Dziś o katastrofie, która zdarzyła się w Krakowie. Mimo, że jest ona dość znana, bo IKC pisał o niej przez prawie dwa tygodnie codziennie, i mimo oficjalnego komunikatu ze śledztwa - wielu krakusów długo uważało, że prawdziwe przyczyny katastrofy były inne, ale z jakichś powodów zamieciono je pod dywan.
7 lutego 1931 o godz. 5.20 przybył planowo na dworzec krakowski pociąg pospieszny nr 304 relacji Bukareszt - Lwów - Berlin, prowadzony przez parowóz Ok22 i maszynistę z Rzeszowa - Karola Gregorka. Po 5 minutowym postoju ruszył w dalszą drogę. Bardzo szybko rozpędził się do prędkości ok 50 km/h. Tuż za stacją Kraków Towarowy zwrotnica przekierowala go z toru wyjazdowego nr 2 na tor wjazdowy nr 1. Torem tym właśnie wjeżdżał od Krzeszowic pociąg pospieszny nr 1 relacji Warszawa - Kraków, który prowadził Michał Żychowski z Piotrkowa na parowozie Os24 . Dopiero rozpoczął on hamowanie , do stacji miał bowiem jeszcze ponad 2 km i jechał z prędkością ok. 55 km/h. (pięć dni po katastrofie IKC jednak napisał, że prędkości były inne, bo komisja ustaliła iż "chyżość" pociągu do Berlina wynosiła 40 km/h, zaś warszawskiego 70 km/h)
Tory w tym miejscu prowadzą łukiem więc obaj mechanicy zobaczyli światła pociągu przeciwnego gdy dzieliło ich około 200 metrów. Maszynista pociągu do Berlina wyskoczył z lokomotywy, dzięki czemu odniósł jedynie niegroźne potłuczenia. Palacz pociągu międzynarodowego pozostyał w kabinie i nie przeżył. Maszynista pociągu warszawskiego walczył natomiast do końca i udało mu się zmniejszyć prędkość do ok. 20 km/h. O godzinie 5.29 tuż za wiaduktem na ulicy Łokietka oba pociągi zderzyły się. Parowozy zwarły się ze sobą (na jednym ze zdjęć widać że przednie koła toczne obu lokomotyw zetknęły się ze sobą). Oczywiście trafiwszy na taką masywną przeszkodę obie lokomotywy stanęły w miejscu. W wagonach niestety nie zdążono uruchomić hamulców, więc siłą bezwładu wryły się one w tendry obu parowozów. Wagon pocztowy pociągu warszawskiego znalazł się nad budką maszynisty Żychowskiego, zgniatając ją i powodując u kolejarza śmiertelne obrażenia (zmarł 10 godzin później w szpitalu). Jednak gdyby nie jego postawa - skutki katastrofy miogły być znacznie gorsze. Pociąg międzynarodowy prowadził wagon pocztowy, który stał się strefą zgniotu. Zginął jadący nim lwowski urzędnik pocztowy Rudolf Ehrenpreiss. Być może wyszedłby z wypadku tylko z obrażeniami - tak jak jego kolega po fachu z drugiego pociągu - Ludwik Franz, gdyby nie przypadek. Otóż w wagonach pocztowych prócz przegród na przesyłki jest pomieszczenie dla poczciarza. Wagon składu z Warszawy przyczepiono tak, że pomieszczenie to było od strony wagonów pasażerskich, w pociągu międzynarodowym "kancelaria" natomiast przylegała do tendra. Współpracownik Ehrenpreissa z wagonu pocztowego układający przesyłki w przegródkach na drugim końcu wagonu - ocalał.
Pozostałe ofiary śmiertelne to: maszynista pociągu warszawskiego Żychowski, Józef Hanosz - kierownik tego pociągu oraz Franciszek Wróbel - palacz pociągu "lwowskiego". Jedyną "cywilną" ofiarą był 27-letni inżynier Zdzisław Kramarz - krakowianin chwilowo mieszkający i pracujący w Gdyni. Miał on nieprawdopodobnego pecha. Udawał się z Gdyni do Krynicy na narty. Miał miejsce siedzące w wagonie 1. klasy (był to przedostatni wagon składu z Warszawy), ale przed stacją Kraków z niewiadomego powodu wyszedł z przedziału i z nartami oraz bagażem przepchał się do przedsionka pierwszego wagonu pasażerskiego tuż za wagonem pocztowym. Na jego ciele nie znaleziono żadnych obrażeń. Nie wiadomo jaki był powód jego śmierci (może zawał, może obrażenia wewnętrzne, ale tego nigdy nie ustalono, bo krakowska rodzina nie zgodziła się na sekcję i błyskawicznie - dwa dni po katastrofie pochowała go na cmentarzu salwatorskim - wówczas zwanym zwierzynieckim). 17 osób zostało rannych (z tego 6 ciężko - jednak nie były to obrażenia zagrażające życiu). Początkowo pisano o 15 rannych, tydzień później liczba ta wzrosła o 2 osoby ze złamaniami rąk. Kolejny tydzień później w szpitalach pozostało 3 rannych, ale ich życiu nic już nie zagrażało.
Zderzenie było tak mocne, że (jak pisał IKC): "obręcze kół parowozu pociągu międzynarodowego zostały zgniecione, a hartowana stal zewnętrznej części kół, nałożona na rdzeń rozleciała się w drzazgi"
Przejezdność toru 1 przywrócono ok. 9.00 rano, natomiast toru 2 - dwanaście godzin później.
Natychmiast po katastrofie IKC wydał specjalny dodatek poświęcony wydarzeniu (dostępny był on już od godziny 9.30, ale tylko w Krakowie), a następnie gazeta poruszała temat katastrofy przez ok. 1,5 tygodnia codziennie. Dodatek nadzwyczajny spowodował przybycie wielkiej liczby gapiów, nie przeszkadzali oni jednak w akcji ratunkowej stojąc na ul. Łokietka (poniżej miejsca wypadku). Gorzej było z samochodami, którymi przyjechali na miejsce oficjele (m.in. wojewoda Kwaśniewski) . Zatarasowały one wąską ulicę Łokietka utrudniając ruch karetek. Podczas akcji ratunkowej nastąpił też wybuch. Eksplodowała butla z tlenem używanym do prac przy rozcinaniu żelaza. Na szczęście nikomu nic się nie stało.
Co było przyczyną katastrofy?. Wstępnie ustalono, że winni są dyżurni ruchu z Krakowa (a dokładniej z posterunku Kraków Towarowy). Służbę w tygodniu obejmującym wypadek pełnił niejaki Jan Duda. Kilkanaście minut przed wypadkiem ponoć uległ ciężkiemu atakowi kamicy nerkowej. Położył się na ławeczce by odpocząć i zasnął. Zastępca Dudy w tym czasie przebywał ok. 400 metrów dalej nadzorując roboty torowe przy dworcu (które od dwóch dni prowadzono wówczas 24 godziny na dobę) . Obowiązkiem Dudy było poinformowanie go o swojej niedyspozycji i zażądanie powrotu - jednak tego nie zrobił. Miejsce Dudy zajął więc przebywający akurat w dyżurce kancelista Ochoński (urzędnik dbający o obieg pism na dworcu) nie mający doświadczenia w sterowaniu ruchem. Komisja stwierdziła potem, że dyspozycje przekazane przez Ochońskiego do nastawniczych były niezrozumiałe (cytując werdykt komisji "wręcz niepoczytalne" - niemniej nastawniczy powinni zauważyć, że coś tu nie gra. Wykonali jednak te polecenia). Aresztowano Ochońskiego i Dudę (za to, że będąc niedysponowanym nie zadbał o wykwalifikowane zastępstwo) .Aresztowano też nastawniczego (za to, że bezmyślniie wykonał polecenie telefoniczne Ochońskiego).
Śledztwo wykazało również, że kilka minut przed pociągiem "lwowskim" przejechał przez dworzec krakowski długi pociąg towarowy, który miał zjechać na tory przetokowe za "mostem warszawskim" (w ciągu ul. 29 listopada). Ale nie zjechał, blokując wyjazdowy tor rezerwowy ustalony w związku z zamknięciem toru podstawowego (na skutek wspomnianych wyżej prac torowych). Komisja stwierdziła, że błąd popełnił Ochoński, który powinien przytrzymać ten pociąg towarowy przed stacją przez kilka minut, do czasu odjazdu pociągu do Berlina. Okazało się także że maszynista pociągu do Berlina - Gregorek - nie był całkiem bez winy, albowiem zezwolono mu na odjazd, ale w związku z robotami torowymi - z prędkością minimalną, a on od razu otworzył przepustnicę na maksimum. Pracownik nastawni twierdził że zobaczywszy że pociąg międzynarodowy wyjeżdża dość szybko ze stacji przestawił semafor pod "mostem warszawskim" na "stój". Grzegorek bronił się mówiąc, że semafor miał otwarty. Maszynista pociągu "lwowskiego" został zawieszony w czynnościach. Nie wiadomo czy spotkały go dalsze konsekwencje.
"Nowożytne (sic!) dworce kolejowe są uzbrojone w elektryczne urządzenia zabezpieczające wjazdy pociągów" - pisał IKC. Stacja w Krakowie takie urządzenia miała, jednak ze względu na prace torowe wyłączono je na dwa dni przed katastrofą.
Zniszczeniu uległy oba parowozy, wagon bagażowy pociągu do Berlina, dwa wagony pocztowe i trzy pasażerskie (z tego dwa w pociągu warszawskim). Straty przekroczyły 200,000 zł (ok 45,000 USD - wtedy to były olbrzymie pieniądze). Dodatkowo kolej musiała wypłacić odszkodowania rodzinom ofiar, oraz odszkodowania dla klientów poczty za zniszczone przesyłki.
Podniosły się głosy, że węzeł krakowski należy przebudować i rozbudować, bo aktualna jego struktura nie zapewnia nawet minimalnej przepustowości. Ponoć w momencie wypadku wszystkie tory (poza dwoma) były "zatarasowane przez pociągi towarowe". A z tych dwóch jeden był wyłączony z ruchu w związku z pracami torowymi.
Krążyły także plotki o zamachu. Pociągiem warszawskim (wagonem 1 klasy - przedostatnim w składzie) jechało bowiem pięciu posłów udających się na otwarcie zakładów mięsnych w Dębicy. Komisja badająca przyczyny - nie wzięła tych plotek nawet pod uwagę, szczewgólnie że parlamentarzystom nic się nie stało (IKC pisał, że jednemu z nich spadła na głowę walizka, ale "nie poczyniła żadnych szkód")
Zapyta ktoś jakim to cudem pociąg z Warszawy nadjechał od strony Krzeszowic? Otóż w lutym 1931 roku nie było jeszcze łącznicy Kraków - Tunel - umożliwiającej jazdę z Krakowa do stolicy przez Kielce - Radom i pociągi jeżdziły znacznie dłuższą drogą przez Maczki i Szczakową. Łącznica do Tunelu została zbudowana trzy lata później i oddana do użytku w listopadzie 1934
***
Korzystalem z numerów archiwalnych IKC z lutego i marca 1931. Zdjęcia -agencja "Światowid" (będąca własnością IKC)
7 lutego 1931 o godz. 5.20 przybył planowo na dworzec krakowski pociąg pospieszny nr 304 relacji Bukareszt - Lwów - Berlin, prowadzony przez parowóz Ok22 i maszynistę z Rzeszowa - Karola Gregorka. Po 5 minutowym postoju ruszył w dalszą drogę. Bardzo szybko rozpędził się do prędkości ok 50 km/h. Tuż za stacją Kraków Towarowy zwrotnica przekierowala go z toru wyjazdowego nr 2 na tor wjazdowy nr 1. Torem tym właśnie wjeżdżał od Krzeszowic pociąg pospieszny nr 1 relacji Warszawa - Kraków, który prowadził Michał Żychowski z Piotrkowa na parowozie Os24 . Dopiero rozpoczął on hamowanie , do stacji miał bowiem jeszcze ponad 2 km i jechał z prędkością ok. 55 km/h. (pięć dni po katastrofie IKC jednak napisał, że prędkości były inne, bo komisja ustaliła iż "chyżość" pociągu do Berlina wynosiła 40 km/h, zaś warszawskiego 70 km/h)
Tory w tym miejscu prowadzą łukiem więc obaj mechanicy zobaczyli światła pociągu przeciwnego gdy dzieliło ich około 200 metrów. Maszynista pociągu do Berlina wyskoczył z lokomotywy, dzięki czemu odniósł jedynie niegroźne potłuczenia. Palacz pociągu międzynarodowego pozostyał w kabinie i nie przeżył. Maszynista pociągu warszawskiego walczył natomiast do końca i udało mu się zmniejszyć prędkość do ok. 20 km/h. O godzinie 5.29 tuż za wiaduktem na ulicy Łokietka oba pociągi zderzyły się. Parowozy zwarły się ze sobą (na jednym ze zdjęć widać że przednie koła toczne obu lokomotyw zetknęły się ze sobą). Oczywiście trafiwszy na taką masywną przeszkodę obie lokomotywy stanęły w miejscu. W wagonach niestety nie zdążono uruchomić hamulców, więc siłą bezwładu wryły się one w tendry obu parowozów. Wagon pocztowy pociągu warszawskiego znalazł się nad budką maszynisty Żychowskiego, zgniatając ją i powodując u kolejarza śmiertelne obrażenia (zmarł 10 godzin później w szpitalu). Jednak gdyby nie jego postawa - skutki katastrofy miogły być znacznie gorsze. Pociąg międzynarodowy prowadził wagon pocztowy, który stał się strefą zgniotu. Zginął jadący nim lwowski urzędnik pocztowy Rudolf Ehrenpreiss. Być może wyszedłby z wypadku tylko z obrażeniami - tak jak jego kolega po fachu z drugiego pociągu - Ludwik Franz, gdyby nie przypadek. Otóż w wagonach pocztowych prócz przegród na przesyłki jest pomieszczenie dla poczciarza. Wagon składu z Warszawy przyczepiono tak, że pomieszczenie to było od strony wagonów pasażerskich, w pociągu międzynarodowym "kancelaria" natomiast przylegała do tendra. Współpracownik Ehrenpreissa z wagonu pocztowego układający przesyłki w przegródkach na drugim końcu wagonu - ocalał.
Pozostałe ofiary śmiertelne to: maszynista pociągu warszawskiego Żychowski, Józef Hanosz - kierownik tego pociągu oraz Franciszek Wróbel - palacz pociągu "lwowskiego". Jedyną "cywilną" ofiarą był 27-letni inżynier Zdzisław Kramarz - krakowianin chwilowo mieszkający i pracujący w Gdyni. Miał on nieprawdopodobnego pecha. Udawał się z Gdyni do Krynicy na narty. Miał miejsce siedzące w wagonie 1. klasy (był to przedostatni wagon składu z Warszawy), ale przed stacją Kraków z niewiadomego powodu wyszedł z przedziału i z nartami oraz bagażem przepchał się do przedsionka pierwszego wagonu pasażerskiego tuż za wagonem pocztowym. Na jego ciele nie znaleziono żadnych obrażeń. Nie wiadomo jaki był powód jego śmierci (może zawał, może obrażenia wewnętrzne, ale tego nigdy nie ustalono, bo krakowska rodzina nie zgodziła się na sekcję i błyskawicznie - dwa dni po katastrofie pochowała go na cmentarzu salwatorskim - wówczas zwanym zwierzynieckim). 17 osób zostało rannych (z tego 6 ciężko - jednak nie były to obrażenia zagrażające życiu). Początkowo pisano o 15 rannych, tydzień później liczba ta wzrosła o 2 osoby ze złamaniami rąk. Kolejny tydzień później w szpitalach pozostało 3 rannych, ale ich życiu nic już nie zagrażało.
Zderzenie było tak mocne, że (jak pisał IKC): "obręcze kół parowozu pociągu międzynarodowego zostały zgniecione, a hartowana stal zewnętrznej części kół, nałożona na rdzeń rozleciała się w drzazgi"
Przejezdność toru 1 przywrócono ok. 9.00 rano, natomiast toru 2 - dwanaście godzin później.
Natychmiast po katastrofie IKC wydał specjalny dodatek poświęcony wydarzeniu (dostępny był on już od godziny 9.30, ale tylko w Krakowie), a następnie gazeta poruszała temat katastrofy przez ok. 1,5 tygodnia codziennie. Dodatek nadzwyczajny spowodował przybycie wielkiej liczby gapiów, nie przeszkadzali oni jednak w akcji ratunkowej stojąc na ul. Łokietka (poniżej miejsca wypadku). Gorzej było z samochodami, którymi przyjechali na miejsce oficjele (m.in. wojewoda Kwaśniewski) . Zatarasowały one wąską ulicę Łokietka utrudniając ruch karetek. Podczas akcji ratunkowej nastąpił też wybuch. Eksplodowała butla z tlenem używanym do prac przy rozcinaniu żelaza. Na szczęście nikomu nic się nie stało.
Co było przyczyną katastrofy?. Wstępnie ustalono, że winni są dyżurni ruchu z Krakowa (a dokładniej z posterunku Kraków Towarowy). Służbę w tygodniu obejmującym wypadek pełnił niejaki Jan Duda. Kilkanaście minut przed wypadkiem ponoć uległ ciężkiemu atakowi kamicy nerkowej. Położył się na ławeczce by odpocząć i zasnął. Zastępca Dudy w tym czasie przebywał ok. 400 metrów dalej nadzorując roboty torowe przy dworcu (które od dwóch dni prowadzono wówczas 24 godziny na dobę) . Obowiązkiem Dudy było poinformowanie go o swojej niedyspozycji i zażądanie powrotu - jednak tego nie zrobił. Miejsce Dudy zajął więc przebywający akurat w dyżurce kancelista Ochoński (urzędnik dbający o obieg pism na dworcu) nie mający doświadczenia w sterowaniu ruchem. Komisja stwierdziła potem, że dyspozycje przekazane przez Ochońskiego do nastawniczych były niezrozumiałe (cytując werdykt komisji "wręcz niepoczytalne" - niemniej nastawniczy powinni zauważyć, że coś tu nie gra. Wykonali jednak te polecenia). Aresztowano Ochońskiego i Dudę (za to, że będąc niedysponowanym nie zadbał o wykwalifikowane zastępstwo) .Aresztowano też nastawniczego (za to, że bezmyślniie wykonał polecenie telefoniczne Ochońskiego).
Śledztwo wykazało również, że kilka minut przed pociągiem "lwowskim" przejechał przez dworzec krakowski długi pociąg towarowy, który miał zjechać na tory przetokowe za "mostem warszawskim" (w ciągu ul. 29 listopada). Ale nie zjechał, blokując wyjazdowy tor rezerwowy ustalony w związku z zamknięciem toru podstawowego (na skutek wspomnianych wyżej prac torowych). Komisja stwierdziła, że błąd popełnił Ochoński, który powinien przytrzymać ten pociąg towarowy przed stacją przez kilka minut, do czasu odjazdu pociągu do Berlina. Okazało się także że maszynista pociągu do Berlina - Gregorek - nie był całkiem bez winy, albowiem zezwolono mu na odjazd, ale w związku z robotami torowymi - z prędkością minimalną, a on od razu otworzył przepustnicę na maksimum. Pracownik nastawni twierdził że zobaczywszy że pociąg międzynarodowy wyjeżdża dość szybko ze stacji przestawił semafor pod "mostem warszawskim" na "stój". Grzegorek bronił się mówiąc, że semafor miał otwarty. Maszynista pociągu "lwowskiego" został zawieszony w czynnościach. Nie wiadomo czy spotkały go dalsze konsekwencje.
"Nowożytne (sic!) dworce kolejowe są uzbrojone w elektryczne urządzenia zabezpieczające wjazdy pociągów" - pisał IKC. Stacja w Krakowie takie urządzenia miała, jednak ze względu na prace torowe wyłączono je na dwa dni przed katastrofą.
Zniszczeniu uległy oba parowozy, wagon bagażowy pociągu do Berlina, dwa wagony pocztowe i trzy pasażerskie (z tego dwa w pociągu warszawskim). Straty przekroczyły 200,000 zł (ok 45,000 USD - wtedy to były olbrzymie pieniądze). Dodatkowo kolej musiała wypłacić odszkodowania rodzinom ofiar, oraz odszkodowania dla klientów poczty za zniszczone przesyłki.
Podniosły się głosy, że węzeł krakowski należy przebudować i rozbudować, bo aktualna jego struktura nie zapewnia nawet minimalnej przepustowości. Ponoć w momencie wypadku wszystkie tory (poza dwoma) były "zatarasowane przez pociągi towarowe". A z tych dwóch jeden był wyłączony z ruchu w związku z pracami torowymi.
Krążyły także plotki o zamachu. Pociągiem warszawskim (wagonem 1 klasy - przedostatnim w składzie) jechało bowiem pięciu posłów udających się na otwarcie zakładów mięsnych w Dębicy. Komisja badająca przyczyny - nie wzięła tych plotek nawet pod uwagę, szczewgólnie że parlamentarzystom nic się nie stało (IKC pisał, że jednemu z nich spadła na głowę walizka, ale "nie poczyniła żadnych szkód")
Zapyta ktoś jakim to cudem pociąg z Warszawy nadjechał od strony Krzeszowic? Otóż w lutym 1931 roku nie było jeszcze łącznicy Kraków - Tunel - umożliwiającej jazdę z Krakowa do stolicy przez Kielce - Radom i pociągi jeżdziły znacznie dłuższą drogą przez Maczki i Szczakową. Łącznica do Tunelu została zbudowana trzy lata później i oddana do użytku w listopadzie 1934
***
Korzystalem z numerów archiwalnych IKC z lutego i marca 1931. Zdjęcia -agencja "Światowid" (będąca własnością IKC)
Ostatnio edytowane:
-
5
-
1
- Pokaż wszystkie
