(moduł)stacja towarowa Jędrzyce(moja pierwsza)

[Mateusz B]

No w sumie tak Tarcze porawione, semafory wjazdowe wysunięte poza obrys planu...

A przy okazji dziękuję wszystkim za pomoc: Andrzejowi Harassekowi, brianowi-82, bstokowi70, a przede wszystkim Tomkowi K. Dziękuję za cierpliwość.

 

[Tomek K]

Dzięki z podziękowanie Jednak jesteś odporny na wiedzę. Jeśli napisałem jak coś ma być to nie dlatego, że mi się tak podoba, ale dlatego, że wiem, że tak właśnie ma być. Piszesz, że masz całą historię stacji w głowie. Tak Ci się tylko wydaje bo masz za mało wiedzy na ten temat. To co napisałeś o częściowej modernizacji i pozostałości resztek pędni jest delikatnie mówiąc bez sensu. Nikt na takiej stacji nie robił modernizacji "częściowej". Urządzenia wymieniało się w całości, a resztki po urządzeniach mechanicznych "sprzątano" w całości. I jeszcze jedno. Generalna zasada projektowania stacji mówi, że na stacji powinno być minimum tyle krawędzi peronowych ile jest kierunków. Tu są dwa kierunki, a krawędź jedna :?: :!: . Ponawiam propozycję wizyty w KKMK. Poniedziałki 18:00 do 20:00, Muzeum Inżynierii Miejskiej, ul.Wawrzyńca.

 

[Mateusz B]

Wiem, jesteś znawcą w tej dziedzinie, a szczególnie w sygnalizacji. Zastosuję się do Twojego pomysłu z tą "S"

Bardzo chciałem odwiedzić Was w klubie, ale akurat mam w tym czasie basen(to pikuś) ale też niechętnych rodziców.

 

[Andrzej Harassek]

Tomek, jeżeli koledze Paparazzi 97 tak zależy na "pozostałościach pędni", to proponuję modernizację, polegającą na wymianie sygnalizatorów na świetlne z pozostawieniem mechanicznych (pędniowych) urządzeń srk. Przy okazji dobudowano tarcze manewrowe (to się zdarzało), chociaż faktyczne, najczęściej jednak Tm stosuje się przy urządzeniach przekaźnikowych. Przy takiej, częściowej modernizacji, do wszystkich zwrotnic ześrodkowanych prowadzą trasy pędniowe, ale do sygnalizatorów oczywiście pędnie zostały zlikwidowane. Zwrotnice nastawiane ręcznie miejscowo oczywiście pędni nie mają, ale w tej konkretnej sytuacji tylko zrwotnica prowadząca na żeberko (na dole) mogłaby być tak nastawiana (z uzależnieniem kluczowym). Ja bym jednak i tę zwrotkę nastawiał pędnią z nastawni. Oczywiście wtedy zostają dwie nastawnie: dysponująca i wykonawcza.

Jeśli chodzi o perony, to można ew. zastosować rozwiązanie "austriackie": dwa jednokrawędziowe perony przy pierwszym i drugim od dołu torze (nie liczę żeberka). Przy głębszej modernizacji stacji peron wyspowy, jak napisał Tomek:

Peron raczej wyspowy pomiędzy torem głównym zasadniczym i dodatkowym. Dla uzyskania właściwej szerokości międzytorza dla peronu wyspowego tor główny zasadniczy na obu końcach wyłukowany (takie "S").

ale ja bym wyłukował tor dodatkowy, a nie zasadniczy. Na makiecie po prostu dałbym wstawki proste między rozjazdami tak, by układ torów dodatkowych odsunął się od głównego zasadniczego (wiem, że to troszkę skróci tory dodatkowe, ale inaczej się chyba nie da. Peron i tak musi zająć prawie całą długość toru, żeby zmieścił się przy nim jakiś rozsądny pociąg.

 

[Mateusz B]

Peron to i tak miała być dodatkowa sprawa, postój jedynie krótkich pociągów regionalnych, właściwie tylko krótkich zespołów trakcyjnych. Typowy mały przystanek.

 

[Mateusz B]

No więc tak: Po długich rozmyślaniach przedstawiam taki plan: stacji.

Za tarczami manewrowymi semafory wjazdowe 5komorowe(b,p,c,p,z). Tarcza manewrowa z bocznic wyszła poza plan. Peron wyspowy między torem głównym zasadniczym i dodatkowym. Semafory wyjazdowe z toru głównego zasadniczego 3komorowe(b,z,c) i semafory wyjazdowe z torów dodatkowych 4komorowe (b,p,z,c)

Sterowanie sygnalizacją przekaźnikowe, a nad sterowaniem rozjazdami jeszcze się zastanowię.

W wakacje powstanie 1 skrzynka - fragment stacji z magazynem, i początkiem peronu.

 

[Andrzej Harassek]

No i całkiem fajna stacyjka wyszła. Proponuję jednak dwa perony jednokrawędziowe: jeden przed budynkiem stacji i drugi na międzytorzu. Uzasadnieniem jest dość wąskie międzytorze, na którym jest za mało miejsca na peron dwukrawędziowy. Takie rozwiązanie dość często można zobaczyć na małych stacjach.

Semafory 4-komorowe powinny mieć inny układ świateł, od góry: zielone, czerwone, pomarańczowe, białe. Przy podaniu sygnału S 10 (zielone i pomarańczowe światło), pomiędzy dwoma światłami musi być komora ciemna, dlatego czerwone światło umieszcza się pod zielonym.

Sterowanie sygnalizacją przekaźnikowe, a nad sterowaniem rozjazdami jeszcze się zastanowię.

Myślę, że zaszło nieporozumienie. Wraz z Tomkiem K mieliśmy na myśli sposób nastawiania sygnałów i zwrotnic na prawdziwej kolei, nie w modelu. Sterowanie światłami semaforów oczywiście jest realizowane układami przekaźnikowymi, ale układy zależnościowe i nastawianie zwrotnic może być realizowane za pomocą urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk) przekaźnikowych, lub mechanicznych. W tym drugim wypadku do nastawiania zwrotnic stosuje się zwykle pędnie, co powinno być odwzorowane na makiecie (była już o tym mowa). Natomiast zupełnie inną, niezależną od tego sprawą, jest sposób nastawiania modelowych zwrotnic i sygnałów - tu oczywiście praktycznie zawsze do wszystkiego stosujemy układy elektryczne. Ale tego przecież i tak nie widać.

 

[Mateusz B]

Międzytorze gdzie znajduje się peron wcale nie jest takie wąskie. Między osiami torów jest tak ok. 9cm. Zdecydowałem się na peron w miedzytorzu, tak jak proponował Tomek K, a także Ty i dlatego także iż dzięki takiemu rozwiązaniu uda się przedłużyć długość użyteczną torów stacyjnych(na czym mi zależy ), ponieważ rozjazd w stronę bocznic wychodzi z wstawki prostej. Można ewentualnie dodać jeszcze jedną wstawkę prostą która jeszcze bardziej przedłuży międzytorze. Poza tym peron w międzytorzu będzie dłuższy (3m) niż ten jednokrawędziowy przy torze głównym zasadniczym, ponieważ znajduje się tam tor prowadzący do magazynu. A dodatkowo peron wsypowy bardziej "pasuje" do IV epoki.

 

[Andrzej Harassek]

Między osiami torów jest tak ok. 9cm.

OK, jak tak, to w porządku. Zresztą w modelarstwie zawsze konieczne są pewne kompromisy.

Można ewentualnie dodać jeszcze jedną wstawkę prostą która jeszcze bardziej przedłuży międzytorze.

To prawda, międzytorze będzie szersze, ale za to długość użyteczna torów dodatkowych się zmniejszy. Mam nadzieję, że moje uwagi na temat semaforów i sterowania były zrozumiałe.

 

[Mateusz B]

Tak plan taki najprawdopodobniej pozostanie
A propo sterowania rozjazdami - mi też chodziło o prawdziwą kolej, lecz nie wiedziałem czy podczas modernizacji pozostawia się pędnie drutowe. jeśli tak to wszystko ok. Sterowanie w modelu oczywiście elektryczne najprawdopodobniej siłowniki do zamka centralnego.

 

[Andrzej Harassek]

czy podczas modernizacji pozostawia się pędnie drutowe

Tak, jak wcześniej pisałem, wykonywano takie częściowe modernizacje, polegające jedynie na wymianie sygnalizatorów z kształtowych na świetlne. Było to standardowe rozwiązanie podczas elektryfikacji, gdzie obowiązywała zasada, że nie zostawia się sygnalizatorów kształtowych przy elektryfikacji linii. Wyjątkami były stacje, na których planowano w niedługim czasie całkowitą wymianę urządzeń srk z mechanicznych na przekaźnikowe (czy teraz komputerowe). Tam zostawiano tymczasowo sygnalizatory kształtowe. Inna sprawa, że nie raz zdarzało się, iż taką modernizację odkładano w nieskończoność i stan "tymczasowy" trwał wiele lat (czasami trwa do dziś).

 

[Mateusz B]

no to dobrze, moja stacja może taką być.

 

[brian-82]

Jeszcze taka drobna uwaga. Semafor wyjazdowy na torze zasadniczym z lewej strony powinien stać przed przejazdem kolejowym, a nie za nim.
Zgrabna stacyjka się szykuje.

 

[Mateusz B]

Ten zabieg miał służyć wydłużeniu długości użytecznej torów, ale oczywiście to zmienię Tarczy raczej już nie muszę przesuwać, nie?

 

[Andrzej Harassek]

Uwaga kolegi briana-82 jak najbardziej słuszna. A może przenieść przejazd w lewo za ostatni rozjazd? W zasadzie należy unikać przejazdów w stacji, choć w praktyce często się je spotyka, zwłaszcza na starych stacjach. Co do semaforów, to we współczesnych urządzeniach srk powinny one stać w odległości drogi ochronnej przed miejscem niebezpiecznym - w wypadku semaforów wyjazdowych są to ukresy najbliższych rozjazdów. Na torze głównym zasadniczym droga ochronna wynosi zwykle 100 m, w torach dodatkowych - 50 m (zależy to od prędkości, z jaką może odbywać się wjazd na dany tor). W modelu oczywiście na ogół nie da się zachować tych odległości w skali. W urządzeniach mechanicznych nie stosowano dróg ochronnych, zwłaszcza w torach głównych dodatkowych. Tam semafory stały tuż przed rozjazdami, a że na tej konkretnej stacji mamy do czynienia, jak rozumiem, właśnie ze starymi urządzeniami mechanicznymi, w których wymieniono jedynie sygnalizację na świetlną, to takie ustawienie semaforów jest ok (z uwzględnieniem sprawy przejazdu, rzecz jasna).

 

[Paweł Piotr]

Zastosowanie skrzyżowania w jednym poziomie toru kolejowego z drogą publiczną w obrębie stacji (pomiędzy semaforami wyjazdowymi) jest błędem projektowym. Jeżeli pierwsza była droga, projekt stacji musiał być tak konstruowany, by jej skrzyżowanie z drogą nie wypadło w strefie pomiędzy semaforami wyjazdowymi; jeśli pierwsza była kolej, to plan drogi musiał uwzględniać powyższy wymóg. Jednopoziomowe skrzyżowanie torów i drogi publicznej w obrębie stacji jest dopuszczalne jedynie w strefie pomiędzy semaforami wyjazdowymi (wszystkimi) a semaforem (semaforami) wjazdowym. Wynika to zarówno z zasad budowy i eksploatacji stacji jak i z przepisów dotyczących budowy i eksploatacji urządzeń srk.
W strefie pomiędzy semaforami wyjazdowymi dopuszcza się jedynie możliwość poprowadzenia przejść i przejazdów o charakterze technologicznym, związanych z obsługą i eksploatacją stacji (przejścia dla pieszych, przejazdy dla wózków bagażowych, przejazdy pożarowe i dla służb technicznych).
W przypadkach kolizji budowane były i są przejazdy dwupoziomowe (wiadukty lub tunele).
Jeśli zatem w planie jest to skrzyżowanie z drogą publiczną, należy je przesunąć poza wszystkie semafory wyjazdowe lub zbudować wiadukt.
Istotę sprawy ujmuje paragraf 8 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z dnia 15 grudnia 1998 r.):
§ 8. 1. Linia kolejowa powinna posiadać wyposażenie techniczne zapewniające osiąganie określonych parametrów eksploatacyjnych, o których mowa w § 6 ust. 1 pkt 3.
2. Wyposażenie techniczne linii kolejowej obejmuje konstrukcyjne elementy nawierzchni, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz w szczególności następujące budowle i urządzenia:
1) systemu sterowania ruchem kolejowym,
2) związane z obsługą przewozu osób i rzeczy,
3) zaplecza technicznego taboru kolejowego,
4) zasilania elektrotrakcyjnego,
5) telekomunikacyjne,
6) zasilania elektroenergetycznego,
7) sieci technicznych,
8 ) związane ze skrzyżowaniem z drogami publicznymi w jednym poziomie,
9) związane z osłoną antyawaryjną.
3. Budowle i urządzenia, o których mowa w ust. 2, powinny być usytuowane na obszarze kolejowym tak, aby:
1) nie powodowały utrudnień w czynnościach związanych z wykonywaniem przewozu,
2) nie kolidowały ze sobą,
3) umożliwiały przeprowadzanie napraw bez konieczności wyłączania innych urządzeń,
4) nie powodowały ograniczenia widoczności toru kolejowego w miejscach przeznaczonych do przebywania osób,
5) nie zakłócały prawidłowego funkcjonowania innych urządzeń.
4. Układ torowy, w miejscach usytuowania posterunków ruchu oraz w miejscach usytuowania urządzeń obsługi przewozu osób i rzeczy, powinien być dostosowany do rodzaju i wielkości zadań przewozowych.
Mogły się zdarzyć przejazdy jednopoziomowe pomiędzy semaforami wyjazdowymi, ale wówczas były to przejazdy na drogach lokalnych (dojazd do posesji) lub prywatnych, które normalnie były zamknięte, a otwierano je w przypadku doraźnej potrzeby.

 

[Mateusz B]

Drogi ochronne znam, i tak jak napisał Andrzej Harassek, że w urządzeniach mechanicznych nie zachowywano drug ochronnych, a na mojej stacji była tylko wymiana sygnalizacji na świetlną.

Uwagi briana-82 i Pawła Piotra wezmę sobie do serca i oczywiście semafor wyjazdowy zostanie przesunięty w odpowiednie miejsce.

Jest to mała droga lokalna, takze pełniąca funkcję dojazdu do magazynu. Myślałem o tymże przejazd będzie mieć kategorię D, będzie uruchamiany, kiedy sygnalizator wjazdowy lub sygnalizatory wyjazdowe podadzą iny sygnał niż S1 (stój). Wątpliwości mam natomiast co do umieszczenia tarczy manewrowej. Chyba może być za przejazdem?

 

[Tomek K]

Matko :!: Jak was czasem czytam to ręce opadają. Andrzej :!: Kto Ci powiedział, że przy urządzeniach mechanicznych nie stosowano dróg ochronnych :?: :!: :!: Oczywiście, że stosowano :!: Tylko, że kiedyś podchodzono bardziej "praktycznie" i stosowano tam gdzie to było naprawdę konieczne. Jeśli nie zakładano gęstego ruchu i nie potrzeba było jednoczesności wjazdów i wyjazdów to niepotrzebnie nie wydłużano stacji i semafory stały na "ostro" 15m od ukresu, ale na dużych węzłowych stacjach były. Mam E10 z lat trzydziestych i tam drogi ochronne są i to niektóre dłuższe bo 200 i 300m też. Paweł :!: Ty chyba mało stacji widziałeś. Przepis to jest dobry do budowy nowej stacji ale życie jest życiem. Np Tunel - przejazd w połowie stacji. A przejazd przed semaforami, bodajże w Goleniowie tak było albo w Kępnie, a za semaforami to mnóstwo stacji ma.

 

[Andrzej Harassek]

Nie denerwuj się, Tomek. Masz oczywiście rację, powinienem był być może bardziej precyzyjny i napisać, że na takich małych stacjach zwykle dróg ochronnych nie stosowano. Ale generalnie się z Tobą zgadzam.

 

[Mateusz B]

No więc w takim razie semafor wyjazdowy i tak zostanie przenisiony przed przejazd. Tarcze zostawie w spokoju. Drogi ochronne zostaną tak "częściowo zastosowane" jak to na PKP...