JohnyTRS napisał(a):
Na moim planie dziwną formę przybrały głowice stacji, chodziło mi o to, żeby z takżdego toru można było wjechać na każdy szlakowy.
Faktycznie, nieco dziwne i w rzeczywistości rzadko spotykane. Proponuję małą modyfikację. Przede wszystkim, należy zdecydować, które dwa z trzech torów stacyjnych przebiegowych mają być torami głównymi zasadniczymi, tzn. przedłużeniem torów szlakowych, a który będzie torem głównym dodatkowym. W zależności od tej decyzji, można spokojnie usunąć odcinki zaznaczone na czerwono, albo te na żółto na poniższym rysunku. Jeżeli torem dodakowym będzie tor na samym dole, należy pozostawić odcinki czerwone, a usunąć żółte. Zasadniczy kierunek ruchu zaznaczyłem tu czerwonymi strzałkami. Jeżeli torem dodatkowym ma być tor górny, trzeci od dołu, zostawiamy odcinki żółte i wyrzucamy czerwone. Wtedy zasadniczy kierunek ruchu pokazują strzałki żółte. Zależnie od rodzaju zastosowanych urządzeń sterowania ruchem, tory główne zasadnicze mogą być jednokierunkowe (jak na rysunku), lub dwukierunkowe. Tor dodatkowy zawsze będzie dwukierunkowy.
Przy tym układzie stacji, gdzie tory boczne odchodzą w górę, ten drugi wariant (żółty) jest zdecydowanie lepszy, bo tory boczne odgałęziają się wtedy od toru głównego dodatkowego, a nie zasadniczego, po którym odbywają się przebiegi bez zatrzymania. Wówczas odcinek łączący po prawej stronie zostawiłbym jako tor wyciągowy, kończąc go kozłem oporowym (zlikwidować trzeba tylko rozjazd w torze szlakowym).
Takie rozwiązanie nie tylko sprawi, że układ torowy będzie bardziej odpowiadał rzeczywistości, ale pozwoli też zaoszczędzić 3 lub 4 rozjazdy, zachowując możliwość wjazdu i wyjazdu z i na każdy tor stacyjny z każdego toru szlakowego. W torach głównych należy unikać rozjazdów skupionych. Zastąpiłbym je zwykłymi, ew. łukowymi.
Ale tak naprawdę, to jak wspomniał kolega
JohnyTRS, dobrze byłoby wiedzieć, ile miejsca mamy do dyspozycji.