Pustków Wilczkowski i Przerzeczyn-Zdrój

[Kylogram]

Pustków Wilczkowski i Przerzeczyn-Zdrój

Pustków Wilczkowski i Przerzeczyn-Zdrój to dwie dolnośląskie wsie leżące na południe od Wrocławia przy drodze krajowej numer 8 na Kłodzko. Przerzeczyn, który liczbą mieszkańców dwukrotnie przewyższa Pustków, wygląda jak bardzo małe miasteczko i różni się od Pustkowa również w kwestii kolei, choć łączy je jednotorowa linia kolejowa nr 310 Kobierzyce – Piława Górna. Linia ta została otwarta 1 października 1898 roku i dla ruchu osobowego funkcjonowała przez niemalże 100 lat. Potem, po całkowitym zamknięciu przewozów zarastała, niszczała i powoli odchodziła w niebyt…

Pustków Wilczkowski

Na skraju wsi Stein (pol. Kamień), skąd po horyzont ciągną się pola, od zachodu ograniczone lasem, a od południa panoramą Sudetów, zbudowano małą klimatyczną stację. Kiedyś miała dwa perony, tor ładunkowy z dużym placem ładunkowym i rampą czołowo-boczną oraz żeberko ochronne. Na placu ładunkowym składowano buraki cukrowe, wywożone stąd pociągami zdawczymi do cukrowni w Łagiewnikach (później zapewne zwożono je stąd również położoną w odległości 100 metrów koleją wąskotorową do cukrowni w Pustkowie Żurawskim).

Latem 1939 roku, w przededniu wybuchu II Wojny Światowej, jeździło tu 7 par pociągów osobowych, zatrzymując się na stacji w godzinach 6:38, 8:07, 8:34, 10:24, 12:40, 14:35, 16:41, 19:34, 20:30, 21:46, 21:47, 0:02 i 0:43. Odjazdy pociągów o 21:46 i 21:47 oznaczały oczywiście krzyżowanie się ich na tutejszej stacji. W 1943 roku liczba par spadła do czterech i nie było już krzyżowania.

Po wojnie kraj mozolnie podnosił się ze zgliszcz: mieliśmy zrujnowane szlaki kolejowe i infrastrukturę oraz braki taboru niezbędnego do realizacji olbrzymiej ilości przewozów, w tym repatriantów. W 1946 roku na stacji noszącej wówczas nazwę Puszków zatrzymywała się tylko jedna para pociągów (swoją drogą, inne miejscowości też miały niekiepskie nazwy, później zmienione: Sobiegród zamiast Kobierzyc, Gościejewice zamiast Łagiewnik Dzierżoniowskich, Przystram zamiast Przystronia Śląskiego, Jerzchów zamiast Piławy Górnej). Odjazd pociągu w (południowym) kierunku Piławy Górnej następował o 10:53 (pociąg docierał tylko do Jordanowa, bo dalej odcinek do Piławy był jeszcze nieczynny) oraz do Kobierzyc o 12:56. Przez stację przejeżdżała też bez zatrzymania para pociągów relacji Wrocław - Kamieniec nad Ochną (dzisiejszy Kamieniec Ząbkowicki). Rok później (rozkład jazdy 1947-48) nadal przejeżdżają dwie pary, ale stacja nazywa się Kamień Wrocławski. Odjazdy pociągów o godzinach 5:50, 7:02, 16:27 i 17:40. Ale latem 1948 roku następuje ostateczna zmiana nazwy stacji na Pustków Wilczkowski. Od tego momentu, przez kolejne 40 lat zatrzymują się tutaj na dobę tylko dwie pary pociągów. Słabo. W latach 1989-91 chwilowy skok ilościowy do czterech par. Ale potem znowu powrót do dwóch par, następnie adnotacja , że „pociąg może być odwołany z powodu robót”, aż w 1996 roku ostrzeżenie, iż „kursowanie pociągów może być zawieszone po uprzednim ogłoszeniu”. No i zawiesili.

W oczekiwaniu na „odwieszenie” zobaczmy, co zostało z tamtych lat.

Spacerem po stacji

Jak zwykle, na początku pokażę układ torowy odtworzony na podstawie badań terenowych.

Najpierw spacerować będziemy na północ, czyli przeciwnie do kilometrażu linii (zatem patrząc na powyższy rysunek startujemy od lewej strony). Stojąc na lokalnej drodze – od strony wsi zaasfaltowanej, a dalej na wschód granitowej w oryginalnym i pomimo upływu tylu lat w doskonałym stanie – widzimy zasłonięty drzewami budynek stacji i właściwie nic poza tym. Tylko wprawne oko dostrzeże, że po lewej stronie, tuż za przejazdem, znajduje się rampa ładunkowa.

Po podejściu bliżej widać kikuty słupów z szyn, będące elementem dawnego zasieku dla bydła.

Na jednej z szyn jest fragment cechy.

W ogóle to wspaniale chodzi się po terenie, ponieważ równię stacyjną wykarczowano; czyżby antycypowano, że zaszczycę tę stacyjkę moją obecnością? Hmmmm, nie wiem... No ale skoro aktorom rozkładają czerwony dywan, to mikolom mogliby karczować tory, właściwie dlaczego nie?

Rampę wykonano porządnie: kamienne ściany z wieńcem z cegły. Chciało im się w tamtych czasach.

Spójrzmy jeszcze z tego miejsca na południe.

Przechodząc w stronę budynku stacyjnego, w roślinności odkrywam szynę. Cienka jakaś…

Po chwili kopania czubkiem buta okazuje się, że to element rozjazdu: kierownica.

Ten wydobyty na świat spod warstwy ziemi kawałeczek toru prowadzi na wprost do rampy, ale odnajdujemy również kawałek łuku rozjazdu

No to już wiadomo, jak wyglądał tu układ torowy. Kilka kroków dalej napotykamy nie tyle ślad węglowy, którym nas obecnie straszą i szantażują, co „ślad smołowy”. Przewróciło się, niech leży, cały luksus polega na tym… Nigdy takiego zachowania nie zrozumiem i nie zaakceptuję.

Z reliktów został też wskaźnik ukresu,

za którym widzimy zachowaną krawędź peronową pierwszego peronu.

Koniec (licząc według kilometrażu linii) drugiego peronu trudno zlokalizować, ponieważ jest przysypany ziemią i zarośnięty. Ale na nim, wysokości budynku stacyjnego,

oglądamy takie betonowe profile. To elementy ławek?

Idziemy dalej torem szlakowym i dochodzimy do początku peronu pierwszego. Po prawej ręce ciągnie się duży plac ładunkowy (szerokość 25m, długość aż 230m).

 

[Kylogram]

Skocz do początku artykułu

Przed wycinką całą równia stacyjna była już bardzo zarośnięta. Wydaje się, że taki konglomerat pieńków to już „coś”,

tymczasem spójrzcie na to (rosło w osi dawnego toru ładunkowego). Długość pilota do samochodu to ok. 7 cm, więc pień ma w najszerszym miejscu około pół metra!

Część toru ładunkowego przetrwała do dziś.

Eksplorujemy dalej i odkrywamy… wykolejnicę

Za nią rosło mocarne drzewo, którego pień właśnie pokazywałem. Wykolejnicy nie da się siłowo zdjąć z toru: wszystko zardzewiałe i zapieczone. Ale to nic; dzięki jej obecności mamy informację, jak wyglądał układ torowy głowicy północnej. Na wykolejnicy możemy odczytać jej typ.

Nie wiem, co oznaczają te liczby, ale L to kierunek wykolejania.

Za wykolejnicą ostał się jeszcze kawałek toru

z metalowym podkładem,

na którym widać datę (zdjęcia przed i po delikatnym poskrobaniu kamyczkiem).

Ja tu widzę 1920 rok. Próbowałem odkopać podkład w miejscu, gdzie spodziewałem się znaleźć nazwę producenta. Nie znalazłem.

A propos podkładów, to oprócz powyższego cudaka, tor tutaj położony jest na podkładach zarówno drewnianych, jak i betonowych (z betonu sprężonego). Tu widać typ, producenta i datę wytworzenia:

Podkład strunobetonowy PBS-1, Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych w Goczałkowie, rok produkcji 1977.

A propos dat, to znalazłem jeszcze na łubku rok 1989.

Jesteśmy na północnej głowic stacji i patrzymy na północ (w kierunku Kobierzyc). Plac ładunkowy kończy się przed ścianą z krzaków, podobna jest po prawej stronie toru. To jakaś granica?

Owszem. Krzaki obrastają lokalny potoczek. Tor przekracza go małym mostkiem.

Potok po jednej stronie mostka wygląda brzydko.

Ale po drugiej stronie rzęsa wodna „robi robotę”.

cdn.

 

[Kylogram]

Skocz do początku artykułu

Ale ładnie. Żeby tak zrobić w modelu, potrzebne są talent, doświadczenie i anielska cierpliwość.

Ten słupek hektometrowy stoi już za potokiem. Tak tu płasko po horyzont, że można pomylić z Podlasiem.

Korekta o 200m z 8,6 na 8,4. Ciekawe.

Wracamy.

O ile w niektórych miejscach przydały się komuś tylko wkręty mocujące,

to już tor na mostku leży boso, bo sprywatyzowano wszystko: podkładki żebrowe, wkręty mocujące, łapki haczykowe, śruby stopowe i nakrętki. A co!

Ciekawe, co podtrzymywał ten ucięty płaskownik. Chyba nie barierkę mostka, ponieważ na nim nie było chodnika, skoro nie wszystkie ewentualnie dźwigające go podkłady są wystarczająco długie. Z drugiej strony, płaskownik nie był elementem słupka pędniowego, bo na takiej malutkiej stacyjce sygnalizacji kształtowej nie było, tylko zamki kluczowe i pan z chorągiewką. Mało istotny ten kawałek blaszki, ale mamy minizagadkę.

Tu przed skarpą po lewej stronie był kozioł oporowy żeberka,

a dalej rozjazdy głowicy, tak jak narysowałem na planie układu torowego.

Rzućmy jeszcze okiem na tor ładunkowy, który jak pozostałe tory stacyjne trzeba sobie wyobrazić,

oraz na zniszczenia krawędzi betonowych podkładów przez jeżdżący dawnym międzytorzem ciężki sprzęt rolniczy.

Równia stacyjna była szeroka, co widać po lokalizacji słupka o numerze 8,5.

W poszukiwaniu początku peronu nr 2 odkrywamy kawałek szyny, który wygląda na dawny znacznik odniesienia do kontroli ułożenia toru,

a niedaleko niego spod warstwy ziemi wyłania się poszukiwana krawędź peronowa.

Idąc dalej napotykamy fundament słupa teletechnicznego,

a po minięciu pokazanych wcześniej domniemanych wsporników ławki peronowej

...

 

[Kylogram]

...słupek o numerze 8,7. Gdzieś w tych okolicach kończył się peron nr 2.

Wkrótce dochodzimy do końca południowej głowicy rozjazdowej. Na leżącym granitowym bloku nie znalazłem żadnych oznaczeń.

Obejrzyjmy teraz zabudowania stacji.
Idziemy do nich brukowaną drogą dojazdową; w tle widać trójdrzwiowy murowany komitet powitalny.

Po prawej ręce mijamy rampę czołowo-boczną i stajemy tête-à-tête z witaczem.

Niedaleko stoi stara abisynka, obecnie wyposażona w hydrofor i stanowiąca zaopatrzenie mieszkańców w wodę pitną,

a wodę do celów gospodarczych czerpie się ze studni tuż obok budynku stacyjnego. Jego ładna bryła, nie oszczędzana przez czas i brak remontów, została poddana drobnym modyfikacjom.

Drzwi to niestety PRL. A na progu odpoczywa narożny narożny kafel piecowy w roli – obecnie doniczki, a kiedyś poidełka dla kota?

Rzekomo dziwny układ okien jest całkowicie logiczny i funkcjonalny jeśli powiem, że tam jest klatka schodowa.

Tak wygląda budynek z tej strony i niestety pod słońce. Pod pobieloną ścianą dawnego magazynu towarowego stolik do biesiadowania,

a nieopodal na trawniku ławeczka do podziwiania widoków.

Jeszcze rzut oka od strony północnej (były wrota i okno, są drzwi i płycina)

i rzut oka na północ, na duży plac ładunkowy.

Rampa przy magazynie była arcykrótka; trzeba było dokładnie wycyzelować zatrzymanie wagonu, by drzwiami trafić na platformę. Zdaje się, że korzystano z niej wyjątkowo, bo i magazyn był malutki, a normalną obsługę zapewniała rampa czołowo-boczna przy południowej głowicy stacji.

Jeszcze paszportowe zdjęcie en face (o minimalnie innej perspektywie niż podobne wcześniej pokazane)

oraz od północno-wschodniej strony. Mamy komplet.

cdn.

 

[t_domagalski]

Rampa przy magazynie była arcykrótka; trzeba było dokładnie wycyzelować zatrzymanie wagonu, by drzwiami trafić na platformę. Zdaje się, że korzystano z niej wyjątkowo, bo i magazyn był malutki..

Podejrzewam, że ten magazyn i rampa służyły jedynie do obsługi tzw. wagonu kursowego, którym obsługiwano przesyłki towarowe drobnicowe (pojedyncze worki, skrzynie lub paczki nadawane przez okolicznych mieszkańców). W okolicy nie było przemysłu, który by generował większy ruch towarowy. A płody rolne lub opał były przeładowywane na rampie lub placu ładunkowym.

 

[mikl]

Z chęcią bym się wybrał w ten weekend ale jestem skazany na transport publiczny. Jak to wygląda z dojazdem?

 

[Kylogram]

Jak to wygląda z dojazdem?

Jeśli to pytanie do mnie, to nie mam pojęcia. Ja zawsze na moje kolejowe przygody jadę samochodem. A jak nie chcę robić pętli, to ktoś mnie podwozi samochodem do punktu startu i odbiera z punktu końcowego. Wynika to z tego, że najczęściej przebieżam szklami nieistniejące lub z zawieszonym ruchem kolejowym, gdzieś na prowincji, gdzie zwykle jest właśnie trudno o sensowny dojazd i powrót...

 

[mikl]

Ok. Znajomych ani samochodu nie mam. A sama stacja dzięki Twej wyprawie mi nagle zakiełkowała jako kolejny projekt więc dla chcącego...

 

[Kylogram]

@mikl

Sprawdziłem i jednak nie ma problemów z komunikacją; busy tam i z powrotem.

 

[Kylogram]

Skocz do początkuartykułu

Swoją drogą, zabudowa tak wystającej bryły magazynu jest nieco niepraktyczna. Zasłania bowiem całkowicie widok na północ z okien parteru, na którym urzędował dyżurny ruchu. Widocznie uznano to jednak za dopuszczalne, skoro po północnej stronie stacji nie było żadnego przejazdu kolejowo-drogowego, ale w takim razie nadjeżdżający pociąg mógł dyżurny ruchu obserwować dopiero po wyjściu z budynku lub... uchylić okno i nastawiać uszy. Z kolei od strony południowej przewidziano (obecnie zasklepione) okno, przez które możliwa była obserwacja sytuacji na przejeździe kolejowo-drogowym z tej strony stacji.

Nieopodal stoi wspomniany wcześniej budyneczek „witacza”. Wydaje mi się, że to przebudowany dawny ustęp, a w otwory wentylacyjne wbudowano luksfery. Przy nim malutki ogródek kwiatowo-warzywny z uruchomionym (brzęczącym cyklicznie) odstraszaczem kretów.

Przejdźmy jeszcze po śladzie toru do rampy czołowo-bocznej. Oto widok z niej na stację.

A na południu, 25 km torem stąd,

jest Przerzeczyn-Zdrój, do którego zawitamy w drugiej części opowiadania.

Pozostaje jeszcze odpowiedzieć na zadane na początku pytanie: co nam zostało z tamtych lat w Pustkowie Wilczkowskim? Zostały resztki dawnej infrastruktury, klimatyczny lecz niszczejący budynek stacyjny oraz gwóźdź z 1958 roku z nasycalni podkładów numer 8. Nie wiem, która to.

Próbowałem zrobić listę nasycalni i przypisanych im numerów. Bardzo trudno o tego typu informacje. Skoro mój gwóźdź ma numer 8, to w PRL musiało być przynajmniej tyle nasycalni.

2 - Lipa (woj. lubelskie)
3 - Koźmin Wlkp. (woj. wielkopolskie)
6 - Czeremcha (woj. podlaskie)
? - Solec Kujawski (woj. kujawsko-pomorskie) – nie istnieje
? - Pludry (woj. opolskie) – obecnie ma nr 3

A Pustków Wilczkowski cały czas czeka – na odbudowę tego odcinka linii kolejowej z Kobierzyc i dalej do Łagiewnik, dokąd od strony Piławy Górnej już dotarł nowy tor, pięknie lśniący nowością – ale tylko nowością, bo sam matowi się brązem rdzy, jako że jest nie jeżdżony. Zgodnie z entuzjastycznymi zapowiedziami z marca, pociągi mają tędy mknąć z prędkością do 80 km/h najpóźniej w końcu bieżącego roku. Może jest szansa, jeśli dodamy do tej daty na przykład trzy lata.


cd..

 

[Kylogram]

Skocz do początku artykułu

Przerzeczyn-Zdrój

Jadąc w to miejsce autem z Pustkowa mijajmy w oddali piękną (bo pięknie położoną, bo ładną kształtem, bo kultową w różnych tego słowa znaczeniach, bo wspaniale się człowiek poci wchodząc od strony Sobótki) górę Ślęża.

Opłotkami przejeżdżamy miasto Niemcza; tu pamiątkowe zdjęcia w jedną i w drugą stronę przejazdu na jej peryferiach.

Nieopodal Niemczy znajduje się wspaniałe arboretum Wojsławice. Jeśli będziecie w tych okolicach, zdecydowanie polecam je odwiedzić. Wspaniałe kwiaty, krzewy, drzewa, ścieżki spacerowe, wielki trawnik na chillout, ekspozycja minerałów i skał Dolnego Śląska „GEOretum” oraz super widok z najwyższego miejsca ogrodu botanicznego – oczywiście na Ślężę, hehe. Można tu spędzić cudowny cały dzień (obszerny parking jest bezpłatny, a na miejscu dostępne są napitki, jadło i porcelanka z szumiącą wodą) i na pożegnanie kupić do domu nasiona lub gotową sadzonkę.

Koniec reklamy, dotrzyjmy wreszcie do Przerzeczyna.


Ciekawa historia, czyli jak to jest mieć szczęście

Czysta, bezwonna woda to samo zdrowie i w ogóle podstawowe oprócz powietrza i pożywienia medium niezbędne do podtrzymania życia. Tymczasem tutaj w Przerzeczynie spod ziemi tryskała woda śmierdząca zgniłymi jajami. A mimo to już w średniowieczu okazało się, że to również „samo zdrowie” łagodzące objawy choroby wrzodowej.

Siarkowodór pośmierduje przez kilkaset lat, aż przychodzi rok 1802 i właściciel Przerzeczyna hrabia von Pfeil (historia tej rodziny sięga 1198 roku!) buduje dla siebie domek kąpielowy z dwiema wannami. I okazuje się, że inni hrabiowie również chcą się kąpać w smrodzie, jeszcze za to płacąc. No to nie było na co czekać. Z dwóch wanien zrobiło się sześć, a 25 lat później powstał dom zdrojowy z jedenastoma gabinetami kąpielowymi. Ależ hrabia miał szczęście, że zasiadał na włościach akurat wśród tego smrodu, bo jak widać, można było na nim zbić majątek (i to się nie zmieniło, o czym obecnie świadczą także dobre dochody firm asenizacyjnych). A poważnie, to tutejsza źródlana woda zawiera również radon i podawana wziewnie pomaga w leczeniu astmy i innych schorzeń układu oddechowego, a pita obniża poziom cukru we krwi, działa moczopędnie oraz pobudza perystaltykę jelit. Słowem mamy organic & eco-friendly odchudzanie w zasięgu ręki.

Ciekawostki uzdrowiska opiszę pokrótce w epilogu, a teraz wracamy do opowiadania kolejowego.

Spacer po stacji

Stacja Przerzeczyn-Zdrój znajduje się przy samej drodze krajowej nr 8, po jej przeciwnej stronie i nieco ponad kilometr od wspomnianego uzdrowiska. Zajeżdżamy na dawny plac ładunkowy, parkujemy i zaczynamy zwiedzanie. To, co widać, kłuje w oczy.

Na powitanie rampa czołowo-boczna. W workach drewno na opał. W dziwnym miejscu je postawili.

No a teraz budynek stacyjny i jego otoczenie.

Antena satelitarna i nie powybijane okna wskazują, że ktoś tu mieszka. Jak również pracuje: tutejszy warsztat naprawy samochodów „Pod Chmurką” tak zadysponował wolną przestrzeń, że ilość przydasiów ogólnego przeznaczenia jest tylko dodatkiem do magazynu zużytych – czyli przydatnych – części samochodowych. Magazyn ten jest nie tylko kategorii open-space, ale również no-ceiling…

Po terenie spacerują kury pilnowane przez koguta. Bardzo bitny, trzymał straż, abyśmy ani przez chwilę nie znaleźli się sam na sam z żadną z jego nałożnic. Tę przeoczył.

Widać, że kiedyś istniał taki mały drewniany wejściowy ganeczek, jak w modelu budynku stacji „Krakow”. Już go nie ma: drzwi przerobiono na okno, a materiał ganku na ciepło. Ciekawe, co ma symbolizować pięcioramienna gwiazda przy wejściu do budynku. Jest żółta, więc… szeryfa?

Z głównym budynkiem stacji sąsiadują pomniejsze: drewniana szopa, przytargany tutaj budyneczek wagi kolejowej obecnie będący kurnikiem, dawne magazyny i wc.

Dobytku pilnuje ten pieseczek. Lepiej nie próbować wchodzić z nim w bliższą niż przez siatkę relację.

Budynki te są tak zarośnięte roślinnością od strony toru, że na szczęście widać tylko ich fragmenty.

Ale znak rozpoznawczy polskiego stylu gospodarki odpadami musi być. To dawne donice kwietników. W ogóle spacerując po polskich wsiach, lasach, zagajnikach, dolinach rzek, w ogóle w bliskości wody, zaglądając na tyły domów i w zakątki podwórek, można dojść do wniosku, że przez dziesiątki lat byliśmy co najmniej europejskim potentatem przemysłu oponiarskiego.

Idziemy sto kilkadziesiąt metrów na północ, za TOP.

...

 

[Andrzo]

Pustków Wilczkowski jesienią 1996 roku tj. kilka miesięcy po wycofaniu przewozów pasażerskich. Zdjęcie wykonane podczas przejazdu pociągiem specjalnym z parowozem Ty2-1169.

 

[Kylogram]

Oto ona.

Dalej stoi jeszcze drugi pochylnik, a przy nim jama jakiegoś większego zwierza. Nie chcieliśmy straszyć lokatora i nie sprawdzaliśmy, czy w niej jest.

W obecnych czasach zmniejszamy materiałochłonność, więc słupki hektometrowe zastępujemy tablicami hektometrowymi. Słupek składa się ku ziemi, umiera już, niepotrzebny.

Widok spod jamy na północ.

Wracamy

i po lewej stronie oglądamy ładną pasiekę.

Aha. Mijane pochylniki wskazują kolejno: wjeżdżając od północy na stację 18.0/110 i 11.5/560 oraz wyjeżdżając ze stacji na północ i 18.0/110 i 18.0/230. 18 promili nachylenia to już konkret.

Budynek od strony toru wygląda tak. Majteczkowo-różowy kanciasty ganek, dobudowany do wejścia, to jakże wspaniała ohyda. Doskonale udało się projektantowi i wykonawcy zeszpecić harmonię i ogólny wygląd głównego budynku.

Na tablicy z nazwą stacji walczy ze sobą kilka przenikających się nawzajem napisów. Stacja nazywała się bowiem: Neudorf-Dirsdorf, Neudorf-Bad Dirsdorf, Dersin Zdrój (przez 4 miesiące, więc tego pewnie nie namalowali), Nowa Wieś Niemczańska, Przerzeczyn Zdrój. A pierwotne słowiańskie nazwy Przerzeczyna brzmiały: Prerechim, Prerecim, Perechim, Prerchino, Przyrzyce. Tak, ta wieś ma słowiański rodowód. Wbrew temu, co twierdzą Niemcy, Dolny Śląsk nie tylko ich Heimat. Nasza Ojczyzna również.

Podczas aktualnej odbudowy linii kolejowej zlikwidowano całkowicie wcześniejszy układ torowy stacji i położono tylko tor szlakowy, a nowy peron przystanku wybudowano niecałe 100m na południe od budynku stacyjnego. Za chwilę tam dojdziemy.

Na równi stacyjnej zostało jedno drzewo. Ta wbita łopata sugeruje jakby ktoś zagrzewał dłonie do wykopania ostańca.

Ale naprzeciwko niego jest coś bardzo interesującego (zrymowało mi się). Przed budynkiem magazynu widzimy jakby dwie zatopione w trawie ściany fundamentowe. Wygląda to jak ściany kanału, ale nie rozumiem przeznaczenia tej konstrukcji w kontekście miejsc, które łączy.

No bo chyba nie są to „szyny”, po których mógłby jeździć wózek transportowy, być może wypożyczony na wieczne oddanie z marketu budowlanego?

Ujęcie w pewnym zbliżeniu. Drewniane drzwi do magazynu na pewno są oryginalne.

Wchodzimy sobie jeszcze na rampę czołowo-boczną,

gdzie odnajdujemy zaimprowizowany kanał do naprawy quada pokazanego na wcześniejszym zdjęciu.

...

 

[Kylogram]

...

Zużytych materiałów eksploatacyjnych i opakowań po nich, zużytych części mechanicznych, szmat-wyciorów itp. śmieci pozbywamy się na miejscu.

Czy to krzesełko tam wpadło, czy też znajduje się w pozycji docelowej związanej z odpowiednim ułożeniem ciała podczas naprawy jakiegoś podzespołu?
Zwróćcie uwagę na kierunek, z którego tor dochodzi do rampy: od północy.

Za rampą zaczyna się „nowe”.

To ujęcie „redyku klatkowego” dedykuję Koledze @t_domagalski, on przepada

Ogrodzenie i metalowe elementy małej architektury pomalowano w dolnośląski wściekły pomarańcz.

Po wojnie we Wrocławiu funkcjonowała miejska legenda o tym, dlaczego tramwaje są niebieskie. Otóż w jakichś magazynach znaleziono pozostawione przez Niemców duże ilości niebieskiej farby. W takim razie ciekawe, gdzie w obecnych czasach znaleziono tę pomarańczową.

Ruch na linii oczywiście jeszcze nie funkcjonuje, ale gablota jest przygotowana do szybkiego zorganizowania informacji pasażerskiej. Na odebranie ważnej roli czeka dwadzieścia magnesików.

Ze słupa zwisa niepodłączona skrętka UTP. Chyba będzie tu wisiała kamera, bo na peronie stoi duża skrzynka z napisem „TVU”. Brakuje też głośników rozgłaszających komunikaty dla podróżnych.

Reszta jest gotowa. Śmietników nikt jeszcze nie opróżnia, ale skoro je zainstalowano, to już dwa są pełne.

Koniec peronu, widok na południe.

Schodzimy na dawny plac ładunkowy.

To tu toczyło się główne towarowe życie stacji. Widać to na układzie torowym z przedwojennych czasów. Jednak nie jest on dokładny albo przedstawia okres przed modernizacją, ponieważ nie pokazuje prawidłowego przebiegu toru przy rampie (o czym wspomniałem, tor dochodził do niej od strony północnej, tj. budynku stacyjnego). Innej mapy w kontekście układu torowego nie udało mi się znaleźć.

Budynek mieszkalny wskazany na powyższej mapie ma dziwne położenie, jakby pod kątem 45 stopni. Ale to chyba jest złudzenie optyczne spowodowane narysowaniem dwóch przyklejonych i przesuniętych względem siebie małych budynków. Obecnie w tym miejscu jest niewielki poniemiecki dom mieszkalny, który po ociepleniu/otynkowaniu zdradza swoje pochodzenie właściwie tylko małymi okienkami poddasza. Ale otwory okienne i drzwiowe były przed tą operacją łukowe i na pewno jest to oryginalny, przedwojenny budynek.

Granicę placu ładunkowego wyznaczały te kamienne słupki.

A granicę terenu stacyjnego nadal wyznacza będący w agonii płot, częściowo ratowany za pomocą podkładów kolejowych.

W tle dwóch wcześniejszych zdjęć pozował XIX wieczny budynek „Villa Scheel”, jak głosi tabliczka przy wejściu. Szkoda, że to kolejny ładny budynek, który niszczeje. Tu jego zdjęcie od strony ulicy (baner akurat tego kandydata złapałem na zdjęciu jako kontrapunkt i nie ma on na celu jego propagowanie, a jedynie to zdjęcie stanie się w czerwcu dokumentem historycznym). W pośpiechu (zdjęcie zrobione z na chwilę zatrzymanego samochodu) uciąłem pałacykowej wieży iglicę, trudno.

Udaliśmy się jeszcze do wskazanego na mapce dawnego kamieniołomu (vide wcześniej pokazana niemiecka mapa), który już tutaj istniał zanim do Przerzeczyna dotarła kolej. Ów kamieniołom był malutki i działał tylko na potrzeby lokalne. Ale chcieliśmy zobaczyć, jaki kamień tu wydobywano. Idąc do celu mogliśmy podziwiać taki widok. Targane podmuchami wiatru zboże o pięknym, soczystym kolorze zieleni przeplatanej powoli dochodzącą do głosu żółcią plew. No coś pięknego po prostu.

....

 

[Kylogram]

...

Skałę wydobywano na wniesieniu zwanym przed wojną „Winną Górą”. To, co tam zobaczyliśmy, „przeszło wszelkie pojęcie”.

Teren jest zamykany szlabanem, „monitorowany”, obowiązuje zakaz wstępu oraz wysypywania śmieci i gruzu.

No to proszę:

Ale najbardziej niesamowita rzecz znajduje się we wschodniej części wyrobiska. Otóż zastaliśmy niedawno wylany w tym miejscu beton, jeszcze nie do końca zastygły, wypełniający całą nieckę pełną – na pewno – śmieci. Śmierdzi tu niemiłosiernie jakby odpadami z rzeźni. Nie znam się na tym absolutnie, ale tak kojarzę ten okropny odór. Czy składowanie tutaj tych lub jakichkolwiek innych odpadów odbywa się legalnie? Czy zalanie niecki betonem odbyło się legalnie? Do kogo należy ten „teren prywatny” i skąd pochodzą odpady?

Leżą tu też ścięte pnie wielkich drzew. Nie mają przybitych oznaczników do cechowania drewna: ani czerwonych (pochodzenie: Lasy Państwowe), ani niebieskich (las prywatny), ani zielonych (park narodowy), ani żółtych (Własność Rolna Skarbu Państwa). No to skąd są pochodzą?

Szybko uciekliśmy z tego okropnego miejsca. Spodziewaliśmy się wszak czegoś zupełnie innego.

A co tu kiedyś wydobywano? Gnejs.

Jako ostatni kolejowy akcent pokażę przejazd kolejowy na drodze krajowej nr 8, tuż na północ od dawnej stacji (obecnie przystanku) Przerzeczyn-Zdrój.

Jeszcze nie jest uruchomiony, bo i po co, skoro pociągi nie jeżdżą. Ale zważywszy na fakt, iż ta droga stanowi „kręgosłup” Kotliny Kłodzkiej i do ruchu mieszkańców i tranzytu towarów dokłada się duży ruch turystyczny, to ciekawe w jakich korkach się tu będzie stało w przypadku wstrzymywania ruchu przez przejeżdżające pociągi zanim najintensywniejszy ruch kołowy przeniesie się na drogę ekspresową S8, która obecnie istnieje jeszcze tylko na przysłowiowych deskach projektantów? A jadąc na Wrocław linia kolejowa nr 310 przekracza drogę krajową nr 8 jeszcze w dwóch miejscach: w Łagiewnikach Śląskich oraz tuż przed Kobierzycami. No cóż, pożyjemy, zobaczymy.

Epilog

Przerzeczyn-Zdrój to najmniejsze uzdrowisko w Polsce. Wieś ma 600 mieszkańców, a domy wczasowe (tylko cztery) mogą pomieścić 160 kuracjuszy. Wszystko związane z funkcją sanatoryjną jest tu skupione na niewielkim terenie. Na przepływającej tędy rzece Ślęza (nie mylić z górą Ślęża) powstał malutki, ale ładny wodospad.

Tuż obok niego stoi najstarszy z domów dla kuracjuszy, który powstał przed 1806 rokiem, nazwany „apartament Jaś”. Z jego piwnicy wchodzi się do małej jaskini, kiedyś być może lodowni. Legenda mówi, że w XI wieku mieszkał w niej uważany za pierwszego polskiego lekarza pustelnik Andrzej Świerad. Uczył on także okoliczną ludność karczować las i uprawiać ziemię. W „Jasiu” mieściła się kiedyś kawiarnia, dziś nieczynna.

Część zabudowań sanatoryjnych wygląda ładnie,

a nawet bardzo ładnie,

ale infrastruktura jest strasznie zaniedbana. Porzucona.

Stołówka zaprasza…

Forsycja IV również…

Ale to się zmieni. Z internetu (bo tu nie było kogo zapytać) dowiaduję się, że uzdrowisko od dwóch lat jest w remoncie i zostanie otwarte za kolejne dwa lata.

Z okolicznych atrakcji okolicy mamy jeszcze park zdrojowy, w którym kryją się fundamenty spalonego w 1959 roku pałacu oraz – w górnej części wsi – willę w parku oraz kościół z kilkudziesięcioma tablicami epitafijnymi, z których część ukazuje wybitny kunszt rzeźbiarzy. Ale najciekawsza jest tablica właśnie najbrzydsza, wykuta byle jak w piaskowcu marnej jakości. Ukazany tam Jezus na krzyżu jest karykaturalny i ma biodra szerokie jak kobieta w ciąży. Tablica ta upamiętnia zmarłego w 1558 r. Hansa von Pfeil (i jego żonę). On był utracjuszem za życia, więc i po śmierci rodzina wystawiła mu adekwatny pomnik.

Aktualność zdjęć: maj 2025.

 

[Kpt. Nemo]

Cudna relacja.

 

[old_jawa]

Uwielbiam taką kolejową archeologię jeżeli to tak można nazwać

 

[WrocT]

podkładów przez jeżdżący dawnym międzytorzem ciężki sprzęt rolniczy.

Ja bym podejrzewał nie sprzęt rolniczy, ale sprzęt do wycinki zarośniętego torowiska.
Kilka przydatnych linków
https://www.jelenia.rail.pl/Linie_kolejowe/310_Kobierzyce-Pilawa_Grn/310.htm

https://www.atlaskolejowy.net/pl/dolnoslaskie/?id=baza&poz=909

https://polska-org.pl/523865,Pustko...ek_kolejowy_Pustkow_Wilczkowski_d_stacja.html
i film z ostatnim pociągiem
"Ostatni pociąg ze stacji Łagiewniki Dzierżoniowskie w 2001 r.(PL)"

 

[Stanisław1972]

Ja tu widzę 1920 rok. Próbowałem odkopać podkład w miejscu, gdzie spodziewałem się znaleźć nazwę producenta. Nie znalazłem.

Myślę, że nazwę producenta widać już na zdjęciach, które zamieściłeś

Jak widać, stalowy podkład wyprodukowała niemiecka huta z miejscowości Völklingen, położonej ok. 5 km. na zachód od Saarbrücken, stolicy Zagłębia Saary, blisko granicy z Francją, uruchomiona w 1873 (jako pudlingarnia, Puddel- und Walzwerk, Juliusa Bucha), a w 1881 wykupiona przez spółkę Völklinger Eisenwerk Gebrüder Röchling, powołaną przez braci Röchling: Theodora, Ernsta, Carla i Fritza. Bracia zmodernizowali zakład, stawiając m.in. wielkie piece (pierwszy spóst surówki w 1883, wkrótce uruchomiono produkcję m.in. szyn kolejowych). Można mieć pewne wątpliwości, co do roku produkcji widocznego na zdjęciu podkładu (może to 1929 ?), choć przychylam się do Twojego rozpoznania, że to jednak 1920. A jeżeli to 1920, to warto dodać, że po zakończeniu I w. św., do 1922, huta w Völklingen znajdowała się pod przymusowym zarządem francuskim. Jako ciekawostkę można dodać, że podobnie było po II w. św., w latach 1946-1957 zakład ponownie znalazły się pod zarządem władz francuskich, a w okresie tym szyny cechowano nazwą VOELKLINGEN., a nie ROECHLING. Dopiero w trakcie 1956 r. dawni właściciele, rodzina Röchling, odzyskała hutę w Völklingen, i wówczas (pod koniec 1957) przywrócono sposób cechowania szyn nazwiskiem rodowym, w formie Roechling (tradycyjnie z "oe", a nie "ö").

 

[Kylogram]

Dziękuję i gratuluję rozwikłania zagadki. Na cechach się nie znam (tekst po lewej wziąłem za cyfry kodujące typ etc.).
Rozważałem 1929, ale jednak ostatnia cyfra nie ma właściwego kształtu górnej pętli. Cały czas widzę tam 0. Spójrz na zdjęcie z przymrużonymi oczami.

PS.
Super, że wróciłeś na forum.