylko koszty zabudowy i utrzymania. Taka tania kolej nie będzie ani szybka ani sprawna ani efektywna, czytaj - konkurencyjna wobec innych gałęzi transportu.
Nowoczesna kolej ma być szybka, sprawna, efektywna. I to do tych wymagań powinna być dostosowywana infrastruktura. Oczywiście każde rozwiązanie powinno mieć szczegółową analizę pomiędzy kosztami a efektami, ale u nas liczą się tylko koszty zabudowy i utrzymania. Taka tania kolej nie będzie ani szybka ani sprawna ani efektywna, czytaj - konkurencyjna wobec innych gałęzi transportu.
Ciekawe teorie kolega @Stanisław1972 tu prezentuje, ale obawiam się, że kolega Stanisław popuścił trochę wodze fantazji. 
Odniosę się kolejno do prezentowanych wyżej tez i tam, gdzie konieczne, poproszę o bardziej szczegółowe udokumentowanie zawartych tam twierdzeń. Ale na początek ogólna uwaga: proponuję jednak używać współczesnego nazewnictwa rozjazdów i ich elementów, ponieważ określenia stosowane w przedwojennej literaturze mogą być niezrozumiałe i mylące dla dzisiejszych czytelników.
I tak: rozjazd krzyżowy zwany jest do dziś rozjazdem angielskim, ale w terminologii oficjalnej i w literaturze dziś się już tego drugiego określenia raczej nie używa. Kolega @Stanisław1972 posługuje się też, za Edmundem Chwaścińskim, określeniem "krzyżownica angielska". Również ten zwrot nie jest dziś stosowany, a oznacza on ni mniej ni więcej tylko krzyżownicę podwójną, występującą na środku rozjazdów krzyżowych, ale także zwykłych skrzyżowań, tzw. "głuchych" (niemających zwrotnic). Właśnie te krzyżownice podwójne są przyczyną ograniczenia w Polsce prędkości przy przejeździe przez skrzyżowania i przez rozjazdy krzyżowe (nawet na wprost) do 100 km/h (o ile wiem, dla najnowszych rozwiązań takich krzyżownic podniesiono prędkość do 110 czy 120 km/h, ale nie mam szczegółowej wiedzy na ten temat). Przyczyną tego jest brak prowadzenia zestawu kołowego na środkowym odcinku takiej krzyżownicy. Dla umożliwienia przejazdu z większą prędkością stosuje się za granicą ruchome iglice w miejscu krzyżownic podwójnych. W Polsce znany mi jest jeden przykład takiego rozwiązania, już zresztą nieistniejący: na stacji Poznań Wschód zastosowano ruchome iglice w skrzyżowaniu torów, ale przy przebudowie i modernizacji stacji to rozwiązanie zniknęło. Dla uporządkowania nazw krzyżownic dodam, że w polskiej terminologii stosowane są następujące pojęcia:
- krzyżownica zwykła - występuje w rozjazdach zwyczajnych (prostych i łukowych) oraz w skrzyżowaniach i rozjazdach krzyżowych z iglicami wewnątrz czworoboku na końcach rozjazdu; krzyżownica taka może mieć ruchomy dziób, takie rozwiązania są w Polsce stosowane na CMK,
- krzyżownica podwójna (zwana też dawniej angielską) - występuje w środku skrzyżowania i rozjazdu krzyżowego,
- krzyżownica dwukrotna - specyficzny dla rozjazdu beselera typ krzyżownicy, występujący na końcach rozjazdu krzyżowego beselera pojedynczego,
- krzyżownica trzykrotna - występuje na końcach rozjazdu krzyżowego beselera podwójnego.
Będę wdzięczny za wskazanie innych, niż typu beselera, rozjazdów krzyżowych skróconych - ja nie kojarzę takich. Mam też duże wątpliwości dotyczące celu powstania rozjazdów krzyżowych z iglicami na zewnątrz czworoboku rozjazdu. Przede wszystkim rozjazdy takie, zwane rozjazdami beselera od nazwiska niemieckiego inżyniera Wolfganga Bäselera (o czym pisałem już wcześniej), który taką konstrukcję opracował i opatentował, mogą występować w różnych długościach, nie tylko jako rozjazdy skrócone i z różnym skosem. Faktem jest, że tylko rozjazdy z iglicami wyniesionymi poza czworobok rozjazdu da się wykonać w wersji skróconej, czyli ze skosem większym niż 1:9 (czy dawniej 1:10). Przyczyną tego jest to, że w skrzyżowaniach o skosie większym, niż 1:9 czy 1:10, czworobok szyn rozjazdu jest za krótki, by dało się w nim zmieścić iglice tworzące łuk o minimalnym dopuszczalnym promieniu. W zwykłym rozjeździe krzyżowym (zwanym rozjazdem angielskim) o skosie 1:9, z iglicami wewnątrz czworoboku, promień łuku toru zwrotnego wynosi 190 m, co wymaga ograniczenia prędkości do 40 km/h przy jeździe po łuku. Dalsze skracanie rozjazdu przez zwiększanie skosu (np. wspomniany przez kolegę Stanisława skos 1:5,5 czy 1:5,6) powoduje już nieakceptowalne zmniejszenie promienia łuku. Dla wyjaśnienia: standardowy, maksymalny skos rozjazdów zarówno w Polsce, jak i w Niemczech, wynosi 1:9 (dawniej występujący skos 1:10 został już chyba całkowicie wyeliminowany). Nie znam na kolei (przynajmniej w Polsce) przypadków rozjazdów krzyżowych o skosie większym niż 1:9, dlatego też mówienie o rozjazdach krzyżowych skróconych wydaje mi się w dzisiejszych czasach niepotrzebne i mylące. Stosowane w Polsce rozjazdy beselera miały ten sam skos, 1:9, podstawową różnicą (wynikającą z konstrukcji) był właśnie większy promień łuku toru zwrotnego, co umożliwia większą prędkość przejazdu po łuku. Tak więc teza, że głównym celem powstania rozjazdów beselera była potrzeba stosowania rozjazdów krzyżowych o dużych skosach (większych od 1:9) jest, moim zdaniem, mocna kontrowersyjna. Zresztą także w opisie takich rozjazdów, zamieszczonym np. w Wikipedii zarówno przy omawianiu wynalazków Wolfganga Bäselera, jak i w artykule dotyczącym ogólnie rozjazdów, jako podstawową przyczynę wskazano właśnie umożliwienie przejazdu z większą prędkością dzięki większemu promieniowi łuku toru zwrotnego. Dwa cytaty:
"Die Bauart „Bäseler“ ermöglicht im Gegensatz zu üblichen Kreuzungsweichen einen größeren Radius des Abzweiggleises und kann daher mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden. Dies wird erreicht, in dem die Zungen außerhalb des „Kreuzungsvierecks“ liegen. Bei den in Deutschland und Österreich üblichen Weichenformen erlaubt der Zweiggleisradius von 500 m ein Befahren mit 65 km/h, im Gegensatz zu 40 km/h der Kreuzungsweichen mit innenliegenden Zungen."
„Konstrukcja „Bäseler”, w przeciwieństwie do zwykłych rozjazdów, pozwala na zastosowanie większego promienia toru odgałęzienia, a zatem może być stosowana przy większych prędkościach. Osiąga się to poprzez umieszczenie iglic poza „czworobokiem rozjazdu”. W wypadku rozjazdów powszechnie stosowanych w Niemczech i Austrii, promień toru odgałęzienia wynoszący 500 m pozwala na osiągnięcie prędkości 65 km/h, w porównaniu do 40 km/h w wypadku rozjazdów z iglicami wewnętrznymi.”
"Bei beiden Typen wird zwischen den Kreuzungsweichen mit innenliegenden Zungen (meist vorkommende Bauart, wegen ihrer früheren Häufigkeit im britischen Netz auch Engländer genannt) und denen mit außenliegenden Zungen (oft als System „Bäseler“ bezeichnet) unterschieden. Die außenliegenden Zungen ermöglichen größere Bogenradien und damit höhere Geschwindigkeiten, sind aber wegen der erforderlichen Mehrfachherzstücke noch aufwendiger."
"W obu typach rozróżnia się rozjazdy z wewnętrznymi iglicami (najczęściej spotykana konstrukcja, nazywana również „angielską” ze względu na jej dawną popularność w sieci brytyjskiej) oraz rozjazdy z zewnętrznymi iglicami (często określane jako system „Bäseler”). Zewnętrzne iglice pozwalają na większe promienie łuków, a tym samym większe prędkości, ale są jeszcze bardziej złożone ze względu na konieczność stosowania wielokrotnych krzyżownic."
W 3-tomowym opracowaniu Roberta Szajera "Drogi żelazne", wydanym przez PWN Warszawa w 1970 roku stwierdza się jedynie, że w rozjazdach o większym skosie, 1:6,6 lub 1:7,5 oraz w rozjazdach o skosie 1:9, ale o większym promieniu, iglice nie mieszczą się wewnątrz czworoboku i dlatego stosuje się rozjazdy w iglicami na zewnątrz - nie nazywa się ich jednak rozjazdami beselera. W kolejnym zdaniu stwierdza się, że "Na PKP tego rodzaju rozjazdy pojedyncze i podwójne są wykonywane z szyn typu S49 o skosie 1:9 i promieniach 300 m i 500 mi o skosie 1:6,6 o promieniu 190 m.".
Ciekaw jestem, na jakiej podstawie kolega @Stanisław1972 twierdzi, że prof. Skibiński opracował swoją wersję rozjazdu z iglicami na zewnątrz czworoboku rozjazdu "na kilka ładnych lat przed projektem Bäselera"? Ze wspomnianego dzieła Edmunda Chwaścińskiego bynajmniej to nie wynika; w pokazanym wyżej skanie fragmentu książki jest tylko stwierdzenie, że prof. Skibiński opracował nieco zmodyfikowaną wersję (o innym skosie) rozjazdu beselera. W tej książce nie znalazłem też nigdzie określenia "rozjazd Skibińskiego" - a innego źródła kolega Stanisław nie podał.
Nawiasem mówiąc, omawiany fragment znajduje się na stronach 192-193 książki, numer jednej ze stron widać zresztą na skanie, zamieszczonym wyżej przez kolegę Stanisława.
O ile wiem, rozjazdów o skosie 1:5,6 raczej w Polsce nie stosowano, więc nie sądzę, żeby faktycznie uruchomiono ich produkcję seryjną.
Odniosę się kolejno do prezentowanych wyżej tez i tam, gdzie konieczne, poproszę o bardziej szczegółowe udokumentowanie zawartych tam twierdzeń. Ale na początek ogólna uwaga: proponuję jednak używać współczesnego nazewnictwa rozjazdów i ich elementów, ponieważ określenia stosowane w przedwojennej literaturze mogą być niezrozumiałe i mylące dla dzisiejszych czytelników.I tak: rozjazd krzyżowy zwany jest do dziś rozjazdem angielskim, ale w terminologii oficjalnej i w literaturze dziś się już tego drugiego określenia raczej nie używa. Kolega @Stanisław1972 posługuje się też, za Edmundem Chwaścińskim, określeniem "krzyżownica angielska". Również ten zwrot nie jest dziś stosowany, a oznacza on ni mniej ni więcej tylko krzyżownicę podwójną, występującą na środku rozjazdów krzyżowych, ale także zwykłych skrzyżowań, tzw. "głuchych" (niemających zwrotnic). Właśnie te krzyżownice podwójne są przyczyną ograniczenia w Polsce prędkości przy przejeździe przez skrzyżowania i przez rozjazdy krzyżowe (nawet na wprost) do 100 km/h (o ile wiem, dla najnowszych rozwiązań takich krzyżownic podniesiono prędkość do 110 czy 120 km/h, ale nie mam szczegółowej wiedzy na ten temat). Przyczyną tego jest brak prowadzenia zestawu kołowego na środkowym odcinku takiej krzyżownicy. Dla umożliwienia przejazdu z większą prędkością stosuje się za granicą ruchome iglice w miejscu krzyżownic podwójnych. W Polsce znany mi jest jeden przykład takiego rozwiązania, już zresztą nieistniejący: na stacji Poznań Wschód zastosowano ruchome iglice w skrzyżowaniu torów, ale przy przebudowie i modernizacji stacji to rozwiązanie zniknęło. Dla uporządkowania nazw krzyżownic dodam, że w polskiej terminologii stosowane są następujące pojęcia:
- krzyżownica zwykła - występuje w rozjazdach zwyczajnych (prostych i łukowych) oraz w skrzyżowaniach i rozjazdach krzyżowych z iglicami wewnątrz czworoboku na końcach rozjazdu; krzyżownica taka może mieć ruchomy dziób, takie rozwiązania są w Polsce stosowane na CMK,
- krzyżownica podwójna (zwana też dawniej angielską) - występuje w środku skrzyżowania i rozjazdu krzyżowego,
- krzyżownica dwukrotna - specyficzny dla rozjazdu beselera typ krzyżownicy, występujący na końcach rozjazdu krzyżowego beselera pojedynczego,
- krzyżownica trzykrotna - występuje na końcach rozjazdu krzyżowego beselera podwójnego.
Będę wdzięczny za wskazanie innych, niż typu beselera, rozjazdów krzyżowych skróconych - ja nie kojarzę takich. Mam też duże wątpliwości dotyczące celu powstania rozjazdów krzyżowych z iglicami na zewnątrz czworoboku rozjazdu. Przede wszystkim rozjazdy takie, zwane rozjazdami beselera od nazwiska niemieckiego inżyniera Wolfganga Bäselera (o czym pisałem już wcześniej), który taką konstrukcję opracował i opatentował, mogą występować w różnych długościach, nie tylko jako rozjazdy skrócone i z różnym skosem. Faktem jest, że tylko rozjazdy z iglicami wyniesionymi poza czworobok rozjazdu da się wykonać w wersji skróconej, czyli ze skosem większym niż 1:9 (czy dawniej 1:10). Przyczyną tego jest to, że w skrzyżowaniach o skosie większym, niż 1:9 czy 1:10, czworobok szyn rozjazdu jest za krótki, by dało się w nim zmieścić iglice tworzące łuk o minimalnym dopuszczalnym promieniu. W zwykłym rozjeździe krzyżowym (zwanym rozjazdem angielskim) o skosie 1:9, z iglicami wewnątrz czworoboku, promień łuku toru zwrotnego wynosi 190 m, co wymaga ograniczenia prędkości do 40 km/h przy jeździe po łuku. Dalsze skracanie rozjazdu przez zwiększanie skosu (np. wspomniany przez kolegę Stanisława skos 1:5,5 czy 1:5,6) powoduje już nieakceptowalne zmniejszenie promienia łuku. Dla wyjaśnienia: standardowy, maksymalny skos rozjazdów zarówno w Polsce, jak i w Niemczech, wynosi 1:9 (dawniej występujący skos 1:10 został już chyba całkowicie wyeliminowany). Nie znam na kolei (przynajmniej w Polsce) przypadków rozjazdów krzyżowych o skosie większym niż 1:9, dlatego też mówienie o rozjazdach krzyżowych skróconych wydaje mi się w dzisiejszych czasach niepotrzebne i mylące. Stosowane w Polsce rozjazdy beselera miały ten sam skos, 1:9, podstawową różnicą (wynikającą z konstrukcji) był właśnie większy promień łuku toru zwrotnego, co umożliwia większą prędkość przejazdu po łuku. Tak więc teza, że głównym celem powstania rozjazdów beselera była potrzeba stosowania rozjazdów krzyżowych o dużych skosach (większych od 1:9) jest, moim zdaniem, mocna kontrowersyjna. Zresztą także w opisie takich rozjazdów, zamieszczonym np. w Wikipedii zarówno przy omawianiu wynalazków Wolfganga Bäselera, jak i w artykule dotyczącym ogólnie rozjazdów, jako podstawową przyczynę wskazano właśnie umożliwienie przejazdu z większą prędkością dzięki większemu promieniowi łuku toru zwrotnego. Dwa cytaty:
"Die Bauart „Bäseler“ ermöglicht im Gegensatz zu üblichen Kreuzungsweichen einen größeren Radius des Abzweiggleises und kann daher mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden. Dies wird erreicht, in dem die Zungen außerhalb des „Kreuzungsvierecks“ liegen. Bei den in Deutschland und Österreich üblichen Weichenformen erlaubt der Zweiggleisradius von 500 m ein Befahren mit 65 km/h, im Gegensatz zu 40 km/h der Kreuzungsweichen mit innenliegenden Zungen."
„Konstrukcja „Bäseler”, w przeciwieństwie do zwykłych rozjazdów, pozwala na zastosowanie większego promienia toru odgałęzienia, a zatem może być stosowana przy większych prędkościach. Osiąga się to poprzez umieszczenie iglic poza „czworobokiem rozjazdu”. W wypadku rozjazdów powszechnie stosowanych w Niemczech i Austrii, promień toru odgałęzienia wynoszący 500 m pozwala na osiągnięcie prędkości 65 km/h, w porównaniu do 40 km/h w wypadku rozjazdów z iglicami wewnętrznymi.”
"Bei beiden Typen wird zwischen den Kreuzungsweichen mit innenliegenden Zungen (meist vorkommende Bauart, wegen ihrer früheren Häufigkeit im britischen Netz auch Engländer genannt) und denen mit außenliegenden Zungen (oft als System „Bäseler“ bezeichnet) unterschieden. Die außenliegenden Zungen ermöglichen größere Bogenradien und damit höhere Geschwindigkeiten, sind aber wegen der erforderlichen Mehrfachherzstücke noch aufwendiger."
"W obu typach rozróżnia się rozjazdy z wewnętrznymi iglicami (najczęściej spotykana konstrukcja, nazywana również „angielską” ze względu na jej dawną popularność w sieci brytyjskiej) oraz rozjazdy z zewnętrznymi iglicami (często określane jako system „Bäseler”). Zewnętrzne iglice pozwalają na większe promienie łuków, a tym samym większe prędkości, ale są jeszcze bardziej złożone ze względu na konieczność stosowania wielokrotnych krzyżownic."
W 3-tomowym opracowaniu Roberta Szajera "Drogi żelazne", wydanym przez PWN Warszawa w 1970 roku stwierdza się jedynie, że w rozjazdach o większym skosie, 1:6,6 lub 1:7,5 oraz w rozjazdach o skosie 1:9, ale o większym promieniu, iglice nie mieszczą się wewnątrz czworoboku i dlatego stosuje się rozjazdy w iglicami na zewnątrz - nie nazywa się ich jednak rozjazdami beselera. W kolejnym zdaniu stwierdza się, że "Na PKP tego rodzaju rozjazdy pojedyncze i podwójne są wykonywane z szyn typu S49 o skosie 1:9 i promieniach 300 m i 500 mi o skosie 1:6,6 o promieniu 190 m.".
Ciekaw jestem, na jakiej podstawie kolega @Stanisław1972 twierdzi, że prof. Skibiński opracował swoją wersję rozjazdu z iglicami na zewnątrz czworoboku rozjazdu "na kilka ładnych lat przed projektem Bäselera"? Ze wspomnianego dzieła Edmunda Chwaścińskiego bynajmniej to nie wynika; w pokazanym wyżej skanie fragmentu książki jest tylko stwierdzenie, że prof. Skibiński opracował nieco zmodyfikowaną wersję (o innym skosie) rozjazdu beselera. W tej książce nie znalazłem też nigdzie określenia "rozjazd Skibińskiego" - a innego źródła kolega Stanisław nie podał.
Nawiasem mówiąc, omawiany fragment znajduje się na stronach 192-193 książki, numer jednej ze stron widać zresztą na skanie, zamieszczonym wyżej przez kolegę Stanisława.
O ile wiem, rozjazdów o skosie 1:5,6 raczej w Polsce nie stosowano, więc nie sądzę, żeby faktycznie uruchomiono ich produkcję seryjną.
-
1
-
3
- Pokaż wszystkie
Ten tu leży jeszcze od wojny, jako spadek po Niemcach.
Tu go lepiej widać: https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacje&id=1138&okno=galeria&photoid=274917
A swoją drogą, ciekawe jak wyglądała jego naprawa/konserwacja pod zarządem PKP? Drewniane podrozjazdnice na pewno wymagały wymiany przez te lata. No chyba, że nikt tego nie robił, bo rozjazd jest w torach bocznych. I tylko dlatego ocalał do dziś....
Tu go lepiej widać: https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacje&id=1138&okno=galeria&photoid=274917
A swoją drogą, ciekawe jak wyglądała jego naprawa/konserwacja pod zarządem PKP? Drewniane podrozjazdnice na pewno wymagały wymiany przez te lata. No chyba, że nikt tego nie robił, bo rozjazd jest w torach bocznych. I tylko dlatego ocalał do dziś....
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
| Potrzebuję pomocy w bardzo nietypowej sprawie | Koleje w Polsce | 7 | ||
|
Dyskusja Układy torowe stacji i ich modyfikacje | Koleje w Polsce | 23 | |
| Nietypowe parowozy | Koleje w Polsce | 58 |
Podobne wątki
-
-
Dyskusja Układy torowe stacji i ich modyfikacje
- Rozpoczęte przez matis_kr
- Odpowiedzi: 23
-
D