-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Makieta domowa Na kolejowym szlaku
- Inicjator wątku odysey
- Data rozpoczęcia
- Tags diorama kolejowa makieta kolejowa moduł kolejowy moduły n szlak kolejowy
Aby nie zaniedbać za bardzo spraw związanych z taborem, zabrałem się za montaż pięciu wagonów Gags.
-
5
-
4
-
1
- Pokaż wszystkie
Jeżeli chodzi o wykonanie izolatorów to z uwagi na skalę zrezygnowałem z popularnej metody użycia izolacji z cienkich przewodów. Zamiast tego użyłem kleju epoksydowego dwuskładnikowego, który dodatkowo lekko zabarwiłem białą farbą i taką masę "ceramiczną" nałożyłem na końcówki wsporników formując imitację izolatorów.
-
7
-
4
-
5
- Pokaż wszystkie
Następnym elementem budowanego szlaku kolejowego, będzie moduł ze stacją kolejową.
Funkcje tej stacji w skrócie można zdefiniować następująco. Rozległe obszary wiejskie prowadzące produkcję rolną wymagały podłączenia do sieci transportowej umożliwiającej szybką i sprawną wymianę dóbr, płodów rolnych a także zapewnienie komunikacji pasażerskiej.
Stacja kolejowa wyposażona będzie w tor mijankowy oraz jeden tor dodatkowy, na który podstawiane są wagony towarowe, będzie również rampa ułatwiająca załadunek i wyładunek towarów.
Przy wjeździe z każdej strony ma być ustawiony semafor kształtowy.
Przejazd kolejowy ze szlabanami.
Obawiam się jednak, że mogę nie uniknąć błędów jeżeli chodzi o rozmieszczenie i poprowadzenie układu pędni zewnętrznych, a szczególnie naprężaczy, których imitację chcę tu zastosować.
Jeżeli ktoś znający temat zechciałby coś podpowiedzieć to będę zobowiązany.
Funkcje tej stacji w skrócie można zdefiniować następująco. Rozległe obszary wiejskie prowadzące produkcję rolną wymagały podłączenia do sieci transportowej umożliwiającej szybką i sprawną wymianę dóbr, płodów rolnych a także zapewnienie komunikacji pasażerskiej.
Stacja kolejowa wyposażona będzie w tor mijankowy oraz jeden tor dodatkowy, na który podstawiane są wagony towarowe, będzie również rampa ułatwiająca załadunek i wyładunek towarów.
Przy wjeździe z każdej strony ma być ustawiony semafor kształtowy.
Przejazd kolejowy ze szlabanami.
Obawiam się jednak, że mogę nie uniknąć błędów jeżeli chodzi o rozmieszczenie i poprowadzenie układu pędni zewnętrznych, a szczególnie naprężaczy, których imitację chcę tu zastosować.
Jeżeli ktoś znający temat zechciałby coś podpowiedzieć to będę zobowiązany.
Ostatnio edytowane:
Rozumiem, że semaforów wyjazdowych nie będzie? Jeżeli tak, to jest to linia znaczenia miejscowego i semafory wjazdowe mogą być jednoramienne. Nastawnia będzie w budynku stacyjnym i pędnie będą bardzo proste. Pytanie, czy zwrotnice mają być też nastawiane pędniami z nastawni, czy ręcznie, na miejscu (i zamykane zamkami kluczowymi)? Ale w każdym wypadku semafory wjazdowe muszą być dalej od stacji, zwłaszcza z prawej strony semafor musi stać na tyle daleko, żeby lokomotywa z wagonami do wstawienia na tor ładunkowy (czy wyciągające je stamtąd) nie musiała wyjeżdżać poza semafor i żeby jeszcze została choć minimalna droga ochronna.
I jeszcze jedno:
Taki tor w terminologii kolejowej nazywa się torem bocznym. Torami głównymi dodatkowymi nazywa się tory, po których mogą odbywać się przebiegi pociągowe (wjazd i wyjazd pociągu ze szlaku i na szlak), tu torem głównym dodatkowym jest tor mijankowy, pierwszy od budynku stacyjnego. Tor na wprost przez stację to tor główny zasadniczy.
I jeszcze jedno:
Taki tor w terminologii kolejowej nazywa się torem bocznym. Torami głównymi dodatkowymi nazywa się tory, po których mogą odbywać się przebiegi pociągowe (wjazd i wyjazd pociągu ze szlaku i na szlak), tu torem głównym dodatkowym jest tor mijankowy, pierwszy od budynku stacyjnego. Tor na wprost przez stację to tor główny zasadniczy.
Skoro to moduł, to sugeruję zrobienie semaforów wjazdowych na osobnych, krótkich /10-15 cm/ modułach. Pozwoli to na wstawienie dowolnej liczby modułów pomiędzy stację a semafor, a zatem wydłużenie składów podstawianych na tor ładunkowy. Granicę przetaczania ustawia się w odległości 50 m od semafora wjazdowego, a zatem, zgodnie z rysunkiem, zostanie ci 50 m na skład manewrowy, co w przeliczeniu na pojazdy wystarczy na lokomotywę i dwa wagony czteroosiowe.
Trochę to niekonsekwentne, choć być może zdarzało się w rzeczywistości. Na takich małych stacjach na liniach znaczenia miejscowego, gdzie prędkość maksymalna nie przekracza 40 km/h można nie stosować semaforów wyjazdowych, ale wtedy zwykle nie stosuje się również ześrodkowanego nastawiania zwrotnic za pomocą pędni. Ale jeżeli jednak tak ma być, to trzeba pamiętać, że długość pędni do zwrotnic nie może przekraczać 350 m. Tak więc nastawnię należałoby przesunąć bliżej środka stacji. Skoro mają być naprężacze zewnętrzne, to nastawnia będzie parterowa, we wspólnym budynku stacyjnym, gdzie znajdzie się pewnie też kasa, obsługiwana przez dyżurnego, a także mała poczekalnia.
Spróbowałem coś naszkicować: nastawnię przesunąłbym nieco w lewo, mniej więcej do 1/3 długości stacji od prawej. Każda linia oznacza parę pędni do poszczególnych urządzeń. Kolejność wyjścia z nastawni zależy od kolejności dźwigni na ławie: od lewej dwie dźwignie sygnałowe, potem kolejno do zwrotnic (od lewej strony stacji poczynając - trzeba pamiętać, że ława nastawcza stoi odwrotnie: obsługujący dźwignie stoi tyłem do torów. Na planie dorysowałem tarcze ostrzegawcze, są one nastawiane tą samą parą pędni, co semafory. Zgrubienia na trasie pędni oznaczają lokalizację naprężaczy zewnętrznych.
Poprawiłem wskaźnik W 4, bo przy jednym torze stał po lewej stronie, ponadto odwróciłem jedną rogatkę tak, żeby napęd był po prawej stronie drogi patrząc od strony dojazdu do przejazdu. Dorysowałem też wskaźniki W 5 (granica przetaczania), oznaczające miejsce, którego nie może minąć manewrujący tabor przy wyjeździe w kierunku szlaku.
Rysunek nie jest wykonany w skali, w rzeczywistości skośne załamania trasy pędniowej będą bardzo małe. W razie wątpliwości proszę o pytania.
Poprawiono oznaczenie wskaźnika W 5 - AH.
Spróbowałem coś naszkicować: nastawnię przesunąłbym nieco w lewo, mniej więcej do 1/3 długości stacji od prawej. Każda linia oznacza parę pędni do poszczególnych urządzeń. Kolejność wyjścia z nastawni zależy od kolejności dźwigni na ławie: od lewej dwie dźwignie sygnałowe, potem kolejno do zwrotnic (od lewej strony stacji poczynając - trzeba pamiętać, że ława nastawcza stoi odwrotnie: obsługujący dźwignie stoi tyłem do torów. Na planie dorysowałem tarcze ostrzegawcze, są one nastawiane tą samą parą pędni, co semafory. Zgrubienia na trasie pędni oznaczają lokalizację naprężaczy zewnętrznych.
Poprawiłem wskaźnik W 4, bo przy jednym torze stał po lewej stronie, ponadto odwróciłem jedną rogatkę tak, żeby napęd był po prawej stronie drogi patrząc od strony dojazdu do przejazdu. Dorysowałem też wskaźniki W 5 (granica przetaczania), oznaczające miejsce, którego nie może minąć manewrujący tabor przy wyjeździe w kierunku szlaku.
Rysunek nie jest wykonany w skali, w rzeczywistości skośne załamania trasy pędniowej będą bardzo małe. W razie wątpliwości proszę o pytania.
Poprawiono oznaczenie wskaźnika W 5 - AH.
Ostatnio edytowane:
Wielkie podziękowania za dużą porcję informacji.
Pamiętam kilka tego typu lokalnych stacji linii drugorzędnych, gdzie nie było semaforów wyjazdowych, a zwrotnice były nastawiane z pędni – tak to zapamiętałem, chociaż wiadomo, że pamięć może być zawodna. Były to lata 80/90, przed rozbiórką torów głównych dodatkowych oraz torów bocznych. Obecnie po rozbiórce czas pozacierał ślady.
O długość pędni do zwrotnic jestem spokojny, cały moduł odpowiada ok 200 metrom, więc 350 metrów na pewno nie przekroczę.
Natomiast co do odległości do tarczy ostrzegawczej, w moim przypadku tarcza jest ustawiona na module łukowym jakieś 160 metrów od semafora wjazdowego oraz pewnie ok. 300 metrów od nastawni.
Przy okazji, jaka jest metodologia w stawianiu naprężaczy zewnętrznych, czy jest to mniej więcej po środku układu? Musze przyznać, że to głównie przez te naprężacze nasunęło mi się tyle pytań w tej sprawie.
Pamiętam kilka tego typu lokalnych stacji linii drugorzędnych, gdzie nie było semaforów wyjazdowych, a zwrotnice były nastawiane z pędni – tak to zapamiętałem, chociaż wiadomo, że pamięć może być zawodna. Były to lata 80/90, przed rozbiórką torów głównych dodatkowych oraz torów bocznych. Obecnie po rozbiórce czas pozacierał ślady.
O długość pędni do zwrotnic jestem spokojny, cały moduł odpowiada ok 200 metrom, więc 350 metrów na pewno nie przekroczę.
Natomiast co do odległości do tarczy ostrzegawczej, w moim przypadku tarcza jest ustawiona na module łukowym jakieś 160 metrów od semafora wjazdowego oraz pewnie ok. 300 metrów od nastawni.
Przy okazji, jaka jest metodologia w stawianiu naprężaczy zewnętrznych, czy jest to mniej więcej po środku układu? Musze przyznać, że to głównie przez te naprężacze nasunęło mi się tyle pytań w tej sprawie.
Czy w rzeczywistości stosuje się jakieś normy, co do długości takiego odcinka manewrowego na małych stacjach? W zamyślę przepustowość tego placu załadunkowego będzie niewielka, więc zapewne manewrowanie dwoma wagonami czteroosiowymi mogło by być wystarczające, jednak warto pewnie zachować jakąś rezerwę.