Odpowiem jako prawdziwy tubylca. Po pierwsze jest to faktycznie Kępno ale należy sprostować dość spory błąd. Gdyby pociąg do Namysłaków odjeżdżał z peronu 1A musiałby wyjechać na linię w kierunku Kępna Zachodniego cofnąć się po zachodniej głowicy rozjazdowej i dopiero wyruszyć na szlak łączący dolną stację Kępna z północną głowicą Hanulina. A bezpośredni pociąg (jeśli był a nie mam SRJP pod ręką by sprawdzić) to napewno nie odjeżdżał z tego peronu).
https://semaforek.kolej.org.pl/wiki/images/0/06/Kepno.png
Proszę spojrzeć - tor wyjazdowy z peronu 1a biegnie prosto do stacji Kępno Zachodnie. Nie ma innej możliwości jazdy niż tylko na wprost. Stało się tak m.in. dlatego, że linia znana jako D29-307 do Namysłowa została otwarta w 1912 roku. Linia D29-181, dzięki której powstała stacja Kępno została uruchomiona w 1872 roku, więc niejako nie było innej - niż doklejenie młodszej linii do starszej pod postacią równoległego toru i wpięcie linii w układ torowy przejściem rozjazdowym (nr 39 i 40). Inną sprawą jest fakt, że górne perony stacji Kępno powstały jeszcze później (choć nie w takim rozstrzale czasowym jak wcześniej wspomniane dwie linie, bo niespełna trzy lata później w 1875 r.). Tor, z którego odjeżdża kociołek z Bipą to główny tor wjazdowy od strony Oleśnicy, ten sąsiedni w trawie to właśnie wspomniany tor prowadzący do peronu 1a. Co ciekawe widać doskonale (i widać było później), że ten tor był fatalnie zaplanowany projektowo. Było to de facto bardzo długie żeberko (ponad 600m) i pociąg wjechawszy na ten tor musiał cofać potem wstecz aż za przejazd i za w sumie pierwszy rozjazd stacji. Nie wiadomo czemu nigdy nie zabudowano rozjazdu (jak to było na peronie np. 4a w Poznaniu Głównym (tuż przed kozłem jest przejście rozjazdowe ułatwiające manewry).
Znacznie lepiej rozwiązano to w Ostrzeszowie - proszę spojrzeć na schemat:
https://semaforek.kolej.org.pl/wiki/images/b/b4/Ostrzeszow.png
Jadąc z linii do Namysłaków (otwarcie 1910) była możliwość wjazdu na aż trzy tory stacyjne - dwa towarowe (nr 3 i 5) oraz na zlikwidowane żeberko (nr 11). Idąc dalej - można było jeszcze wjechać na odgałęziający się z toru 5 tor nr 7 i 9 - więc możliwości manewrów były tutaj szalone. Tor nr 11 i tor nr 5 posiadały krawędź peronową (co ciekawe z toru nr 5 korzystano namiętnie dwa lata temu, gdy niedostępna była krawędź przy peronie nr 1 (tor nr 1). Jadąc od strony Domanina nie ma możliwości przejazdu z toru 1 na tor 2 (półtrapez), więc aby obsłużyć pasażerów korzystano z krawędzi przy torze "namysłakowskim". Jedynym mankamentem peronu był fakt, że aby wyjechać w kierunku Namysłaków albo maszynista stał pod semaforem tak, że ledwo go widział albo stawał ciut za nim, bo peron jest dość krótki a semafor nie stoi idealnie na jego końcu (stoi ciut 1-2m przed jego końcem). A z toru 11 o ile wyjeżdżał jakiś pociąg to wyjeżdżał na rozkaz. Rozjazd pod nastawnią dawał taką możliwość, że pociąg stojący w kierunku Namysłaków mógł sobie stać "w peronach" i nie było konieczności ustępowania miejsca np. zbiorowemu, który jechał z Namysłaków. Choć szczerze w to wątpię - ruch na tej linii był tak znikomy, że wątpię aby był na niej więcej niż jeden skład dziennie.
Co ciekawe - plany linii w kierunku Namysłaków sięgały znacznie dalej - aż do Nowych Skalmierzyc ale jest to raczej powielana informacja i nie przytoczę tu dowodu, choć mam wrażenie, że wyczytałem to w jakimś źródle historycznym albo w gazecie kolejowej. No i linia była standardową linią przygraniczną służącą obsłudze ludzi mieszkającej tuż przy granicy ówczesnego państwa (istniało wiele linii kolejowych budowanych wedle podobnych zasad - np. linia kolejowa Skwierzyna - Stare Bielice została stworzona na tej samej zasadzie politycznej)
Mam nadzieję, że pomogłem.