-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Katastrofy kolejowe na PKP- bez czasów współczesnych
- Inicjator wątku Robert
- Data rozpoczęcia
A czy ja gdzieś twierdziłem, że to kolega @kptkloss napisał te słowa? Kolega chyba za bardzo jest skoncentrowany na swoich słowach, wypadałoby czytać z uwagą inne posty. 
Kolega spowodował dyskusję na temat określenia "prześwit", a ja napisałem:
dodając tylko w nawiasie o "maśle maślanym" ewentualnego zwrotu "poszerzenie szerokości" i wcale nie twierdząc, że to były słowa kolegi @kptkloss. A że z tego rozwinęła się dyskusja, czy jest to "masło maślane", czy nie jest, to już zupełnie inna sprawa.
Kolega spowodował dyskusję na temat określenia "prześwit", a ja napisałem:dodając tylko w nawiasie o "maśle maślanym" ewentualnego zwrotu "poszerzenie szerokości" i wcale nie twierdząc, że to były słowa kolegi @kptkloss. A że z tego rozwinęła się dyskusja, czy jest to "masło maślane", czy nie jest, to już zupełnie inna sprawa.
https://www.facebook.com/miedzykraje.center/photos/121627610076521
Katastrofa w miejscowości Baciuty koło Białegostoku 1931
https://poranny.pl/baciuty-fatalna-...sierpnia-1931-zdjecia/ga/12336220/zd/24920990
Katastrofa w miejscowości Baciuty koło Białegostoku 1931
https://poranny.pl/baciuty-fatalna-...sierpnia-1931-zdjecia/ga/12336220/zd/24920990
https://www.szukajwarchiwach.gov.pl/jednostka/-/jednostka/5898337/obiekty/327340#opis_obiektu
Katastrofa kolejowa pociągu Warszawa-Poznań na stacji w Gułtowach 1936
Widać oznaczenie parowozu Ok22-18
Katastrofa kolejowa pociągu Warszawa-Poznań na stacji w Gułtowach 1936
Widać oznaczenie parowozu Ok22-18
Ostatnio natrafiłem na ciekawe filmy o katastrofach kolejowych......aż obejrzałem całą serię.
Ciekaw jestem Waszej opinii.
https://www.youtube.com/c/Kuracyja
Ciekaw jestem Waszej opinii.
https://www.youtube.com/c/Kuracyja
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
https://www.facebook.com/photo/?fbid=2130913817197329&set=pb.100035373116396.-2207520000.
Nie ma wątku o wypadkach tramwajowych więc wstawię to tutaj.
Bydgoszcz cytat ze strony:
"Wypadek na Kapuściskach z 4 maja 1960 roku - kiedy tramwaj linii nr 8 wbił się w samochód przewożącą pracowników Zakładów Produkcji Elementów Budowlanych z Solca Kujawskiego. Dwie osoby zginęły, kilkanaście zostało rannych."
Nie ma wątku o wypadkach tramwajowych więc wstawię to tutaj.
Bydgoszcz cytat ze strony:
"Wypadek na Kapuściskach z 4 maja 1960 roku - kiedy tramwaj linii nr 8 wbił się w samochód przewożącą pracowników Zakładów Produkcji Elementów Budowlanych z Solca Kujawskiego. Dwie osoby zginęły, kilkanaście zostało rannych."
-
3
-
1
- Pokaż wszystkie
K
i druga mało znana katastrofa (Ropczyce 1922)
tu też wrzucam linka , bo albo nie umiem robić printskrina (choć zrobiłem ich tysiące , albo gazeta z 1922 na wydrukowana na badziewnym papierze została zeskanowana bez kalibracji i redukcji szumu. W efekcie po printskrinie wyłazi takie ziarno, że niczym się go nie usunie. Bezpośrednio jeszcze coś widać. Informacje o katastrofie + zdjęcia są na okładce i str. 9
https://jbc.bj.uj.edu.pl/dlibra/publication/127741/edition/120069/content
tu też wrzucam linka , bo albo nie umiem robić printskrina (choć zrobiłem ich tysiące
, albo gazeta z 1922 na wydrukowana na badziewnym papierze została zeskanowana bez kalibracji i redukcji szumu. W efekcie po printskrinie wyłazi takie ziarno, że niczym się go nie usunie. Bezpośrednio jeszcze coś widać. Informacje o katastrofie + zdjęcia są na okładce i str. 9https://jbc.bj.uj.edu.pl/dlibra/publication/127741/edition/120069/content
Zastanawia mnie ten wagon na pierwszym zdjęciu - pozwolę sobie wstawić fragment:
Elementy zaznaczone na czerwono (nie wiem jak się nazywa to zwykle czarne pole), kratka na list przewozowy i napisy powyżej sugerują, że mamy tutaj koniec wagonu. Grube belkowe wzmocnienia spotykamy w wagonach pochodzenia austriackiego, tak samo jak ukośne wzmocnienie, tyle że biegnie ono odwrotnie niż na zdjęciu. Z reguły od dolnej podstawy drzwi do górnego krańca ściany bocznej (tak jak zaznaczyłem na zielono). Tu jest odwrotnie. Coś takiego znam tylko z długich wagonów wirtemberskich i późniejszych polskich C IX. Ktoś wie co to za wagon?
Elementy zaznaczone na czerwono (nie wiem jak się nazywa to zwykle czarne pole), kratka na list przewozowy i napisy powyżej sugerują, że mamy tutaj koniec wagonu. Grube belkowe wzmocnienia spotykamy w wagonach pochodzenia austriackiego, tak samo jak ukośne wzmocnienie, tyle że biegnie ono odwrotnie niż na zdjęciu. Z reguły od dolnej podstawy drzwi do górnego krańca ściany bocznej (tak jak zaznaczyłem na zielono). Tu jest odwrotnie. Coś takiego znam tylko z długich wagonów wirtemberskich i późniejszych polskich C IX. Ktoś wie co to za wagon?
Dziś o jednej z pierwszych katastrof kolejowych w Polsce (13.07.1900) na stacji Włochy pod Warszawą.
W wyniku błędu zwrotniczego - parowóz jednego z pociągów wbił się bokiem w drewniany wagon osobowy drugiego pociągu druzgocząc go. Tylko małej prędkości pociągów zawdzięczamy stosunkowo niewielką liczbę poszkodowanych (4 osoby zabite, 26 rannych).
Opis na podstawie "Czasu", "Kuriera Warszawskiego" i "Tygodnika Ilustrowanego". Zdjęcia z TI
13 lipca 1900 o godz. 10.40 z Warszawy wyruszył do Sosnowca pociąg osobowy nr 17 Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, ciągnąc 14 wagonów. Po 10 minutach, zgodnie z rozkładem, miał minąć zdążający z przeciwka pociąg osobowo-towarowy nr 74 ze Skierniewic do Warszawy. Pogoda była piękna, widoczność doskonała.
„Maszyniści spostrzegli się i przyjętym zwyczajem dali świstki” – napisał „Czas”. „Wtem zadźwięczały na stacyi dzwonki alarmowe, zagwizdały przeraźliwie wszystkie lokomotywy, zatrąbiły trąbki”. Pociąg nr 74 nagle skręcił ze swego toru i wbił się w trzeci wagon od początku składu. Do katastrofy doszło „w pobliżu przystanku Włochy, na końcu stacyi towarowej, na ostatniej zwrotnicy”. Pasażer nazwiskiem Nagórny opowiadał, że „w chwili alarmu dojrzał zwrotniczego, usiłującego przerzucić źle nastawioną zwrotnicę”. Bez powodzenia, więc stanął on „nad zwrotnicą bezradny, łamiąc ręce z rozpaczy”.
***
„Siedzieliśmy w przedziale we troje, to jest z redaktorem Gadomskim i jego siostrą Teofilą” – powiedział w szpitalu Władysław Reymont, znany już wówczas pisarz, pasażer pociągu nr 17. Panna Gadomska siedziała przy oknie, czytając list, naprzeciwko - Reymont i Jan Gadomski, redaktor naczelny „Gazety Polskiej”. „Ponieważ promienie słoneczne zaczęły świecić nam w oczy, usunęliśmy się na środek ławki. To nas ocaliło. Tak siedząc i gawędząc nagle uczuliśmy jakieś silne wstrząśnienie, zrobiło się ciemno i na chwilę straciłem przytomność” – mówił pisarz. Kiedy się ocknął, poczuł na twarzy ciepłą krew.
Wydarzenia toczyły się błyskawicznie. Przyjechała kolejowa komisja. Według „Kurjera Warszawskiego” pogotowie przybyło 25 minut po zderzeniu.Rannych ułożono rządkiem. . Ostatnia nadciągnęła „komisya sądowa”. Podprokurator Dołopczew zlecił fotografowi z firmy Sigismond zrobienie do akt zdjęcia „obrazu okropnego wypadku z kilku stron”; na gorąco przesłuchano świadków. Lekarze udzielili pierwszej pomocy ponad 30 rannym – w tym 17 bardziej poszkodowanym. W zależności od źródła, nazwisko Reymonta pojawia się na listach zarówno lżej, jak i ciężej rannych.
Po godzinie pociągi specjalne odstawiły na Dworzec Wiedeński zdrowych i rannych podróżnych. Na miejscu dramatu pozostały „z okropną sinicą na twarzy, którą zakryto chustką, zwłoki inż. Vorbrodta”, cenionego inżyniera warsztatów mechanicznych Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, którego „wielka, ślepa siła, nad której ożywianiem mechanicznem sam pracował, tym razem źle skierowana, zabiła (…) na posterunku” - podał „Kurjer…”. 200 robotników pracowało nad udrożnieniem linii, używając „lewarów, pociągu roboczego i kilku parowozów”. O godz. 13.50 odjechał, znów postawiony na tory, pociąg do stacji Granica. Na wieść o katastrofie akcje kolei na giełdzie berlińskiej spadły o 5 proc. Zniszczenia taboru wyceniono na 75 tys. rubli.
A oto opinia komisji „Zwrotnica była źle nastawiona, bo mechanizm centralizacyi zwrotnic działał niedokładnie, a dozorujący przy posterunku nr 7 pomocnik zawiadowcy stacyi, Grigorjew, przed nadejściem pociągu nie sprawdził - a powinien to był uczynić - czy zwrotnica jest dobrze nastawiona”. Grigorjew został zawieszony w służbie.
Antoni Lange wspominał: "Pewnego dnia czytamy straszną nowinę: katastrofa pod Włochami. Zabici i ranni. Śród zabitych panna Gadomska. Ranni: Jan Gadomski, doktór Flaum, p. Janowski, Władysław Reymont.
Nazajutrz już się z Reymontem widziałem w szpitalu na Pradze, gdzie chory znajdował się pod opieką dra Dehnela. Najwidoczniejsza jest rana głowy. Musiał o coś silnie uderzyć, ale o co, nie pamięta. Bóle wewnętrzne dały się uczuć nie od razu. Okazało się, że uległ silnemu zgnieceniu klatki piersiowej, stłuczeniu kręgosłupa, co może bardzo niekorzystnie odbić się na jego zdrowiu, zwłaszcza na systemie nerwowym. Tego rodzaju wstrząśnienia nerwowe nie mijają bez złych skutków, choćby nawet nie zostawiły śladu zewnętrznego. Jedni wariują, innym pozostaje rozstrój, a trzeba pamiętać o tym, że tu chodzi o nerwy i umysł artysty — pisarza, którego twórczości wypadek taki może wiele zaszkodzić Zaczęliśmy się naradzać nad tym, co będzie. Postanowiliśmy proces wytoczyć
zarządowi Kolei W.-W., która już w przeszłości Reymonta pewną rolę odegrała. Poszkodowani zatem wnieśli przeciwko Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej powództwa cywilne: dr Maksymilian Flaum o 85 000 rubli, Reymont o 100 000. Sprawy sądowe zostały wygrane, a pieniądze wypłacone.
Zdecydowaliśmy również, że Reymont pojedzie do krajów ciepłych na południe — i pod należytą opieką. Na opiekuna zostałem wybrany ja. Pojechaliśmy do Wenecji, gdzie przesiedzieliśmy razem trzy miesiące - przy czym cała wyprawa odbywała się na koszt Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Dzięki otrzymanemu odszkodowaniu zabezpieczony materialnie Reymont mógł zabrać się spokojnie za pisanie "Chłopów" - wspominał Lange.
Zeskanowany opis wypadku z TI - pióra krytyka literackiego Ignacego Matuszewskiego, który jechał pociągiem ze Skierniewic.
W wyniku błędu zwrotniczego - parowóz jednego z pociągów wbił się bokiem w drewniany wagon osobowy drugiego pociągu druzgocząc go. Tylko małej prędkości pociągów zawdzięczamy stosunkowo niewielką liczbę poszkodowanych (4 osoby zabite, 26 rannych).
Opis na podstawie "Czasu", "Kuriera Warszawskiego" i "Tygodnika Ilustrowanego". Zdjęcia z TI
13 lipca 1900 o godz. 10.40 z Warszawy wyruszył do Sosnowca pociąg osobowy nr 17 Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, ciągnąc 14 wagonów. Po 10 minutach, zgodnie z rozkładem, miał minąć zdążający z przeciwka pociąg osobowo-towarowy nr 74 ze Skierniewic do Warszawy. Pogoda była piękna, widoczność doskonała.
„Maszyniści spostrzegli się i przyjętym zwyczajem dali świstki” – napisał „Czas”. „Wtem zadźwięczały na stacyi dzwonki alarmowe, zagwizdały przeraźliwie wszystkie lokomotywy, zatrąbiły trąbki”. Pociąg nr 74 nagle skręcił ze swego toru i wbił się w trzeci wagon od początku składu. Do katastrofy doszło „w pobliżu przystanku Włochy, na końcu stacyi towarowej, na ostatniej zwrotnicy”. Pasażer nazwiskiem Nagórny opowiadał, że „w chwili alarmu dojrzał zwrotniczego, usiłującego przerzucić źle nastawioną zwrotnicę”. Bez powodzenia, więc stanął on „nad zwrotnicą bezradny, łamiąc ręce z rozpaczy”.
***
„Siedzieliśmy w przedziale we troje, to jest z redaktorem Gadomskim i jego siostrą Teofilą” – powiedział w szpitalu Władysław Reymont, znany już wówczas pisarz, pasażer pociągu nr 17. Panna Gadomska siedziała przy oknie, czytając list, naprzeciwko - Reymont i Jan Gadomski, redaktor naczelny „Gazety Polskiej”. „Ponieważ promienie słoneczne zaczęły świecić nam w oczy, usunęliśmy się na środek ławki. To nas ocaliło. Tak siedząc i gawędząc nagle uczuliśmy jakieś silne wstrząśnienie, zrobiło się ciemno i na chwilę straciłem przytomność” – mówił pisarz. Kiedy się ocknął, poczuł na twarzy ciepłą krew.
Wydarzenia toczyły się błyskawicznie. Przyjechała kolejowa komisja. Według „Kurjera Warszawskiego” pogotowie przybyło 25 minut po zderzeniu.Rannych ułożono rządkiem. . Ostatnia nadciągnęła „komisya sądowa”. Podprokurator Dołopczew zlecił fotografowi z firmy Sigismond zrobienie do akt zdjęcia „obrazu okropnego wypadku z kilku stron”; na gorąco przesłuchano świadków. Lekarze udzielili pierwszej pomocy ponad 30 rannym – w tym 17 bardziej poszkodowanym. W zależności od źródła, nazwisko Reymonta pojawia się na listach zarówno lżej, jak i ciężej rannych.
Po godzinie pociągi specjalne odstawiły na Dworzec Wiedeński zdrowych i rannych podróżnych. Na miejscu dramatu pozostały „z okropną sinicą na twarzy, którą zakryto chustką, zwłoki inż. Vorbrodta”, cenionego inżyniera warsztatów mechanicznych Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, którego „wielka, ślepa siła, nad której ożywianiem mechanicznem sam pracował, tym razem źle skierowana, zabiła (…) na posterunku” - podał „Kurjer…”. 200 robotników pracowało nad udrożnieniem linii, używając „lewarów, pociągu roboczego i kilku parowozów”. O godz. 13.50 odjechał, znów postawiony na tory, pociąg do stacji Granica. Na wieść o katastrofie akcje kolei na giełdzie berlińskiej spadły o 5 proc. Zniszczenia taboru wyceniono na 75 tys. rubli.
A oto opinia komisji „Zwrotnica była źle nastawiona, bo mechanizm centralizacyi zwrotnic działał niedokładnie, a dozorujący przy posterunku nr 7 pomocnik zawiadowcy stacyi, Grigorjew, przed nadejściem pociągu nie sprawdził - a powinien to był uczynić - czy zwrotnica jest dobrze nastawiona”. Grigorjew został zawieszony w służbie.
Antoni Lange wspominał: "Pewnego dnia czytamy straszną nowinę: katastrofa pod Włochami. Zabici i ranni. Śród zabitych panna Gadomska. Ranni: Jan Gadomski, doktór Flaum, p. Janowski, Władysław Reymont.
Nazajutrz już się z Reymontem widziałem w szpitalu na Pradze, gdzie chory znajdował się pod opieką dra Dehnela. Najwidoczniejsza jest rana głowy. Musiał o coś silnie uderzyć, ale o co, nie pamięta. Bóle wewnętrzne dały się uczuć nie od razu. Okazało się, że uległ silnemu zgnieceniu klatki piersiowej, stłuczeniu kręgosłupa, co może bardzo niekorzystnie odbić się na jego zdrowiu, zwłaszcza na systemie nerwowym. Tego rodzaju wstrząśnienia nerwowe nie mijają bez złych skutków, choćby nawet nie zostawiły śladu zewnętrznego. Jedni wariują, innym pozostaje rozstrój, a trzeba pamiętać o tym, że tu chodzi o nerwy i umysł artysty — pisarza, którego twórczości wypadek taki może wiele zaszkodzić Zaczęliśmy się naradzać nad tym, co będzie. Postanowiliśmy proces wytoczyć
zarządowi Kolei W.-W., która już w przeszłości Reymonta pewną rolę odegrała. Poszkodowani zatem wnieśli przeciwko Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej powództwa cywilne: dr Maksymilian Flaum o 85 000 rubli, Reymont o 100 000. Sprawy sądowe zostały wygrane, a pieniądze wypłacone.
Zdecydowaliśmy również, że Reymont pojedzie do krajów ciepłych na południe — i pod należytą opieką. Na opiekuna zostałem wybrany ja. Pojechaliśmy do Wenecji, gdzie przesiedzieliśmy razem trzy miesiące - przy czym cała wyprawa odbywała się na koszt Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Dzięki otrzymanemu odszkodowaniu zabezpieczony materialnie Reymont mógł zabrać się spokojnie za pisanie "Chłopów" - wspominał Lange.
Zeskanowany opis wypadku z TI - pióra krytyka literackiego Ignacego Matuszewskiego, który jechał pociągiem ze Skierniewic.
Ostatnio edytowane:
Dziś o katastrofie niewielkiej (2 zabitych), ale dość dobrze udokumentowanej fotograficznie
15 kwietnia 1963 w Leżajsku miała miejsce katastrofa kolejowa w pobliżu zakładów tytoniowych, mniej więcej kilometr za stacją Leżajsk. Pociąg towarowy relacji Rozwadów-Przeworsk nieoczekiwanie wykoleił się na prostym odcinku torów, przez co została zniszczona lokomotywa oraz trzy wagony. W katastrofie śmierć ponieśli: maszynista Józef Bielecki oraz pomocnik maszynisty Eugeniusz Ozga. Jak wykazało dochodzenie, katastrofę spowodowali dwaj miejscowi chłopcy: 13-letni Franciszek Czarniecki ze Starego Miasta oraz 16-letni Zygmunt Nicpoń z Leżajska, którzy na szynach ułożyli kawałki żelaza (tzw. opórki przeciwpełzne S-41 - czyli coś co zapobiegać tzw. pełzaniu szyn, czyli przesunięciom szyn wzdłuż osi toru kolejowego. Opórka jest wynalazkiem polskim, w 1932 opatentował ją Józef Jesionek i w założeniach ma zwiększać bezpieczeństwo ruchu kolejowego). Dlaczego zatem nastąpiło wykolejenie pociągu? Opórki powinny być ułożone pod szyną i równolegle do kierunku jazdy pociągu (jak wynika z rysunku). Młodociani bandyci nabili za pomocą kamienia opórkę na szynie (co widać na jednym ze zdjęć), co spowodowało nagłe zatrzymanie kół pociągu, jego wykolejenie się i śmierć Bogu ducha winnych mechaników. W jaki sposób weszli w posiadanie tego żelastwa - nie wiadomo.
Niestety brak informacji o tym jakie konsekwencje spotkały sprawców katastrofy. Gdyby w tym czasie jechał pociąg osobowy - ofiar mogło by być znacznie więcej.
Opis wg "Dzieje się na Podkarpaciu" oraz Nowin Rzeszowskich z 16.04.63. Zdjęcia wg "Dzieje się" i facebooka Muzeum Ziemi Leżajskiej. Rysunek opórki za: Kopalniana kolej szynowa
15 kwietnia 1963 w Leżajsku miała miejsce katastrofa kolejowa w pobliżu zakładów tytoniowych, mniej więcej kilometr za stacją Leżajsk. Pociąg towarowy relacji Rozwadów-Przeworsk nieoczekiwanie wykoleił się na prostym odcinku torów, przez co została zniszczona lokomotywa oraz trzy wagony. W katastrofie śmierć ponieśli: maszynista Józef Bielecki oraz pomocnik maszynisty Eugeniusz Ozga. Jak wykazało dochodzenie, katastrofę spowodowali dwaj miejscowi chłopcy: 13-letni Franciszek Czarniecki ze Starego Miasta oraz 16-letni Zygmunt Nicpoń z Leżajska, którzy na szynach ułożyli kawałki żelaza (tzw. opórki przeciwpełzne S-41 - czyli coś co zapobiegać tzw. pełzaniu szyn, czyli przesunięciom szyn wzdłuż osi toru kolejowego. Opórka jest wynalazkiem polskim, w 1932 opatentował ją Józef Jesionek i w założeniach ma zwiększać bezpieczeństwo ruchu kolejowego). Dlaczego zatem nastąpiło wykolejenie pociągu? Opórki powinny być ułożone pod szyną i równolegle do kierunku jazdy pociągu (jak wynika z rysunku). Młodociani bandyci nabili za pomocą kamienia opórkę na szynie (co widać na jednym ze zdjęć), co spowodowało nagłe zatrzymanie kół pociągu, jego wykolejenie się i śmierć Bogu ducha winnych mechaników. W jaki sposób weszli w posiadanie tego żelastwa - nie wiadomo.
Niestety brak informacji o tym jakie konsekwencje spotkały sprawców katastrofy. Gdyby w tym czasie jechał pociąg osobowy - ofiar mogło by być znacznie więcej.
Opis wg "Dzieje się na Podkarpaciu" oraz Nowin Rzeszowskich z 16.04.63. Zdjęcia wg "Dzieje się" i facebooka Muzeum Ziemi Leżajskiej. Rysunek opórki za: Kopalniana kolej szynowa
Ostatnio edytowane:
-
6
-
1
- Pokaż wszystkie
Dziś o katastrofie, która dla mnie jest szczególna. A czemu? Okaże się z opisu (*)
W środę 6 stycznia 1960 tuż przed 21.00 na przejeździe nr 98 przy alei Przyjaźni (***) - na wysokości obecnej fabryki Nutricia, około 1 km od stacji Opole Główne, nastąpiło zderzenie pociągu relacji Bytom – Kamieniec Ząbkowicki z autobusem PKS relacji Opole–Izbicko. Na miejscu zginęło 14 osób, dwie zmarły później w szpitalu, a ponad 30 zostało rannych.
Autobus PKS Opole marki Karosa (**) jadący z Opola do Izbicka zatrzymał się na zamkniętym przejeździe kolejowym. Kierowca (który przeżył katastrofę) opowiadał, że zazwyczaj tym kursem jeździło 10-15 ludzi, tym razem jednak było ich ok. 60, zajęte były nawet miejsca stojące w przejściu. Większość stanowiła młodzież 17-19 lat. Stało się tak albowiem tego dnia kończyły się ferie i mlodzi ludzie via Opole wracali z rodzinnych miejscowości do znajdującego się w Izbicku Technikum Rolniczego. Tuż za PKS-em stanął autobus MPK. Przejechał pociąg towarowy relacji Wrocław - Groszowice. Dróżnik podniósł szlaban aby przepuścić autobusy. PKS ruszył. Autobus komunikacji miejskiej zdążył jedynie zapuścić silnik. W tym momencie na przejazd wjechał pociąg osobowy nr 4623 jadący w przeciwnym kierunku - z Bytomia do Kamieńca. Nastąpiło zderzenie. Mimo natychmiastowego hamowania lokomotywa wzięła autobus na zderzaki i wlokła go przez ponad 150 metrów. Po dokładnych pomiarach okazało się, że lokomotywa pchała autobus 172 metry. Pech chciał, że na tym odcinku znajdował się semafor. Pchany przez lokomotywę autobus złamał go a żelastwo wpadło do środka. Być może gdyby nie to - ofiar byłoby znacznie mniej. Co ciekawe - parowóz nie odniósł większych uszkodzeń.
Miejsce wypadku wyglądało makabrycznie - pisali potem dziennikarze Trybuny Opolskiej przybyli na miejsce wypadku Błyskawicznie ściągnięto wszystkie karetki pogotowia ratunkowego. Z pomocą pospieszyła też brygada ratownicza parowozowni, która pomogła wydobyć szczątki autobusu spod lokomotywy.
- Semafor miałem otwarty - relacjonował maszynista parowozu Stanisław Behounek. - Zbliżałem się do stacji gdzie był planowy postój, więc zwalniałem i jechałem jakieś 50 km/h. Tuż przed przejazdem z odległości paru metrów w świetle latarni zauważyłem wjeżdżający na przejazd autobus. Zacząłem natychmiast hamować, ale było za późno i niewiele to dało. Parowóz uderzył w autobus i przewrócił go.
Kierownik pociągu, Jan Szymaszek opowiadał, że uderzenie było tak silne, że wydawało mu się, że to jego pociąg zderzył się z innym pociągiem.
-Zupełnie nie zwracałem uwagi na drogę - opowiadał Bernard Wrzód, jeden z uczniów Technikum Rolniczego, który nie poniósł - jako jeden z nielicznych - poważnych obrażeń. Nagle poczułem wstrząs i usłyszałem brzęk tłuczonej szyby. Po otrzymaniu silnego ciosu w głowę straciłem przytomność. Gdy ją odzyskałem, było już po wszystkim. Wyskoczyłem przez rozbite okno i dopiero wtedy zdałem sobie sprawę z grozy sytuacji.
Przeżył także kierowca autobusu. - Pojazd był pełny - mówił Florian Schwalbe. Kiedy podniesiono zaporę, uruchomiłem silnik i ruszyłem z miejsca. Nie zdążyłem nawet włączyć drugiego biegu, gdy usłyszałem huk i straciłem przytomność. Ocknąłem się na torach, na które zostałem wyrzucony siłą uderzenia.
Wypadek nastąpił ewidentnie z winy dróżnika - Antoniego S. Uciekł on z miejsca zdarzenia i nocował u znajomego kilka kilometrów dalej. Tam nad ranem zatrzymała go milicja. Dróżnik podczas przesłuchania przyznał, że wiedział o mającym nadjechać od strony Groszowic pociągu osobowym, ale zdawało mu się, że autobusy zdążą przejechać przez przejazd. Zarzucono mu, m.in. to, że złamał przepisy, które zabraniały otwierania zapór w ciągu trzech minut po przejechaniu jednego pociągu, jeśli zapowiadany jest drugi. Antoni S. ten przepis znał. Miał go nawet wypisany w widocznym miejscu w swojej budce. Dróżnik został skazany na 6 lat więzienia
Efektem wypadku były dwie zmiany w przepisach. Zwiększono czas otwierania zapór w przypadku przejazdu dwóch pociągów z 3 do 5 minut. Natomiast PKS otrzymał zalecenie zmniejszenia "miejsc stojących" z liczby nieokreślonej (tzn. ile się zmieści) do sześciu. Zalecenie to było jednak dalej nagminnie łamane.
-----
OBJAŚNIENIA
(*) w katastrofie została ranna (na szczęście lekko) moja ciotka z Nakła - wracająca do domu po pracy w sklepie w Opolu (wówczas 6.01 był normalnym dniem roboczym). Jednak nie obrażenia fizyczne były najgorsze,. Widząc co się stało, i patrząc na zwłoki swojej sąsiadki jadącej tym samym autobusem - ciotka dostała takiego szoku, że przez ponad rok mimo leczenia psychiatrycznego nie mogła dojść do siebie, a potem to już nie była ta zawsze dotąd wesoła i uśmiechnięta ciocia Hala. Wypadek tkwił w niej do śmierci. I to od niej wiem o wielu szczegółach.
(**) Karosa - autobus produkcji czeskiej zwany "ogórkiem". Na licencji Karosy zaczęto w grudniu 1959 produkować autobusy Jelcz 043 (najpierw były składane z czeskich części, a od 1961 już robiono je w całości w Laskowicach). Nie wiadomo czy autobus, który uległ wypadkowi był czeski, czy już złożony w Polsce
*** przejazd na którym doszlo do wypadku mieści się na al. Przyjaźni w Opolu (przejazd nr 98) . Nie wiem czemu większość źródeł BŁĘDNIE podaje al. Niepodległości, ktora znajduje się 5.5 km dalej, a w jej ciągu nie ma żadnego przejazdu kolejowego.
**** Jeśli ktoś jest ciekaw - może obejrzeć program TVP Opole na temat tej katastrofy: (ale 90% programu poświęcone jest raczejk temu co działo się PO WYPADKU - alkcja ratownicza, akcja krwiodawstwa, itp.)
https://opole.tvp.pl/56544378/najwi...zyzny-nowa-wies-krolewska-1960-zobacz-program
Opis na podstawie Trybuny Opolskiej i opowieści uczestniczki wypadku. Zdjęcia TO i Przekrój
W środę 6 stycznia 1960 tuż przed 21.00 na przejeździe nr 98 przy alei Przyjaźni (***) - na wysokości obecnej fabryki Nutricia, około 1 km od stacji Opole Główne, nastąpiło zderzenie pociągu relacji Bytom – Kamieniec Ząbkowicki z autobusem PKS relacji Opole–Izbicko. Na miejscu zginęło 14 osób, dwie zmarły później w szpitalu, a ponad 30 zostało rannych.
Autobus PKS Opole marki Karosa (**) jadący z Opola do Izbicka zatrzymał się na zamkniętym przejeździe kolejowym. Kierowca (który przeżył katastrofę) opowiadał, że zazwyczaj tym kursem jeździło 10-15 ludzi, tym razem jednak było ich ok. 60, zajęte były nawet miejsca stojące w przejściu. Większość stanowiła młodzież 17-19 lat. Stało się tak albowiem tego dnia kończyły się ferie i mlodzi ludzie via Opole wracali z rodzinnych miejscowości do znajdującego się w Izbicku Technikum Rolniczego. Tuż za PKS-em stanął autobus MPK. Przejechał pociąg towarowy relacji Wrocław - Groszowice. Dróżnik podniósł szlaban aby przepuścić autobusy. PKS ruszył. Autobus komunikacji miejskiej zdążył jedynie zapuścić silnik. W tym momencie na przejazd wjechał pociąg osobowy nr 4623 jadący w przeciwnym kierunku - z Bytomia do Kamieńca. Nastąpiło zderzenie. Mimo natychmiastowego hamowania lokomotywa wzięła autobus na zderzaki i wlokła go przez ponad 150 metrów. Po dokładnych pomiarach okazało się, że lokomotywa pchała autobus 172 metry. Pech chciał, że na tym odcinku znajdował się semafor. Pchany przez lokomotywę autobus złamał go a żelastwo wpadło do środka. Być może gdyby nie to - ofiar byłoby znacznie mniej. Co ciekawe - parowóz nie odniósł większych uszkodzeń.
Miejsce wypadku wyglądało makabrycznie - pisali potem dziennikarze Trybuny Opolskiej przybyli na miejsce wypadku Błyskawicznie ściągnięto wszystkie karetki pogotowia ratunkowego. Z pomocą pospieszyła też brygada ratownicza parowozowni, która pomogła wydobyć szczątki autobusu spod lokomotywy.
- Semafor miałem otwarty - relacjonował maszynista parowozu Stanisław Behounek. - Zbliżałem się do stacji gdzie był planowy postój, więc zwalniałem i jechałem jakieś 50 km/h. Tuż przed przejazdem z odległości paru metrów w świetle latarni zauważyłem wjeżdżający na przejazd autobus. Zacząłem natychmiast hamować, ale było za późno i niewiele to dało. Parowóz uderzył w autobus i przewrócił go.
Kierownik pociągu, Jan Szymaszek opowiadał, że uderzenie było tak silne, że wydawało mu się, że to jego pociąg zderzył się z innym pociągiem.
-Zupełnie nie zwracałem uwagi na drogę - opowiadał Bernard Wrzód, jeden z uczniów Technikum Rolniczego, który nie poniósł - jako jeden z nielicznych - poważnych obrażeń. Nagle poczułem wstrząs i usłyszałem brzęk tłuczonej szyby. Po otrzymaniu silnego ciosu w głowę straciłem przytomność. Gdy ją odzyskałem, było już po wszystkim. Wyskoczyłem przez rozbite okno i dopiero wtedy zdałem sobie sprawę z grozy sytuacji.
Przeżył także kierowca autobusu. - Pojazd był pełny - mówił Florian Schwalbe. Kiedy podniesiono zaporę, uruchomiłem silnik i ruszyłem z miejsca. Nie zdążyłem nawet włączyć drugiego biegu, gdy usłyszałem huk i straciłem przytomność. Ocknąłem się na torach, na które zostałem wyrzucony siłą uderzenia.
Wypadek nastąpił ewidentnie z winy dróżnika - Antoniego S. Uciekł on z miejsca zdarzenia i nocował u znajomego kilka kilometrów dalej. Tam nad ranem zatrzymała go milicja. Dróżnik podczas przesłuchania przyznał, że wiedział o mającym nadjechać od strony Groszowic pociągu osobowym, ale zdawało mu się, że autobusy zdążą przejechać przez przejazd. Zarzucono mu, m.in. to, że złamał przepisy, które zabraniały otwierania zapór w ciągu trzech minut po przejechaniu jednego pociągu, jeśli zapowiadany jest drugi. Antoni S. ten przepis znał. Miał go nawet wypisany w widocznym miejscu w swojej budce. Dróżnik został skazany na 6 lat więzienia
Efektem wypadku były dwie zmiany w przepisach. Zwiększono czas otwierania zapór w przypadku przejazdu dwóch pociągów z 3 do 5 minut. Natomiast PKS otrzymał zalecenie zmniejszenia "miejsc stojących" z liczby nieokreślonej (tzn. ile się zmieści) do sześciu. Zalecenie to było jednak dalej nagminnie łamane.
-----
OBJAŚNIENIA
(*) w katastrofie została ranna (na szczęście lekko) moja ciotka z Nakła - wracająca do domu po pracy w sklepie w Opolu (wówczas 6.01 był normalnym dniem roboczym). Jednak nie obrażenia fizyczne były najgorsze,. Widząc co się stało, i patrząc na zwłoki swojej sąsiadki jadącej tym samym autobusem - ciotka dostała takiego szoku, że przez ponad rok mimo leczenia psychiatrycznego nie mogła dojść do siebie, a potem to już nie była ta zawsze dotąd wesoła i uśmiechnięta ciocia Hala. Wypadek tkwił w niej do śmierci. I to od niej wiem o wielu szczegółach.
(**) Karosa - autobus produkcji czeskiej zwany "ogórkiem". Na licencji Karosy zaczęto w grudniu 1959 produkować autobusy Jelcz 043 (najpierw były składane z czeskich części, a od 1961 już robiono je w całości w Laskowicach). Nie wiadomo czy autobus, który uległ wypadkowi był czeski, czy już złożony w Polsce
*** przejazd na którym doszlo do wypadku mieści się na al. Przyjaźni w Opolu (przejazd nr 98) . Nie wiem czemu większość źródeł BŁĘDNIE podaje al. Niepodległości, ktora znajduje się 5.5 km dalej, a w jej ciągu nie ma żadnego przejazdu kolejowego.
**** Jeśli ktoś jest ciekaw - może obejrzeć program TVP Opole na temat tej katastrofy: (ale 90% programu poświęcone jest raczejk temu co działo się PO WYPADKU - alkcja ratownicza, akcja krwiodawstwa, itp.)
https://opole.tvp.pl/56544378/najwi...zyzny-nowa-wies-krolewska-1960-zobacz-program
Opis na podstawie Trybuny Opolskiej i opowieści uczestniczki wypadku. Zdjęcia TO i Przekrój
Ostatnio edytowane:
Dziś o wypadku, który miał miejsce trzy tygodnie później niż opolski (25.01.1960), Nie zakończył się on tragicznie, ale raczej humorystycznie (być może dlatego, że ze względu na porę roku i dnia, na stacji przebywało niewielu ludzi)
w uzupełnieniu skrót informacji z kolejnych wydań Kuriera Lubelskiego:
Maszynista Wojciechowski i pomocnik Błachnio zostali aresztowani, osądzeni i skazani. Maszynista na 2 lata, pomocnik na 1,5 roku w zawieszeniu. Natychmiast przystąpiono do usuwania zniszczeń. Zaczęto oczywiście od najważniejszego: odbudowy posterunku MO. Naprawę parowozu odłożono na później.
Powyższy materiał pochodzi z kilku numerów Kuriera Lubelskiego ze stycznia i kwietnia 1960. Autorzy tekstów i zdjęć podani na skanach.
w uzupełnieniu skrót informacji z kolejnych wydań Kuriera Lubelskiego:
Maszynista Wojciechowski i pomocnik Błachnio zostali aresztowani, osądzeni i skazani. Maszynista na 2 lata, pomocnik na 1,5 roku w zawieszeniu. Natychmiast przystąpiono do usuwania zniszczeń. Zaczęto oczywiście od najważniejszego: odbudowy posterunku MO. Naprawę parowozu odłożono na później.
Powyższy materiał pochodzi z kilku numerów Kuriera Lubelskiego ze stycznia i kwietnia 1960. Autorzy tekstów i zdjęć podani na skanach.
-
2
-
2
- Pokaż wszystkie
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Katastrofy i wypadki | Koleje w Polsce | 3347 | |
|
niesłychane kolejowe zdjęcia panoramiczne | Koleje w Polsce | 1 | |
|
"Rozmowy kolejowe" | Koleje w Polsce | 0 | |
| Muzeum kolejowe w Lubljanie | Koleje w Polsce | 2 | ||
| Kolejowe kamery | Koleje w Polsce | 2 |