Oznaczenie semafora: Co oznacza cyfra "4"

[Andrzej Harassek]

Widzę, że kolega Ludwik wygrzebał baaardzo stare książki, z jakich ja uczyłem się na studiach w latach 1970-tych. Czy to nie aby "Sterowanie ruchem kolejowym" pod redakcja pani prof. Bajonowej (może niedokładnie podałem tytuł, cytuję z pamięci)? Nazywaliśmy tę pozycję "biblią sterowania ruchem", bo są w niej najważniejsze informacje, wyjaśniające zasady sterowania ruchem, sygnalizację i podstawy działania różnych systemów sterowania, poczynając od ręcznych i pędniowych mechanicznych, elektromechanicznych (suwakowych) do najnowocześniejszych wówczas przekaźnikowych. Jeśli chodzi o sygnalizację KS, to podstawową jej cecha jest wskazywanie prędkości odpowiednią liczbą, wyświetlaną na semaforze. W końcu lat sześćdziesiątych stosowanie takich wyświetlaczy nie było powszechne, dlatego między innymi wymyślono sygnalizację OSŻD (w zasadzie po polsku powinno się używać nazwy OWK - Organizacja Współpracy Kolei, ale skrót od nazwy rosyjskiej przyjął się wszędzie, nawet na Zachodzie się jej używa: po angielsku jest to OSJD, po niemiecku - OSShD). W Polsce, jak pisał kolega Ludwik, przyjęto jej uproszczoną wersję, z jedną częstotliwością migania (ok. 60 Hz) i jednym pasem świetlnym świecącym w tym samym czasie (pomarańczowy lub zielony) i pięcioma stopniami prędkości: 0, 40, 60, 100 i max (nie więcej niż 160). Górne migające światło pomarańczowe oznacza, że na następnym semaforze jest sygnał zezwalający na jazdę w v=40 lub 60 km/h.

PS U nas to luzik, na kolejach bezbuforowych (USA, ChRL, etc.) jedna komora może podać obraz z jednej z trzech barw.

PS2 Cekawe zestawienie światowej matni sygnałowej:
http://www.flickriver.com/photos/tags/signaldiagrams/interesting/

"Bezbuforowość" nie ma tu żadnego znaczenia, nie widzę tu żadnego związku. Sygnalizatory z jedną komorą i kolorowymi przesłonami są (czy raczej były, bo powoli wychodzą z użycia, przynajmniej w Europie) stosowane na różnych kolejach, m.in. dość powszechnie we Włoszech. Zresztą dla maszynisty nie ma to absolutnie żadnego znaczenia, widzi on światło określonego koloru, a jak ono powstaje go nie interesuje.

A strona, do której link został podany przez kolegę eSeLa, jest tyle ciekawa, co bardzo bałaganiarska, trudno tam znaleźć konkretne informacje.

 

[sosnama]

Bardzo dziękuje Panom: Ludwikowi i Andrzejowi za precyzyjne wyjaśnienie tematu " tajemniczej 4"
Udało mi się zdobyć tę "biblię" w postaci PDF'a, choć nieco fatalne skanowanie (jeśli chodzi o układ stron - gimnastyka karku ).
Jest w trakcie drukowania i będę ją mógł przeczytać "od deski, do deski".

 

[maniek2820]

Andrzeju a może z tych co i ja się uczyłem-)w latach 90
Elektryczne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego 1974 -Jerzy Nemec,Adolf Wopiński
POZA TYM W SWOIM CZASIE z nastawni sprywatyzowałem trochę podręczników i instrukcji starszych niż lata 80-70
w latach 90 tych i późniejszych takich podręczników już chyba nie drukowano

 

[eSeL]

"Bezbuforowość" nie ma tu żadnego znaczenia, nie widzę tu żadnego związku. Sygnalizatory z jedną komorą i kolorowymi przesłonami są (czy raczej były, bo powoli wychodzą z użycia, przynajmniej w Europie) stosowane na różnych kolejach, m.in. dość powszechnie we Włoszech. Zresztą dla maszynisty nie ma to absolutnie żadnego znaczenia, widzi on światło określonego koloru, a jak ono powstaje go nie interesuje.

Ale interesuje go pozycja w szeregu na ktorej wyświetla sie dany kolor i to jest istota, tam to ma znaczenie, we Włoszech nie, zresztą nasze semafory mechaniczne też miały kolorowe przysłony zmieniające barwę punktu świetlnego, ktory z kolei pozycji nie zmieniał. Bezbuforowość oczywiśćie nie jest wyznacznikiem ale i nie popadajmy w obłęd dosłowności a przyznać należy, że kolej organizowana "na licencji amerykańskiej" poniosła za sobą pewien model.

A strona, do której link został podany przez kolegę eSeLa, jest tyle ciekawa, co bardzo bałaganiarska, trudno tam znaleźć konkretne informacje.

Przepraszam.

 

[Andrzej Harassek]

Ale interesuje go pozycja w szeregu na ktorej wyświetla sie dany kolor i to jest istota, tam to ma znaczenie, we Włoszech nie, zresztą nasze semafory mechaniczne też miały kolorowe przysłony zmieniające barwę punktu świetlnego, ktory z kolei pozycji nie zmieniał. Bezbuforowość oczywiśćie nie jest wyznacznikiem ale i nie popadajmy w obłęd dosłowności a przyznać należy, że kolej organizowana "na licencji amerykańskiej" poniosła za sobą pewien model.


Przepraszam.

Przepraszać nie ma za co, sam z zainteresowaniem przejrzałem tę stronę, ale faktycznie trudno się tam zorientować.

Maszynisty nie interesuje pozycja, na której wyświetla się dany kolor, to nie ma żadnego znaczenia przy jednym świetle, natomiast przy dwóch (lub więcej) ważny jest wzajemny układ świateł: w Polsce które jest wyżej, a które niżej. Nie ma znaczenia, czy, powiedzmy, dolne pomarańczowe i górne zielone są na pierwszej i trzeciej pozycji od dołu, czy na drugiej i czwartej. Musi być natomiast jedna ciemna komora pomiędzy nimi. Inny przykład dwóch sygnałów: 1) dwa światła pomarańczowe i 2) górne zielone a dolne pomarańczowe: w instrukcji są narysowane tak samo, ale w praktyce najczęściej (choć nie zawsze) w wypadku 1) będzie to druga i czwarta komora od dołu, w wypadku 2) - druga i piąta od dołu. Tak jest w polskiej sygnalizacji i w wielu innych, choć nie jestem pewien, jak jest "tam". Trudno mi jednak wyobrazić sobie, by maszynista miał przypatrywać się, w którym miejscu znajduje się świecąca komora i zależnie od tego odczytywać znaczenie sygnału. Moim zdaniem przy jednym świetle, gdziekolwiek ono będzie, sygnał jest ten sam, przy wielu światłach istotny jest ich wzajemny układ, ale nie pozycja w sygnalizatorze.

Co do tego, gdzie najpierw wprowadzono sygnalizatory świetlne (nie kształtowe) z jedną komorą świetlną i przesłonami i skąd dokąd się one rozpowszechniły, nie mam wiedzy.

 

[Paweł Piotr]

W polskiej sygnalizacji świetlnej dla maszynisty są istotne trzy informacje:
1. obraz sygnałowy
2. sposób malowania masztu semafora
3. tabliczka (tabliczki) znamionowa semafora.
Ad 1) Każdy sygnał podawany przez sygnalizator świetlny posiada swój określony przepisami obraz sygnałowy. I nie ma żadnego znaczenia, jak słusznie zaznaczył Andrzej, w jakiej konfiguracji pojawia się na tarczy tłowej sygnalizatora. Przy dwóch świecących się równocześnie komorach świetlnych przyjęto zasadę, by były one rozdzielone co najmniej jedną komorą ciemną. Nietrudno tu przy tym zauważyć, że zasadę tą złamano w przypadku sygnalizatora powtarzającego, gdzie dla sygnału Sp1 i Sp4 zachowano rozdzielenie świecących komór, ale już dla sygnału Sp2 i Sp3 takiego rozdzielenia nie ma. Gdyby sztywno trzymać się tej zasady, sygnalizator powtarzający, podający sygnały Sp1 i Sp2 (lub Sp1, Sp2, Sp3, Sp4) musiałby być złożony z czterech komór sygnałowych, z których jedna byłaby w ogóle niewykorzystana. Można też spotkać sygnalizator powtarzający, złożony jedynie z dwóch komór: pomarańczowej górnej i białej dolnej, bowiem podaje on tylko dwa sygnały – Sp1 i Sp4.
Różnica w konfiguracji obrazu sygnałowego w stosunku do tarczy tłowej semafora bierze się z faktu, że w zależności od określonego układu torowego i wymaganej liczby określonych sygnałów, jakie semafor ma podawać, są one złożone z różnej liczby komór sygnałowych – od jednej (czerwonej) dla semafora zaporowego na końcu toru żeberkowego do pięciu (np. semafory wjazdowe na posterunek ruchu) plus dodatkowy pas świetlny zielony lub pomarańczowy pod tarczą tłową (lub dwa pasy: zielony i pomarańczowy).
Należy zwrócić uwagę, że stosując tą zasadę w przypadku semafora trzykomorowego, podającego sygnały S1,S2 i Sz układ komór powinien być następujący, licząc od góry: czerwony, zielony, biały. W przypadku podania sygnału Sz (wystąpi wówczas przypadek równoczesnego użycia dwóch komór świetlnych, będą one rozdzielone jedną ciemną w tym momencie komorą światła zielonego).
Ad2) Sposób malowania masztu semafora ma dla maszynisty istotne znaczenie, bowiem określa on, czy semafor jest obsługiwany czy samoczynny, co ma znaczenie w przypadku konieczności pominięcia sygnału S1, gdzie dla semafora obsługiwanego i samoczynnego są inne procedury postępowania maszynisty.
Ad3) Maszynista powinien znać nazwę semafora, by w razie konieczności móc podać ją przy pomocy środków łączności dyżurnemu ruchu. I ważna jest dla niego litera tej nazwy, natomiast nie mają znaczenia żadne inne dodatkowe cyferki, umieszczane czasem jako wykładnik potęgowy przy literze. Natomiast ma znaczenie dodatkowa tabliczka z literką „m”.
Tu należy też wspomnieć o wskaźnikach, jakie czasami są umieszczane na słupach semaforów, w zależności od potrzeb, które również są istotne dla maszynisty.
Opis do rysunku:
1. Semafor wyjazdowy ze stacji Kraków Płaszów.
2. Semafor wyjazdowy ze stacji Kraków Mydlniki w kierunku Zabierzowa.
3. Semafor wjazdowy do stacji Kraków Główny.
4. Semafor wjazdowy do stacji Sucha Beskidzka od strony Makowa Podhalańskiego i od strony Skawiec.
5. Semafor trzykomorowy dla sygnałów S1,S2 i Sz.

 

[eSeL]

Hehe, zrobił sie niezły bigos, każdy pisze o czymś innym

Semafor wjazdowy do stacji Sucha Beskidzka od strony Makowa Podhalańskiego i od strony Skawiec.

Od strony Lachowic jest identycznie, czyli przez Suchą nie ma przebiegów bez zatrzymania? To logiczne dla trasowania Kraków-Zakopane ale z kierunku Żywca...

 

[Paweł Piotr]

Nie znam tablicy zależności dla Suchej Beskidzkiej, ale skoro od strony Lachowic jest taki sam semafor wjazdowy jak od strony Skawiec i od strony Makowa Podhalańskiego, to oznacza własnie to, o czym piszesz, że przez Suchą nie ma przebiegów bez zatrzymania.

 

[brian-82]

Tak odnośnie semaforów powtarzających i rozdzielania świecących komór to takie zdjęcie mi się przypomniało. Chyba ilustruje to o czym Paweł Piotr pisał.
Ze strony isdr.pl

 

[Tomek K]

Drobna uwaga: nie ma semaforów powtarzających, są sygnalizatory powtarzające. Jest częsty błąd, nazwa semafor jest zarezerwowana wyłącznie dla sygnalizatora z czerwonym światłem.

 

[brian-82]

Słusznie, dziękuję za poprawienie.

 

[garcia ramirez]

Poczytałem sobie ten ciekawy wątek, ale nadal mam trudność, by poskładać to wszystko do kupy, więc zapytam. Chciałbym zacząć od początku. Czy istnieje jakaś pozycja książkowa wyjasniająca w sposób kompletny, czyli od ZERA AKTUALNE zasady sterowania ruchem. Przyjmijmy, ze jestem absolwentem 1 roku Technikum Kolejowego i moja znajomośc tematu jest zerowa. ( Czerwone to S1 czyli STÓJ - tyle wiem)

 

[sosnama]

Poczytałem sobie ten ciekawy wątek, ale nadal mam trudność, by poskładać to wszystko do kupy, więc zapytam. Chciałbym zacząć od początku. Czy istnieje jakaś pozycja książkowa wyjasniająca w sposób kompletny, czyli od ZERA AKTUALNE zasady sterowania ruchem. Przyjmijmy, ze jestem absolwentem 1 roku Technikum Kolejowego i moja znajomośc tematu jest zerowa. ( Czerwone to S1 czyli STÓJ - tyle wiem)

Czyli wszystko przed Tobą

(...)
M. Dąbrowa-Bajon, H. Karbowiak, K. Grochowski, Zasady projektowania systemów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym, WKŁ Warszawa 1981(...)

Oto "biblia" całego procesu.

 

[Paweł Piotr]

Niestety, nie ma jednej takiej pozycji, która by wyjaśniała w sposób kompletny aktualne zasady sterowania ruchem.
Pojęcie sterowania ruchem kolejowym jest bardzo szerokie i obejmuje cały szereg tematów, które są rozwijane przede wszystkim przez instrukcje i przepisy kolejowe, ale też przez wiele różnego rodzaju wydawnictw popularnonaukowych. Jeżeli pogrupować te tematy, to można by wyróżnić następujące trzy główne obszary:
1) sygnalizacja kolejowa
2) urządzenia sterowania ruchem kolejowym
3) technika ruchu kolejowego.
Ad 1) Sygnalizacja kolejowa jest ujęta w instrukcji I-e1(E-1), która między innymi jest dostępna na stronie http://przepisowa.prv.pl/ , warto również zapoznać się z treścią Ie-4 (WTB-E10), również dostępną na powyższej stronie.
Materiałem źródłowym jest:
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY
z dnia 18 lipca 2005 r.
w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji
(Dz. U. z dnia 9 września 2005 r.) Dz.U.05.172.1444 także dostępne na tej stronie.
Ad 2) Zaczynając od przepisów kolejowych:
Ie-5(E-11), Ie-8(E-16), Ie-9(E-17), Ie-10(E-18).
Informacje w tym zakresie można również znaleźć na stronach:
http://www.kontrakt-bhp.com.pl/paul/kolej/home.php
http://transportszynowy.prv.pl/
a także szereg opracowań książkowych, poświęconych urządzeniom sterowania ruchem kolejowym (także podręczników akademickich).
Ad 3) To przede wszystkim instrukcja Ir-1(R-1) http://przepisowa.prv.pl/ oraz także wyszczególnione powyżej strony internetowe.
I w tym zakresie również istnieją podręczniki akademickie oraz literatura popularnonaukowa poświecona temu zagadnieniu.
Wybrane pozycje książkowe:
1. Antoni Mikulski, Mechaniczne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego.
2. Stanisław Karaś, Marek Doliński, Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i łączności.
3. Andrzej Zajączkowski, Krystyna Kalicińska, Włodzimierz Olendrzyński, Elektryczne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego – Urządzenia stacyjne.
4. Jerzy Nemec, Adolf Wopiński, Elektryczne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego – Urządzenia liniowe.
5. Mirosława Dąbrowa-Bajon, Henryk Karbowiak, Krzysztof Grochowski, Zasady projektowania systemów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
6. Bronisław Gajda, Zarys techniki ruchu kolejowego.
Oczywiście to tylko niewielki fragment dużo bogatszego zasobu literatury. No i całkiem niezłe źródło to wujek google.
Poprawne opanowanie całości tematu „zasady sterowania ruchem kolejowym” to około 4 lata studiów.
Pozdrawiam -