Pisząc, że "cyfrowość" jest nie tylko sloganem, miałem bardziej na myśli założenia całego systemu, który wraz z wprowadzeniem tych sprzęgów zamierza zamienić każdy wagon towarowy w jeżdżący "komputer", jednostkę aktywną, która będzie komunikowała się z lokomotywą, realizując wiele funkcji, w tym:
- monitoring i wysyłanie kluczowych parametrów technicznych,
- realizacja systemu kontroli ciągłości składu (Train Integrity Unit),
- wykonywanie operacji łączeniowych na polecenie z lokomotywy,
- rozpoczynanie operacji hamowania (hamulec elektro-pneumatyczny) na polecenie z lokomotywy.
Lista funkcji na pewno nie jest pełna (tyle udało mi się doczytać), a wszystko to będzie realizowane za pośrednictwem komunikacji cyfrowej wagon-lokomotywa, czyli poprzez sprzęgi.
To akurat już nie jest już kwestią otwartą, czy sporną.
Teraz piszę z pracy, ale w domu znalazłem kilka artykułów (w tym autoryzowany przez prezesa UTK), z których wynika, że szacowany współczynnik zwrotu z inwestycji (tzw. ROI) nie przekroczy 10%, czyli będzie bardzo niski. W dodatku osiągnięcie tego zakładanego zwrotu (poprzez zwiększenie sprawności przewozów) wymaga wdrożenia także innych elementów systemu ETCS 3, w szczególności modernizacji linii kolejowych i implementacji na nich tzw. ruchomych odstępów blokowych. Sama wymiana sprzęgów niewiele da.
Poza tym, wdrożenie nowych sprzęgów będzie oznaczało początkowe straty dla przewoźników. Plan wdrożenie sprzęgów DAC zakłada bowiem 2-tygodniowy okres "Big Bangu", czyli wyłączenia z ruchu wszystkich wagonów używanych do formowania składów mieszanych. Nie trzeba być "orłem biznesu", żeby zdać sobie sprawę, że zmniejszy to zysk przewoźników za ten okres. Uderzy to też w mniejszych odbiorców usług kolejowych przez brak dostępności wagonów. Dla części z nich może to być bodziec do przejścia na transport samochodowy.
Dodatkowo wielu przewoźników zarzuca unijnym urzędnikom, że system DAC nie został dostatecznie przetestowany. Nieznana jest odporność nowych sprzęgów na skrajne warunki pogodowe lub zapylenie. Ze względu na małą liczbę prototypów oraz krótki czas testów, trudno jest też określić awaryjność nowego rozwiązania w perspektywie długiego czasu eksploatacji.
To wszystko sprawia, że inwestycja w nowe sprzęgi DAC jest dla przewoźników nieopłacalna finansowo oraz ryzykowna biznesowo.
Unia zdaje sobie z tego sprawę, dlatego zmiana jest wymuszana odgórnym dekretem. Kwestią otwartą jest tylko poziom ewentualnego dofinansowania przedsięwzięcia z budżetu UE.
System DAC przewiduje 5 poziomów rozwojowych (1 - 5). DAC 1 i 2 to sprzęgi wyłącznie mechaniczne. DAC 3 - 5 to już wersje "cyfrowe", o różnym stopniu zaawansowania.
O ile pamiętam, wdrożenie systemu DAC przewiduje okres przejściowy (bodajże 2 lata), kiedy mogą być używane sprzęgi DAC-2. Ale docelowo cały tabor musi być dostosowany do specyfikacji DAC-5. Wynika to z faktu, że tabor ze sprzęgami innymi niż DAC-5 nie będzie mógł poruszać się po liniach kolejowych zgodnych z ETCS poziom 3. Takie są konsekwencje tej rewolucji, która ma dotknąć kolej w niedługim czasie.
P.S.
Sorry za tak długi post.
- monitoring i wysyłanie kluczowych parametrów technicznych,
- realizacja systemu kontroli ciągłości składu (Train Integrity Unit),
- wykonywanie operacji łączeniowych na polecenie z lokomotywy,
- rozpoczynanie operacji hamowania (hamulec elektro-pneumatyczny) na polecenie z lokomotywy.
Lista funkcji na pewno nie jest pełna (tyle udało mi się doczytać), a wszystko to będzie realizowane za pośrednictwem komunikacji cyfrowej wagon-lokomotywa, czyli poprzez sprzęgi.
To akurat już nie jest już kwestią otwartą, czy sporną.
Teraz piszę z pracy, ale w domu znalazłem kilka artykułów (w tym autoryzowany przez prezesa UTK), z których wynika, że szacowany współczynnik zwrotu z inwestycji (tzw. ROI) nie przekroczy 10%, czyli będzie bardzo niski. W dodatku osiągnięcie tego zakładanego zwrotu (poprzez zwiększenie sprawności przewozów) wymaga wdrożenia także innych elementów systemu ETCS 3, w szczególności modernizacji linii kolejowych i implementacji na nich tzw. ruchomych odstępów blokowych. Sama wymiana sprzęgów niewiele da.
Poza tym, wdrożenie nowych sprzęgów będzie oznaczało początkowe straty dla przewoźników. Plan wdrożenie sprzęgów DAC zakłada bowiem 2-tygodniowy okres "Big Bangu", czyli wyłączenia z ruchu wszystkich wagonów używanych do formowania składów mieszanych. Nie trzeba być "orłem biznesu", żeby zdać sobie sprawę, że zmniejszy to zysk przewoźników za ten okres. Uderzy to też w mniejszych odbiorców usług kolejowych przez brak dostępności wagonów. Dla części z nich może to być bodziec do przejścia na transport samochodowy.
Dodatkowo wielu przewoźników zarzuca unijnym urzędnikom, że system DAC nie został dostatecznie przetestowany. Nieznana jest odporność nowych sprzęgów na skrajne warunki pogodowe lub zapylenie. Ze względu na małą liczbę prototypów oraz krótki czas testów, trudno jest też określić awaryjność nowego rozwiązania w perspektywie długiego czasu eksploatacji.
To wszystko sprawia, że inwestycja w nowe sprzęgi DAC jest dla przewoźników nieopłacalna finansowo oraz ryzykowna biznesowo.
Unia zdaje sobie z tego sprawę, dlatego zmiana jest wymuszana odgórnym dekretem. Kwestią otwartą jest tylko poziom ewentualnego dofinansowania przedsięwzięcia z budżetu UE.
System DAC przewiduje 5 poziomów rozwojowych (1 - 5). DAC 1 i 2 to sprzęgi wyłącznie mechaniczne. DAC 3 - 5 to już wersje "cyfrowe", o różnym stopniu zaawansowania.
O ile pamiętam, wdrożenie systemu DAC przewiduje okres przejściowy (bodajże 2 lata), kiedy mogą być używane sprzęgi DAC-2. Ale docelowo cały tabor musi być dostosowany do specyfikacji DAC-5. Wynika to z faktu, że tabor ze sprzęgami innymi niż DAC-5 nie będzie mógł poruszać się po liniach kolejowych zgodnych z ETCS poziom 3. Takie są konsekwencje tej rewolucji, która ma dotknąć kolej w niedługim czasie.
P.S.
Sorry za tak długi post.
