Pojazdy trakcyjne przed wojną na naszych ziemiach

[piotr66]

Ładny film. W latach 30tych przemysł maszynowy był już na wysokim poziomie, a warto też pamiętać, że przemysł amerykański i brytyjski prezentował jeszcze wyższy poziom, Niemcy dopiero w latach 60tychi ich przeskoczyli. Szkoda że nie ma filmu z montażu Lux-torped w Fabloku czy wag. motorowych w Cegielskim, pewnie wyglądałby podobnie.

 

[qwertas]

Nie chcę wbijać kija w mrowisko, ale takie stwierdzenia o wyższości którychś z gospodarek nad innymi, jak kolegi wyżej, nazwałbym subiektywną opinią, zwłaszcza jeżeli weźmie się pod uwagę branżę stricte kolejową...

Jedyne co można z całą pewnością powiedzieć, to że przedwojenny polski "przemysł" zdecydowanie pozostawał w tyle (z oczywistych względów). Nie ma co upiększać tamtych czasów, bo to zwyczajnie prowadzi do przekłamań czy wręcz populizmu. To samo można powiedzieć o opublikowanej niedawno przez p. Rachwalskiego "mapie wstydu", ukazującej polikwidowane linie kolejowe po upadku komunizmu. Autor w żadnym miejscu nie zaznaczył, że na 99% z tych linii ruch był marginalny, często po 2-3 parach pociągów na dobę z prędkościami średnimi nie dochodziącymi nawet do 15 km/h. Nie wspomniał również o tym co jeździło po tych trasach, Ty2 z jednym wagonem czy ST44 z 2 ryflakami... Nie wspomniał, że Niemcy czy Czesi jeszcze w okresie międzywojennym wprowadzili do ruchu gigantyczną jak na tamte czasy idąca w grube setki sztuk malutkich, ekonomicznych wagonów silnikowych. W Czechach, NRD czy RFN w latach 60-tych wprowadzano do ruchu już drugą generację "motoraków". Tutaj ilość pojazdów szła już w tysiące. Koleje Czechosłowackie w latach 80-tych rozmyślały wymianie motoraków 2-generacji takiej z 3-generacji.
A u nas PKP (nie zmuszane przez nikogo batem) do końca istnienia komunizmu kupowało od Sowietów ST44. Pierwsze polskie szynobusy, które mogłby uratować ruch na tych wszystkich liniach powstały nie z chęci samych "kulejorzy" tylko samorządów. Szynobusy, które ratowały linie regionalne w całej cywilizowanej Europie już od lat 20'tych ubiegłego wieku przyszły na polską kolej 100 lat za późno. I to wyłącznie z winy samych "kulejorzy".

 

[piotr66]

To nie jest opinia subiektywna, dane historyczne są tu decydujące. Pisałem o przemyśle ogólnie, a nie o o branży kolejowej. A wyższość techniki USA w tym okresie nie budzi chyba wątpliwości? A nawet jeśli mówić o kolei to w Stanach i GB również można zauważyć znaczną przewagę nad Europa kontynentalną, chociażby w zaawansowaniu trakcji elektrycznej i spalinowej. Niemcy co prawda już konkurowali z Brytania na świecie jeśli chodzi o udział w eksporcie pojazdów trakcyjnych ale i tak większa część świata jeździła jeszcze na angielskim taborze. To nie był przypadek, że system elektryfikacji węzła warszawskiego, który miał być standardem dla dalszej elektryfikacji krajowej sieci kupiliśmy od Brytyjczyków a nie od Niemców.

 

[qwertas]

To ja dodam ze swojej strony, że wybór UK był polityczny. A jeżeli wejdziemy w szczegóły to okaże się, że Niemcy już w czasach pierwszej wojny światowej wiedzieli, że przyszłość elektryfikacji nie leży w prądzie stałym, a przemiennym. Wyniki wieloletnich badań, testów nie były tajne. Kolej niemiecka nie strzegła tych danych. Mimo to my wybraliśmy własną drogę...

 

[daromaro]

O przewadze prądu zmiennego nad stałym wiadomo od czasów Tesli i Edisona Aczkolwiek... - ciekawostka, nawet w dzisiejszych czasach istnieją linie przesyłowe prądu stałego i ta technologia jest rozwijana:
https://m.joemonster.org/amp/art/39685

 

[Andrzej Harassek]

Ciekawy artykuł, ale wbrew początkowej zapowiedzi, autor w ogóle nie wyjaśnia, dlaczego przesył prądu stałego jest bardziej opłacalny przy liniach napowietrznych powyżej 500 km i kablach podwodnych powyżej 50 km...

 

[daromaro]

"umożliwia przesył energii pomiędzy pracującymi do tej pory osobno niezsynchronizowanymi systemami" - to może wszystko wyjaśniać.
https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Linia_wysokiego_napięcia_prądu_stałego

Na koncu jest tabelka porównawcza, która wszystko wyjaśnia:
https://pl.jf-parede.pt/what-is-high-voltage-direct-current-transmission

Trzeba też sobie przypomnieć, że Edison używał w swoich rozwiązaniach kilku setek Volt. HVDC to już są tysiące.

 

[Andrzej Harassek]

"umożliwia przesył energii pomiędzy pracującymi do tej pory osobno niezsynchronizowanymi systemami"

To akurat jest dla mnie jasne: brak konieczności synchronizacji częstotliwości w połączonych tak sieciach. Ale to nie tłumaczy większej opłacalności linii stałego napięcia i w artykule w Wikipedii też nie znalazłem jasnego wytłumaczenia. Prawdę mówiąc, nie bardzo mi się chce teraz wnikać w szczegóły strat wynikających ze zjawiska "mocy ładowania linii", "przepływu gałęzią poprzeczną" itp.

 

[piotr66]

To ja dodam ze swojej strony, że wybór UK był polityczny. A jeżeli wejdziemy w szczegóły to okaże się, że Niemcy już w czasach pierwszej wojny światowej wiedzieli, że przyszłość elektryfikacji nie leży w prądzie stałym, a przemiennym. Wyniki wieloletnich badań, testów nie były tajne. Kolej niemiecka nie strzegła tych danych. Mimo to my wybraliśmy własną drogę...

To nie był wybór polityczny, a z perspektywy czasu okazał się bardzo dobry. W Niemczech eksperymentowano tak jak wszędzie w tamtym czasie, a nie dlatego że już "wiedzieli". Akurat zalet prądu zmiennego niskiej częstotliwości nad stałym w np. 3kv w kolejach niskich prędkości trudno się dopatrzyć.

 

[Andrzej Harassek]

Akurat zalet prądu zmiennego niskiej częstotliwości nad stałym w np. 3kv w kolejach niskich prędkości trudno się dopatrzyć.

Z tą tezą bym polemizował. W skrócie: prąd stały: infrastruktura droższa (grubsze przewody sieci trakcyjnej, gęściej podstacje), lokomotywy tańsze, prąd zmienny: odwrotnie, infrastruktura tańsza, lokomotywy droższe (transformator) - i jeden, i drugi system ma zalety i wady, ale ten wątek to chyba nie najlepsze miejsce na dłuższą dyskusję na ten temat.

PS. Prędkość w języku polskim (podobnie jak np. we francuskim, a w odróżnieniu od np. angielskiego i niemieckiego) nie może być niska i wysoka, tylko mała lub duża.

 

[robertkroma]

Z tym eksperymentowaniem to można pokazać Włochy, gdzie na początku używano prądu trójfazowego i dopiero zakup licencji na lokomotywy E625 i później produkowane E626 ze Stanów też chyba coś mówi. W Polsce jeszcze walczono wtedy na wschodzie. Francja też poszła w prąd stały (MIDI).

 

[piotr66]

Andrzej - była jeszcze jedna poważna wada niemieckiego systemu - konieczność budowy osobnych elektrowni kolejowych. W polskich warunkach słabej elektryfikacji kraju byłoby to marnotrawstwo gdyby elektrowni kolejowych nie można wykorzystać do elektryfikacji cywilnej infrastruktury.
P.s. niska prędkość to na pewno nie jest wada stylistyczna, chociaż zgadzam się ze częściej mówimy mała.

 

[Andrzej Harassek]

P.s. niska prędkość to na pewno nie jest wada stylistyczna

Ja uważam, że jednak jest to błąd językowy, ale internet jest chyb słabo zainteresowany tym zagadnieniem , nie znalazłem jednoznacznego wyjaśnienia tej sprawy. Mnie jednak zawsze uczono, że po polsku prędkość (bo nie szybkość, to jeszcze inna kwestia) jest duża lub mała, a nie wysoka lub niska.

 

[piotr66]

Język nie kończy się na internecie. Poza tym każdy z nas ma tzw. kompetencję językową w j. ojczystym i należy jej zaufać w razie wątpliwości. Moja mówi mi że to nie błąd.

 

[Kpt. Nemo]

Poza tym każdy z nas ma tzw. kompetencję językową w j. ojczystym

Nie każdy, biorąc pod uwagę znaczenie tego określenia, moja kompetencja życiowa mówi mi że tak około 45% naszych rodaków jej nie posiada.

 

[piotr66]

Doceniam twój żart.

 

[Andrzej Harassek]

Doceniam twój żart.

Niestety, to nie żart...

Kolegę @Spacerowicz proszę o pokazanie, gdzie w moim wpisie jest błąd pisowni, poza brakiem litery "a" na końcu słowa "chyba". Jeżeli nie ma innych błędów, to uważam ocenę za czepianie się, ja się odwdzięczę podobnym...

 

[teigrekty2]

Za tem jaka jest różnica pomiędzy prędkością a szybkością?

 

[Spacerowicz]

Bardzo fajnie ta beczka Tobie wyszła, Gratuluję!!!

Niestety, to nie żart...

Kolegę @Spacerowicz proszę o pokazanie, gdzie w moim wpisie jest błąd pisowni, poza brakiem litery "a" na końcu słowa "chyba". Jeżeli nie ma innych błędów, to uważam ocenę za czepianie się, ja się odwdzięczę podobnym...

Razi mnie takie niechlujstwo językowe.

 

[t_domagalski]

W skrócie: prąd stały: infrastruktura droższa (grubsze przewody sieci trakcyjnej, gęściej podstacje), lokomotywy tańsze, prąd zmienny: odwrotnie, infrastruktura tańsza, lokomotywy droższe (transformator) - i jeden, i drugi system ma zalety i wady.

To jest pewne uproszczenie.
Wybór na PKP napięcia zasilania 3000 V= , biorąc pod uwagę realia tamtych czasów, był uzasadnionym ekonomicznie kompromisem.
Napięcie 3 kV wymagało znacznie lżejszej sieci (mniejsze przekroje) w porównaniu ze stosowanymi w tamtych czasach sieciami o napięciach 750 V= lub 1,5 kV=. Jednocześnie osprzęt elektryczny na 3 kV= był dużo tańszy niż dla napięć np. 15 kV~. Zaletą sieci o napięciu przemiennym była natomiast wyższa sprawność przesyłu energii. Wadami - nie do końca opanowane zjawiska falowe w sieci, a także szybsze zużywanie komutatorów w silnikach. Obejściem problemu było obniżenie częstotliwości do 16,6 Hz, co niestety częściowo niwelowało zalety rozwiązania...

Jak wspomniałeś, lokomotywy na 3 kV= nie wymagały transformatora. Dodatkowo silniki trakcyjne prądu stałego były tańsze w budowie i mniej awaryjne. Przez lata w grę wchodziły bowiem jedynie silniki komutatorowe. Prostsze i bardziej niezawodne silniki indukcyjne prądu przemiennego znalazły zastosowanie dopiero pół wieku później, po rozpowszechnieniu półprzewodnikowych falowników dużej mocy.
Jeśli zaś chodzi o infrastrukturę, to zasilanie napięciem 15 kV~ wymagało budowy własnych elektrowni lub stacji przekształtników (zwykle elektro-mechanicznych), użycia bardziej zaawansowanych technologicznie (a więc droższych) transformatorów, aparatów (np. wyłączników, zabezpieczeń przeciwzwarciowych, itp.), a także dużo lepszej izolacji na całej sieci. Różnica kosztów budowy mogła znacznie przewyższać oszczędności wynikające z wyższej sprawności sieci na prąd przemienny.
Jedyną dodatkową rzeczą, którą wymagała sieć na prąd stały, były prostowniki. Ale w tamtych czasach stosowano relatywnie tanie i skuteczne prostowniki rtęciowe, dziś zakazane ze względu na toksyczność oparów rtęci. W przeciwieństwie do półprzewodników potrafiły one znieść duże przepięcia i przeciążenia. Nie stanowiły więc bariery dla rozwoju sieci prądu stałego.