Do Hamburga za 05 001 i 05 002 jeźdźił 03 193 w otulinie o kształcie jaki był na 05 (oczywiście otulina była krótsza). Co do Mallarda to faktycznie wytopił panewkę, a na dodatek ta jazda to było większe wariactwo. Oficjalnie była to jazda próbna dla pokazania delegacji, bodaj przedstawicieli kolei kanadyjskich, działania hamulców w szybkich pociągach, ale bez zgody departamentu torowego kolei LNER na przekroczenie 140 km/h. Wg nich parametry toru nie pozwalały na rozwinięcie większej prędkości. Członkowie kanadyjskiej delegacji dopiero po ruszeniu pociągu dowiedzieli się co się naprawdę szykuje.
-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Najszybsze parowozy
- Inicjator wątku schogun190
- Data rozpoczęcia
W
T1 mialy swoje wady (koszta eksploatacji, slaba przyczepnosc) ale wycofano je z innych przyczyn. Towarowe duplexy Q2 byly bardzo dobre i tez wycofano je z innych powodow. Znakomite Niagary NYC byly 2-gimi najlepszymi parowozami pasazerskimi na swiecie minimalnie ustepujacymi J-class a tez szybko poszly na zlom. A wiesz dlaczego?
Bzdura T1 nigdy nie osiagnal 200km/h. To co piszesz odnosi sie do eksperymentalnej S1 choc nie ma niepodwazalnego dowodu by parowoz osiagnal 210km/h. Teoretycznie byl w stanie osiagnac takie predkosci.
Jak w radiu Erewan........ towarzystwo Empire State czescia NYC? A moze bydynek Empire State Building czy pociag Empire State Express? Towarzystwo o podobnej nazwie tez bylo tylko, ze nie bylo czescia NYC i nie posiadalo tego parowozu tylko wagony elektryczne takie cos w rodzaju tramwajow.
Bzdura T1 nigdy nie osiagnal 200km/h. To co piszesz odnosi sie do eksperymentalnej S1 choc nie ma niepodwazalnego dowodu by parowoz osiagnal 210km/h. Teoretycznie byl w stanie osiagnac takie predkosci.
Jak w radiu Erewan........ towarzystwo Empire State czescia NYC? A moze bydynek Empire State Building czy pociag Empire State Express? Towarzystwo o podobnej nazwie tez bylo tylko, ze nie bylo czescia NYC i nie posiadalo tego parowozu tylko wagony elektryczne takie cos w rodzaju tramwajow.
Z tym Empire state to mialem pierniecie muzgu, zeczywiscie byl to pociag. A to ze pocieli naprawde fajne parowozy (jeszcze mozna dodac G3 towarzystwa Reading i wiele innych) to czyste amerykanskie myslenie-po prostu nie byly juz w modzie, mieszkam w tej hameryce juz ponad 20 lat i takich synow marnotrawnych to chyba w zadnym innym panstwie nie ma.
W
O tak??? To pojedz do Europy to zobaczysz kto ma wieksza biurokracje i gdzie sa wyzsze podatki i ile sie marnuje kasy na utrzymywanie bandy darmozjadow. Marnowanie pieniedzy podatnika to dopiero jest marnotrawstwo (w USA tez to jest). A jezeli mieszkasz w USA to powinienes wiedziec, ze kolej jest prywatna i nie utrzymuja jej podatnicy jak w Europie. Parowozy wycofano nie dlatego, ze byly w modzie czy nie tylko poniewaz diesle byly tansze w eksploatacji a kolej w USA kieruje sie rachunkiem ekonomicznym bo ma zarabiac pieniadze. Pewnie, ze wielka szkoda, ze te maszyny trafily na zlom bo powinno sie cos zachowac dla potomnosci. Niestety sprzedano pewnie temu co zaplacil najwiecej. Zle, ze zadne muzeum sie o to nie upomnialo. To ich wina.
Te wszystkie pojedyncze rekordy predkosci to mozna o dupe rozbic. Niewiele z nich wynikalo.
Te wszystkie pojedyncze rekordy predkosci to mozna o dupe rozbic. Niewiele z nich wynikalo.
Parowóz Pm 36
Kolej
![]()
Przedwojenna polska myśl techniczna była w stanie wyprodukować wiele prawdziwych skarbów. Jednym z nich jest bez wątpienia prototypowy polski parowóz pospieszny z otuliną aerodynamiczną Pm 36. Złoty medalista wystawy światowej techniki w Paryżu nawet dziś zachwyca prędkościami, które jest w stanie rozwinąć - mimo archaicznej, jak się wydaje - parowej konstrukcji.
Sytuacja na polskiej kolei po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku nie wyglądała imponująco. Niejednolita infrastruktura kolejowa, odziedziczona po zaborcach, wielkie zniszczenia wojenne oraz otrzymany na mocy traktatów tabor kolejowy, który nie był w najlepszym stanie - zarówno ze względu na jakość jednostek, jak i wielość typów lokomotyw, co wydatnie utrudniało odpowiednią obsługę i naprawy. Powolną naprawę tego stanu rzeczy wzięły na swoje barki trzy polskie fabryki lokomotyw: Fabryka Lokomotyw "Fablok" w Chrzanowie, Towarzystwo Akcyjne H. Cegielski z Poznania i Warszawaska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów, mieszcząca się, jak sama nazwa wskazuje, w stolicy Polski. Dzięki wysiłkowi młodego państwa, w ciągu około dziesięciu lat udało się wyprodukować około 1000 sztuk rodzimych parowozów.
![]()
![]()
![]()
Projekt
W roku 1934 w głowie inż. Kazimierza Zembrzuskiego, późniejszego profesora Politechniki Warszawskiej, narodził się pomysł zaprojektowania nowego, wysokosprawnego parowozu o lepszych, niż dotychczasowe, właściwościach dynamicznych. Do opracowania założeń aerodynamicznych nowej konstrukcji, prof. Zembrzuski zachęcił inż. Zdzisława Rytla, także związanego z Politechniką Warszawską. Projekt lokomotywy opracowano w roku 1936 w siedzibie "Fabloku" w Chrzanowie. Projektowanie ostatecznego kształtu otuliny aerodynamicznej, przeprowadzone zostało w Instytucie Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej. W stosunku do klasycznego kształtu lokomotywy, uzyskano zmniejszenie, niemal o połowę, oporów aerodynamicznych. Pewnym problemem było zapewnienie odpowiedniego dostępu do poszczególnych części lokomotywy. W tym celu zastosowano szereg klap oraz otwierane na boki drzwi w przedniej części, zapewniające dostęp do dymnicy. Tender został zaprojektowany tak, aby nie powodować nadmiernych oporów powietrza - połączony został z lokomotywą za pomocą harmonii, aby zlikwidować powstające w tym miejscu zawirowania powietrza. Zamkięta kabina lokomotywy, znacznie zwiększała komfort pracy maszynisty Pm-36.
![]()
![]()
![]()
W lokomotywie zastosowano układ podwozia 2-3-1, czyli konstrukcji o układzie oOOOoo, z trzema osiami wiązanymi, dwiema osiami toczonymi przednimi i jedną osią toczoną tylną. Przedni wózek toczny, miał możliwość przesuwu bocznego o 90mm, zaś tylny półwózek Bissela miał możliwość przesuwu bocznego o 100mm. Do zatrzymania lokomotywy służył powietrzny hamulec dwustopniowy,systemu Westinghouse'a. Lokomotywy zostały wyposażone w 24-woltową instalację elektryczną i prędkościomierz rejestrujący Hasler. Duże ciśnienie pary (1,8 Mpa) wymagało zastosowania specjalnej chromowej stali. Układ napędowy zapewniał moc 1800 KM.
Maksymalna, założona przy projektowaniu, prędkość parowozu wynosiła 140 km/h, co wymagało szeregu rozwiązań, zapewniających bezpieczeństwo i stabilność jazdy przy tak dużej prędkości. W lokomotywie zastosowano wiele większych lub mniejszych innowacji technicznych, czyniąc ją doskonałym przykładem przedwojennej polskiej myśli technicznej. Dla celów porównawczych, powstały dwa parowozy doświadczalne, oznaczone Pm 36-1 i Pm 36-2. Pierwszy z nich wyposażony został w specjalną aerodynamiczną obudowę, mającą zmniejszyć opory ruchu. Drugi wyprodukowano bez tej obudowy.
![]()
![]()
Znakomita Konstrukcja
W roku 1937, parowóz oznaczony Pm 36-1, zaprezentowany został na Międzynarodowej Wystawie Techniki i Sztuki w Paryżu, gdzie zdobył najwyższe laury, złoty medal wystawy. Pm 36-1 prezentowany był w Paryżu z zestawem wagonów pasażerskich, różnego przeznaczenia (sypialny, z natryskami, klubowy, restauracyjny). Wagony te również wyprodukowano w Polsce.
Lokomotywy tego typu mogły rozwijać prędkości średnie do około 100-110 km/h, znacznie przewyższające średnie prędkości, uzyskiwane w tamtym okresie przez tabor kolejowy w Polsce (przez grzeczność, milcząc o średnich prędkościach współczesnego PKP). Tak duże prędkości pozwalały parowym Pm 36 konkurować nawet z konstrukcjami spalinowymi i elektrycznymi. Maksymalna założona prędkość lokomotywy Pm 36-1, przekraczała o 20 km/h prędkość maksymalną słynnej, spalinowej Luxtorpedy (przeczytaj koniecznie).
Dalsze losy
W roku 1939, czyli już po trzech latach od powstania, w wyniku II Wojny Światowej parowóz Pm 36-1 przejęty został przez władze niemieckie. W latach 1939-1942 prowadził pospieszne pociągi na liniach Warszawa - Kraków i Warszawa - Łódź. Jak łatwo się domyślić, lokomotywa nie była eksploatowana z wielką troską. Po wytopieniu się korków łatwotopliwych, pojazd został przewieziony do Niemiec, gdzie konstrukcja została badana i poddawana rozmaitym doświadczeniom. Dalsze losy parowozu nie są znane - niektóre źródła podają, że wpadła w ręce sowieckie i była eksploatowana przez lata na szerokich torach, inne źródła wskazują na zezłomowanie lokomotywy po zakończeniu badań.
![]()
![]()
![]()
Drugi z parowozów, zbudowany dla porównania Pm 36-2, miał znacznie więcej szczęścia. Po przetrwaniu woljy był normalnie eksploatowany przez PKP, aż do roku 1965, ze zmienionym oznaczeniem Pm 36-1. Głównym zadaniem przedwojennego parowozu było wykonywanie jazd próbnych wagonów chłodni budowanych, w ostrowskich Zakładach Naprawczych Taboru Kolei, przystosowanych do prędkości 120 km/h.
W styczniu 1995 roku parowóz doczekał się gruntownej odbudowy z pilskim ZNTK. 6 czerwca 1995 Pm 36-2 przekazano do słynnej Parowozowni Wolsztyn, gdzie można go podziwiać do dziś. Parowóz znany jest pod przydomkiem "Piękna Helena". Czasami można trafić na niego podróżując na trasach Wolsztyn-Poznań, lub Wolsztyn-Leszno. Komfortem podróżowania "Piękna Helena" w żaden sposób nie uchybia dzisiejszym lokomotywom, o czym z całą mocą zaświadczyć może autor niniejszego artykułu.
Zagadki
Zastanawiające jest, iż pomimo doskonałości konstrukcji tego modelu, powstały jedynie dwie, eksperymentalne sztuki. Okazuje się, że szczytowe osiągnięcie polskiego przedwojennego kolejnictwa, było kompletnie nieprzystosowane do stanu kolejowej infrastruktury tamtego okresu - nie było zapotrzebowania na parowozy aż tak szybkie. Możliwe jest, że chrzanowskie zakłady kolejowe, przystąpiły do projektowania tego modelu, rozważając eksport. Możliwe, że był tylko stworzony jako, jak powiedzielibyśmy dziś, "concept", przez znudzonego rutynowością pracy, Kazimierza Zembrzuskiego. Krążą też pogłoski, iż Pm 36 nie był konstrukcją do końca udaną, choćby ze względu na duży nacisk osi parowozu na szyny, mogący powodować ewentualne odkształcenia przy dużych prędkościach.
Kolej
Tło historyczneSytuacja na polskiej kolei po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku nie wyglądała imponująco. Niejednolita infrastruktura kolejowa, odziedziczona po zaborcach, wielkie zniszczenia wojenne oraz otrzymany na mocy traktatów tabor kolejowy, który nie był w najlepszym stanie - zarówno ze względu na jakość jednostek, jak i wielość typów lokomotyw, co wydatnie utrudniało odpowiednią obsługę i naprawy. Powolną naprawę tego stanu rzeczy wzięły na swoje barki trzy polskie fabryki lokomotyw: Fabryka Lokomotyw "Fablok" w Chrzanowie, Towarzystwo Akcyjne H. Cegielski z Poznania i Warszawaska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów, mieszcząca się, jak sama nazwa wskazuje, w stolicy Polski. Dzięki wysiłkowi młodego państwa, w ciągu około dziesięciu lat udało się wyprodukować około 1000 sztuk rodzimych parowozów.
W roku 1934 w głowie inż. Kazimierza Zembrzuskiego, późniejszego profesora Politechniki Warszawskiej, narodził się pomysł zaprojektowania nowego, wysokosprawnego parowozu o lepszych, niż dotychczasowe, właściwościach dynamicznych. Do opracowania założeń aerodynamicznych nowej konstrukcji, prof. Zembrzuski zachęcił inż. Zdzisława Rytla, także związanego z Politechniką Warszawską. Projekt lokomotywy opracowano w roku 1936 w siedzibie "Fabloku" w Chrzanowie. Projektowanie ostatecznego kształtu otuliny aerodynamicznej, przeprowadzone zostało w Instytucie Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej. W stosunku do klasycznego kształtu lokomotywy, uzyskano zmniejszenie, niemal o połowę, oporów aerodynamicznych. Pewnym problemem było zapewnienie odpowiedniego dostępu do poszczególnych części lokomotywy. W tym celu zastosowano szereg klap oraz otwierane na boki drzwi w przedniej części, zapewniające dostęp do dymnicy. Tender został zaprojektowany tak, aby nie powodować nadmiernych oporów powietrza - połączony został z lokomotywą za pomocą harmonii, aby zlikwidować powstające w tym miejscu zawirowania powietrza. Zamkięta kabina lokomotywy, znacznie zwiększała komfort pracy maszynisty Pm-36.
Maksymalna, założona przy projektowaniu, prędkość parowozu wynosiła 140 km/h, co wymagało szeregu rozwiązań, zapewniających bezpieczeństwo i stabilność jazdy przy tak dużej prędkości. W lokomotywie zastosowano wiele większych lub mniejszych innowacji technicznych, czyniąc ją doskonałym przykładem przedwojennej polskiej myśli technicznej. Dla celów porównawczych, powstały dwa parowozy doświadczalne, oznaczone Pm 36-1 i Pm 36-2. Pierwszy z nich wyposażony został w specjalną aerodynamiczną obudowę, mającą zmniejszyć opory ruchu. Drugi wyprodukowano bez tej obudowy.
W roku 1937, parowóz oznaczony Pm 36-1, zaprezentowany został na Międzynarodowej Wystawie Techniki i Sztuki w Paryżu, gdzie zdobył najwyższe laury, złoty medal wystawy. Pm 36-1 prezentowany był w Paryżu z zestawem wagonów pasażerskich, różnego przeznaczenia (sypialny, z natryskami, klubowy, restauracyjny). Wagony te również wyprodukowano w Polsce.
Lokomotywy tego typu mogły rozwijać prędkości średnie do około 100-110 km/h, znacznie przewyższające średnie prędkości, uzyskiwane w tamtym okresie przez tabor kolejowy w Polsce (przez grzeczność, milcząc o średnich prędkościach współczesnego PKP). Tak duże prędkości pozwalały parowym Pm 36 konkurować nawet z konstrukcjami spalinowymi i elektrycznymi. Maksymalna założona prędkość lokomotywy Pm 36-1, przekraczała o 20 km/h prędkość maksymalną słynnej, spalinowej Luxtorpedy (przeczytaj koniecznie).
Dalsze losy
W roku 1939, czyli już po trzech latach od powstania, w wyniku II Wojny Światowej parowóz Pm 36-1 przejęty został przez władze niemieckie. W latach 1939-1942 prowadził pospieszne pociągi na liniach Warszawa - Kraków i Warszawa - Łódź. Jak łatwo się domyślić, lokomotywa nie była eksploatowana z wielką troską. Po wytopieniu się korków łatwotopliwych, pojazd został przewieziony do Niemiec, gdzie konstrukcja została badana i poddawana rozmaitym doświadczeniom. Dalsze losy parowozu nie są znane - niektóre źródła podają, że wpadła w ręce sowieckie i była eksploatowana przez lata na szerokich torach, inne źródła wskazują na zezłomowanie lokomotywy po zakończeniu badań.
Drugi z parowozów, zbudowany dla porównania Pm 36-2, miał znacznie więcej szczęścia. Po przetrwaniu woljy był normalnie eksploatowany przez PKP, aż do roku 1965, ze zmienionym oznaczeniem Pm 36-1. Głównym zadaniem przedwojennego parowozu było wykonywanie jazd próbnych wagonów chłodni budowanych, w ostrowskich Zakładach Naprawczych Taboru Kolei, przystosowanych do prędkości 120 km/h.
W styczniu 1995 roku parowóz doczekał się gruntownej odbudowy z pilskim ZNTK. 6 czerwca 1995 Pm 36-2 przekazano do słynnej Parowozowni Wolsztyn, gdzie można go podziwiać do dziś. Parowóz znany jest pod przydomkiem "Piękna Helena". Czasami można trafić na niego podróżując na trasach Wolsztyn-Poznań, lub Wolsztyn-Leszno. Komfortem podróżowania "Piękna Helena" w żaden sposób nie uchybia dzisiejszym lokomotywom, o czym z całą mocą zaświadczyć może autor niniejszego artykułu.
Zagadki
Zastanawiające jest, iż pomimo doskonałości konstrukcji tego modelu, powstały jedynie dwie, eksperymentalne sztuki. Okazuje się, że szczytowe osiągnięcie polskiego przedwojennego kolejnictwa, było kompletnie nieprzystosowane do stanu kolejowej infrastruktury tamtego okresu - nie było zapotrzebowania na parowozy aż tak szybkie. Możliwe jest, że chrzanowskie zakłady kolejowe, przystąpiły do projektowania tego modelu, rozważając eksport. Możliwe, że był tylko stworzony jako, jak powiedzielibyśmy dziś, "concept", przez znudzonego rutynowością pracy, Kazimierza Zembrzuskiego. Krążą też pogłoski, iż Pm 36 nie był konstrukcją do końca udaną, choćby ze względu na duży nacisk osi parowozu na szyny, mogący powodować ewentualne odkształcenia przy dużych prędkościach.
Z wszystkim sie zgodze oprucz jednego, koleje pasazerskie nie sa prywatne i niestety to co teraz tu maja to kosciotrup serwisu. A o towarowych to spora historia poniewaz prubuja ustanowic takie prawa zeby ewentualnie kontrolowac te kompanie towarowe. O technicznych aspektach parowozow wersus spalinowozy to chyba wiekszosc forumowiczow tutaj wie ale akurat te maszyny co Pan wymienil to prawie nowe i mialy jeszcze wiele lat w sobie. A do Polski i Europy to witam dosc regularnie i sporo na ten temat czytam, o unii to juz mam swoje zdanie i z tego co Pan pisze widac takie same.
Może warto byłoby podać źródło?
http://oldtimery.com/index.php?opti...id=58:parowoz-pm-36&catid=35:kolej&Itemid=707
Nawet, jeżeli to kolega marekh0 jest autorem tego tekstu (tego nie wiem), to dla uniknięcia wszelkich podejrzeń wypadałoby o tym wspomnieć.
http://oldtimery.com/index.php?opti...id=58:parowoz-pm-36&catid=35:kolej&Itemid=707
Nawet, jeżeli to kolega marekh0 jest autorem tego tekstu (tego nie wiem), to dla uniknięcia wszelkich podejrzeń wypadałoby o tym wspomnieć.
Chyba nikt nie napisał o jednym z najfajniejszych "streamlinowanych" parowozów amerykańskich - "Hiawatha" kolei Milwaukee. Były dwie serie takich lokomotyw - pierwsza z układem osi 2-2-1 i kolejna z układem osi 2-3-2. Ta większa planowo ciągnęła ciężkie pociągi pasażerskie (ponad 600 ton) na odcinku Portage - Sparta (Wisconsin) trasy Chicago - Minneapolis z rozkładową prędkością 81 mph (130 km/h), a nieraz przekraczała 100 mph (160 km/h) - ponoć odnotowano również szybsze przejazdy (m.in. maksymalną prędkość 125 mph, czyli 200 km/h i utrzymywanie 120 mph [190 km/h] na przestrzeni 7 km, wszystko podczas planowej jazdy z pasażerami). Może to nie były rekordy rekordów, ale jakby nie patrzeć te 80 mph to był podówczas największa na świecie rozkładowa prędkość parowego pociagu pasażerskiego. Handlowa prędkość ekspresów Hiawatha wynosiła około 60 mph (100 km/h) - to i tak niezły wynik.
Nawiasem mówiąc, wiele amerykańskich streamlinerów to efekt wojny, przez którą zatrzymany został rozwój trakcji spalinowej na kolejach US. Wtedy nadszedł ostatni czas chwały parowozów. Więcej o rekordach prędkości można poczytać tu:
http://www.germansteam.co.uk/FastestLoco/fastestloco.html
A co do Pm36 - to ja raczej jestem zwolennikiem tezy, że był to parowóz "polityczny" - niepraktyczny, ale prestiżowy. Coś jak dziś Pendolino czy KDP - mrzonka. Ani nie byl to parowóz zanadto zaawansowany technicznie, ani zbyt udany. Owszem, miał wyjątkowo piękną (na tle innych parowozów tego typu w Europie) otulinę, za co został nagrodzony na wystawie w Paryżu. Dowód, że mieliśmy świetnych designerów. I w zasadzie tyle.
Nawiasem mówiąc, wiele amerykańskich streamlinerów to efekt wojny, przez którą zatrzymany został rozwój trakcji spalinowej na kolejach US. Wtedy nadszedł ostatni czas chwały parowozów. Więcej o rekordach prędkości można poczytać tu:
http://www.germansteam.co.uk/FastestLoco/fastestloco.html
A co do Pm36 - to ja raczej jestem zwolennikiem tezy, że był to parowóz "polityczny" - niepraktyczny, ale prestiżowy. Coś jak dziś Pendolino czy KDP - mrzonka. Ani nie byl to parowóz zanadto zaawansowany technicznie, ani zbyt udany. Owszem, miał wyjątkowo piękną (na tle innych parowozów tego typu w Europie) otulinę, za co został nagrodzony na wystawie w Paryżu. Dowód, że mieliśmy świetnych designerów. I w zasadzie tyle.
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
| Najszybsze pociągi europejskie. | Koleje w Polsce | 4 | ||
| Tu kiedyś docierały najszybsze pociągi na świecie... | Koleje w Polsce | 4 | ||
|
Parowozy na stacji Ścinawka Średnia | Koleje w Polsce | 25 | |
|
Parowozy z pomorza gdańskiego | Koleje w Polsce | 1 | |
| Parowozy z Wałbrzycha jadą do Pyskowic | Koleje w Polsce | 4 |
Podobne wątki
-
K
-
Tu kiedyś docierały najszybsze pociągi na świecie...
- Rozpoczęte przez lokojacko
- Odpowiedzi: 4
-
-
-