Zespoły trakcyjne DB używane w Polsce
- Inicjator wątku EC45
- Data rozpoczęcia
Jeżeli już, to tylko spalinowe. Żadne elektryczne nie mają szansy wjechać do Polski, bo nie słyszałem, by DB AG miało zespoły wielonapięciowe dostosowane do naszego systemu zasilania. A czy chodzi o zespoły eksploatowane przez DB AG, jak wspomniane wyżej Desiro, czy także o odkupione od DB i używane przez polskich przewoźników? Jeśli o te pierwsze, to zespoły serii 628/928 wjeżdżały dawniej do Kostrzyna i Szczecina. Czy i co jeździ tam teraz, nie wiem. Jeśli chodzi także o te drugie, to wiem o zespołach 624/924, eksploatowanych przez PR około roku 2005 w województwie zachodniopomorskim. No i oczywiście 627 i 628/928 (pierwszej serii) Kolei Mazowieckich.
Napiszę to, co pamiętam.
VT 624/924, czyli nasze SA110/SA112, zakupione przez samorząd województwa zachodniopomorskiego - jeździły po liniach na terenie województwa od 2005 do 2012 (kiedy zostały zastąpione Atribo z Pesy). Trochę info tutej
![]()
Do Świnoujścia wjeżdżają N-GTW 2/6 UBB VI Stadtlera w ramach UBB („Usedomer Bäderbahn“):
![]()
a ostatnio zaczęły wjeżdżać do Szczecina od strony Angermuende N-GTW 2/6 DB AG VI Stadtlera, zamiast wysłużonych, a wspomnianych wyżej VT 628/928 (tu Stadtler akurat po kolizji z samochodem w Warzymicach):
![]()
i oczywiście wspominane wyżej Alstom Coradia Lint.
Pamiętam jeszcze Kostrzyn i wjeżdżające od strony Berlina VT 738 (Bombardier BR643):
![]()
Nie wiem, czy Linki z Pesy w końcu odebrali, czy nie, ale też chyba miały tam jeździć.
Wsio ode mnie. Zdjęcia z sieci - nie mojego autorstwa.
VT 624/924, czyli nasze SA110/SA112, zakupione przez samorząd województwa zachodniopomorskiego - jeździły po liniach na terenie województwa od 2005 do 2012 (kiedy zostały zastąpione Atribo z Pesy). Trochę info tutej
Do Świnoujścia wjeżdżają N-GTW 2/6 UBB VI Stadtlera w ramach UBB („Usedomer Bäderbahn“):
a ostatnio zaczęły wjeżdżać do Szczecina od strony Angermuende N-GTW 2/6 DB AG VI Stadtlera, zamiast wysłużonych, a wspomnianych wyżej VT 628/928 (tu Stadtler akurat po kolizji z samochodem w Warzymicach):
i oczywiście wspominane wyżej Alstom Coradia Lint.
Pamiętam jeszcze Kostrzyn i wjeżdżające od strony Berlina VT 738 (Bombardier BR643):
Nie wiem, czy Linki z Pesy w końcu odebrali, czy nie, ale też chyba miały tam jeździć.
Wsio ode mnie. Zdjęcia z sieci - nie mojego autorstwa.
Przepraszam z góry za off topic, ale tak mi się skojarzyło na temat....: Czy nie byłoby dobrym pomysłem, żeby te ciołki z Brukseli uchwaliły wreszcie coś mądrego w tym temacie?
Na przykład, ujednolicenie napięcia w sieci trakcyjnej na terenie unii, lub choćby to, żeby każde nowe lub modernizowane lokomotywy elektryczne miały wbudowane zespoły wielonapięciowe, które pozwalają poruszać się pociągom po innych krajach Europy bez konieczności wymiany lokomotywy.....Uważam, że nie byłoby to głupie i chyba w miarę realne.
Jeśli admin uważa, że trzeba wydzielić, to proszę bardzo, ale poddałbym temat pod dyskusję
Na przykład, ujednolicenie napięcia w sieci trakcyjnej na terenie unii, lub choćby to, żeby każde nowe lub modernizowane lokomotywy elektryczne miały wbudowane zespoły wielonapięciowe, które pozwalają poruszać się pociągom po innych krajach Europy bez konieczności wymiany lokomotywy.....Uważam, że nie byłoby to głupie i chyba w miarę realne.
Jeśli admin uważa, że trzeba wydzielić, to proszę bardzo, ale poddałbym temat pod dyskusję
Mały offtop.
W Europie mamy (o ile dobrze pamiętam) cztery standardy napięcia sieci trakcyjnej + ileśtam standardów systemów bezpieczeństwa ruchu. Komisja Europejska temat rozważała i powstały standardy interoperacyjności ale nacisk w tym przypadku został położony przede wszystkim na koleje dużych prędkości, jako jedyne, w pełni umożliwiające poruszanie się po terenie całej Europy (w przypadku budowy sieci KDP od Hiszpanii po Niemcy czy np. Polskę (gdzie i w tym temacie było ogromny lobbing producentów francuskich czy niemieckich, by to ich rozwiązania były uznane za standard europejski). Koszty zaproponowanych przez Ciebie zmian byłyby niewspółmiernie wysokie do oczekiwanego efektu.
Po czorta zmuszać konkretne państwa np. do zakupu drogiego taboru wielosystemowego, kiedy nie wyjedzie on nigdy poza ich granice? Powiem więcej, że plany dot. ujednolicania rynku KE zelżały po naciskach części państw (np. Niemcy obawiały się konkurencji naszego PKP Cargo), a zwiększanie konkurencji na rynku, gdzie dominują podmioty publiczne (trudno mi uznać DB Schenker Rail Polska Sp. z o.o. za podmiot prywatny...).
Wracając do meritum. Wielosystemowość ma większy sens w przewozach towarowych, natomiast w przypadku przewozów pasażerskich nie jest już tak istotna. Tutaj ważniejsza jest taryfa, a standardowa taryfa międzynarodowa nie jest konkurencyjna. Dość powiedzieć, że po wprowadzeniu biletu VBB (zamiast taryfy TCV) na odcinek Berlin-Szczecin liczba pasażerów wzrosła o 1300%.
W Europie mamy (o ile dobrze pamiętam) cztery standardy napięcia sieci trakcyjnej + ileśtam standardów systemów bezpieczeństwa ruchu. Komisja Europejska temat rozważała i powstały standardy interoperacyjności ale nacisk w tym przypadku został położony przede wszystkim na koleje dużych prędkości, jako jedyne, w pełni umożliwiające poruszanie się po terenie całej Europy (w przypadku budowy sieci KDP od Hiszpanii po Niemcy czy np. Polskę (gdzie i w tym temacie było ogromny lobbing producentów francuskich czy niemieckich, by to ich rozwiązania były uznane za standard europejski). Koszty zaproponowanych przez Ciebie zmian byłyby niewspółmiernie wysokie do oczekiwanego efektu.
Po czorta zmuszać konkretne państwa np. do zakupu drogiego taboru wielosystemowego, kiedy nie wyjedzie on nigdy poza ich granice? Powiem więcej, że plany dot. ujednolicania rynku KE zelżały po naciskach części państw (np. Niemcy obawiały się konkurencji naszego PKP Cargo), a zwiększanie konkurencji na rynku, gdzie dominują podmioty publiczne (trudno mi uznać DB Schenker Rail Polska Sp. z o.o. za podmiot prywatny...).
Wracając do meritum. Wielosystemowość ma większy sens w przewozach towarowych, natomiast w przypadku przewozów pasażerskich nie jest już tak istotna. Tutaj ważniejsza jest taryfa, a standardowa taryfa międzynarodowa nie jest konkurencyjna. Dość powiedzieć, że po wprowadzeniu biletu VBB (zamiast taryfy TCV) na odcinek Berlin-Szczecin liczba pasażerów wzrosła o 1300%.
Myślę, że nigdy Unia czegoś takiego nie wymyśli jak ujednolicenie napięcia, bo nie realne jest, by w iluś tam państwach zmieniać systemy zasilania. Bo należy pamiętać, że to nie polega tylko na przekręceniu potencjometru, ale oznaczałoby niemal elektryfikację od nowa. To zbyt ogromne, skomplikowane, długotrwałe i drogie przedsięwzięcie. Na pewno zalety nie przekroczyły środków w to włożonych.
Zmuszenie, by wszystkie lokomotywy były wielosystemowe byłoby także nie opłacalne. Bo jaki procent całego taboru eksploatowanego w danym państwie tak naprawdę byłby używany do przewozów międzynarodowych? Nie duży. Dochodzi jeszcze jeden problem. Uczynienie lokomotywy przystosowaną do zasilania różnymi systemami to nie wszystko. Przecież maszyna musi być także wyposażona w systemy zabezpieczenia ruchu pociągów wszystkich krajów, w jakich miałaby jeździć. Oraz w każdym kraju zdobyć homologację/dopuszczenie do ruchu. To są drogie i nie raz długo trwające procedury. Po co byłoby to wszytko robić dla tysięcy lokomotyw jakie nigdy by z tego nie skorzystały?
Weźmy na przykład nasz kraj. U wszystkich przewoźników jest pewnie kilka tysięcy lokomotyw elektrycznych. Ile z tego jest używane w ruchu międzynarodowym? Z kilkadziesiąt pewnie.
A na koniec, co by zupełnie to skomplikować. W poszczególnych krajach są różne szerokości torów i różne skrajnie. Więc co? W wielu krajach byłoby trzeba przekuwać tory, przesuwać lub burzyć obiekty inżynieryjne, budynki, mosty itd...?
Zmuszenie, by wszystkie lokomotywy były wielosystemowe byłoby także nie opłacalne. Bo jaki procent całego taboru eksploatowanego w danym państwie tak naprawdę byłby używany do przewozów międzynarodowych? Nie duży. Dochodzi jeszcze jeden problem. Uczynienie lokomotywy przystosowaną do zasilania różnymi systemami to nie wszystko. Przecież maszyna musi być także wyposażona w systemy zabezpieczenia ruchu pociągów wszystkich krajów, w jakich miałaby jeździć. Oraz w każdym kraju zdobyć homologację/dopuszczenie do ruchu. To są drogie i nie raz długo trwające procedury. Po co byłoby to wszytko robić dla tysięcy lokomotyw jakie nigdy by z tego nie skorzystały?
Weźmy na przykład nasz kraj. U wszystkich przewoźników jest pewnie kilka tysięcy lokomotyw elektrycznych. Ile z tego jest używane w ruchu międzynarodowym? Z kilkadziesiąt pewnie.
A na koniec, co by zupełnie to skomplikować. W poszczególnych krajach są różne szerokości torów i różne skrajnie. Więc co? W wielu krajach byłoby trzeba przekuwać tory, przesuwać lub burzyć obiekty inżynieryjne, budynki, mosty itd...?
Skoro off-top, to i ja się dołożę.
Te "ciołki z Brukseli" nad tym myślały i z powodów, o których wspomnieli już koledzy techno i CoCu nie zdecydowano się na ujednolicenie systemów zasilania. Dyskusja była gorąca i wielu ekspertów wciąż uważa, że należałoby to zrobić. Jest tylko jeden "drobny" problem: kto za to zapłaci? Jedynym krokiem w tym kierunku jest stwierdzenie, że nowe linie dużych prędkości moga być elektryfikowane tylko w systemie prądu zmiennego, czyli albo 25 kV 50 Hz, albo 15 kV 16 2/3 Hz. I proponowałbym jednak wstrzemięźliwość w używaniu tego rodzaju określeń, jak "ciołki". O tym, że bardzo wielu ludzi krytykuje (czasami rzeczywiście słusznie) "ciołki z Brukseli" za zbyt daleko idące ujednolicanie wszystkiego, powodujące niepotrzebne koszty, już nie wspomnę...
A techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI), bo to z pewnością miał na myśli kolega techno, już od kilku lat obowiązują nie tylko dla kolei dużych prędkości, ale również dla kolei konwencjonalnych.
A tak w ogole cała ta dyskusja (także o zespołach DB w Polsce) już dawno powinna być przeniesiona do działu "Prawdziwa kolej".
Te "ciołki z Brukseli" nad tym myślały i z powodów, o których wspomnieli już koledzy techno i CoCu nie zdecydowano się na ujednolicenie systemów zasilania. Dyskusja była gorąca i wielu ekspertów wciąż uważa, że należałoby to zrobić. Jest tylko jeden "drobny" problem: kto za to zapłaci? Jedynym krokiem w tym kierunku jest stwierdzenie, że nowe linie dużych prędkości moga być elektryfikowane tylko w systemie prądu zmiennego, czyli albo 25 kV 50 Hz, albo 15 kV 16 2/3 Hz. I proponowałbym jednak wstrzemięźliwość w używaniu tego rodzaju określeń, jak "ciołki". O tym, że bardzo wielu ludzi krytykuje (czasami rzeczywiście słusznie) "ciołki z Brukseli" za zbyt daleko idące ujednolicanie wszystkiego, powodujące niepotrzebne koszty, już nie wspomnę...
A techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI), bo to z pewnością miał na myśli kolega techno, już od kilku lat obowiązują nie tylko dla kolei dużych prędkości, ale również dla kolei konwencjonalnych.
A tak w ogole cała ta dyskusja (także o zespołach DB w Polsce) już dawno powinna być przeniesiona do działu "Prawdziwa kolej".
Proszę mi wybaczyć, ale już nie chciałem się rozpisywać w temacie. Wystarczy, że walczę z TSI przy swoim projekcie akurat w wersji konwencjonalnej, a raczej z jego interpretacją przez pewną spółkę
Zawsze możemy tutaj dorzucić modele poszczególnych typów i będzie jak najbardziej w temacie Akurat jestem szczęśliwym posiadaczem BR 624 do Piko (skala N, w HO robiło/robi go BEMO), które mam nadzieję, za jakiś czas przyodzieje herb województwa zachodniopomorskiego i będzie dumnie się poruszać po torach z oznaczeniem SA110/SA112
![]()
Zawsze możemy tutaj dorzucić modele poszczególnych typów i będzie jak najbardziej w temacie
Akurat jestem szczęśliwym posiadaczem BR 624 do Piko (skala N, w HO robiło/robi go BEMO), które mam nadzieję, za jakiś czas przyodzieje herb województwa zachodniopomorskiego i będzie dumnie się poruszać po torach z oznaczeniem SA110/SA112 Jakieś zdjęcia mam, ale boję się, że kompletnego oznakowania na nich nie widać. Mam też zdjęcia wagonów środkowych, ale nie w składzie, bo w Polsce na ogół te zespoły jeździły w zestawieniu dwu-wagonowym. O ile pamiętam, to na wagonach były pozostawione oryginalne oznaczenia DB, a tylko dodane cechy PR. Zobaczę, co mam i może coś wrzucę, jeżeli uznam to za przydatne.
Nie ma czego wybaczać. A z którą TSI ma Kolega do czynienia?
Nie ma czego wybaczać.
A z którą TSI ma Kolega do czynienia?Dokładnie kolego @techno. Właściwie to taka była moja intencja. Lubię EZT-y, a na polskie nie ma co liczyć z wiadomych powodów. Dlatego na razie chcę się zadowolić innymi które poruszają się po polskich torach.
Co do tego to chyba tylko Brawa produkuje ( nie wiem czy już jest w sprzedaży albo już jest wyprzedany) ten typ szynobusu. Tak mi się przynajmniej wydaje, że to ten sam. Jak dotąd zrobili NOB, BOB to może i NEB zrobią. No bo chyba w innych barwach niż NEB nie dociera do Polski.
https://www.brawa.de/produkte/h0/lokomotiven/triebwagen/44026-triebwagen-talent-vt-730-nob/
https://www.brawa.de/produkte/h0/lokomotiven/triebwagen/44030-triebwagen-talent-vt-725-bob/
[DOUBLEPOST=1472149542,1472148573][/DOUBLEPOST]Z kolei co do tych dwóch (w zasadzie jednego) to produkuje je Piko. Szkoda, że ten UBB już nie dostępny.
piko 59527
piko59520
Co do tego to chyba tylko Brawa produkuje ( nie wiem czy już jest w sprzedaży albo już jest wyprzedany) ten typ szynobusu. Tak mi się przynajmniej wydaje, że to ten sam. Jak dotąd zrobili NOB, BOB to może i NEB zrobią. No bo chyba w innych barwach niż NEB nie dociera do Polski.
https://www.brawa.de/produkte/h0/lokomotiven/triebwagen/44026-triebwagen-talent-vt-730-nob/
https://www.brawa.de/produkte/h0/lokomotiven/triebwagen/44030-triebwagen-talent-vt-725-bob/
[DOUBLEPOST=1472149542,1472148573][/DOUBLEPOST]Z kolei co do tych dwóch (w zasadzie jednego) to produkuje je Piko. Szkoda, że ten UBB już nie dostępny.
piko 59527
piko59520Znalazłem parę zdjęć, ale nie wiem, na ile będą przydatne. Tak, jak pisałem, PR eksploatowały te zespoły w zestawieniu dwuwagonowym, bez wagonu doczepnego (środkowego). Każdy wagon silnikowy miał swój numer, SA110-01 do 14. Zwykle składy były zestawiane z dwóch wagonów o kolejnych numerach: SA110-01 + SA110-02, SA110-03 + SA110-04 itd. Wagony środkowe miały oznaczenie SA112-01 do 05, ale nie znam żadnego konkretnego zestawienia składu 3-wagonowego. Oryginalne opisy różniły się na poszczególnych egzemplarzach także czcionką. Fotki zrobione 30 czerwca 2005 roku w Darłowie i w lokomotywowni w Kołobrzegu.
Troch ja dorzucę Z Szczecina i okolic
Przecław parę kilometrów przed granicą Niemiecką
SA110 i SA112 i ciekawa nalepka
Przecław
Szczecin Gumieńce
Szczecin Gł
[DOUBLEPOST=1472763867,1472763402][/DOUBLEPOST]Ale tez kiedyś do szczecina zawitał takie pojazdy
VT 08 5 Szczecin Gumieńce 01.04.94
ale również takie pojazdy były w Szczecinie
http://kolej.mkm.szczecin.pl/galeria/foto/1253568469,Specjal-do-Berlina-na-tle-Pomorzan
http://kolej.mkm.szczecin.pl/galeria/foto/1165850110,VT643-firmy-OME-podczas-jazdy-testowej
Świnoujście
http://kolej.mkm.szczecin.pl/galeri...-gosc-w-Swinoujsciu-ICE-Ostseebad-Heringsdorf
Przecław parę kilometrów przed granicą Niemiecką
SA110 i SA112 i ciekawa nalepka
Przecław
Szczecin Gumieńce
Szczecin Gł
[DOUBLEPOST=1472763867,1472763402][/DOUBLEPOST]Ale tez kiedyś do szczecina zawitał takie pojazdy
ale również takie pojazdy były w Szczecinie
http://kolej.mkm.szczecin.pl/galeria/foto/1253568469,Specjal-do-Berlina-na-tle-Pomorzan
http://kolej.mkm.szczecin.pl/galeria/foto/1165850110,VT643-firmy-OME-podczas-jazdy-testowej
Świnoujście
http://kolej.mkm.szczecin.pl/galeri...-gosc-w-Swinoujsciu-ICE-Ostseebad-Heringsdorf
Ostatnio edytowane:
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Pojazdy trakcyjne odstawione do zapasu lub kasacji. | Koleje w Polsce | 5 | |
|
Zespoły chłodnicze, wagony do przewozu żywych ryb | Koleje w Polsce | 359 | |
| Połączenia przewodów sieci trakcyjnej 2 państw | Koleje w Polsce | 0 | ||
| Szybkobieżne zespoły trakcyjne DRG | Koleje w Polsce | 62 | ||
|
Kradzież sieci trakcyjnej | Koleje w Polsce | 13 |
Podobne wątki
-
Pojazdy trakcyjne odstawione do zapasu lub kasacji.
- Rozpoczęte przez Mateusz
- Odpowiedzi: 5
-
Zespoły chłodnicze, wagony do przewozu żywych ryb
- Rozpoczęte przez Młodzikowski
- Odpowiedzi: 359
-
Połączenia przewodów sieci trakcyjnej 2 państw
- Rozpoczęte przez paulus60
- Odpowiedzi: 0
-
-