1:1 Katastrofa Talgo w Hiszpanii

[Sebastian B.]

... a co do przewagi wózków 2-osiowych nad systemem Talgo to nie czuję się kompetentny, by to rozstrzygać. Ciekawe, skąd kolega Sebastian wie, że jest to niestabilne, że z taką pewnościa to twierdzi? .

Ponizej podaje przyklad jak wyglada system Talgo I dlatego wydaje mi sie,ze jest to system niestabilny bo pudlo oparte jes w 3 punktach a nie w 4 jak w tradycyjnym wagonie.
No chyba,ze cos przeoczylem I sie myle.Tradycyjny wagon jest bardziej stabilny przy wykolejeniu niz wagony w Talgo.Te zachowuja sie w podobny sposob jak przyczepa kampingowa,ktora odpiela sie podczas jazdy.Zreszta widac to na filmie.Wagony te sa mocowane jedna strona na osi poprzedniego wagonu,podobnie jak przyczepa do auta. I dopoki nie ma zakloconej rownawagi to jedzie bez problemu.Nie trzeba zakretu jak na filmie ,wystarczy wykoleic jeden wagon na prostej I efekt bedzie ten sam.

Dziwi mnie tylko,ze jakos lokomotywa ciagnaca sklad nie wyleciala od razu z torow tak jak to bylo z wagonami.A zostala wykolejona przez wykolejajace sie wagony ?

Na tym filmie w okolo 3:55 widac jak jest spinany taki zestaw,tuz pod podloga na przejsciu miedzy wagonami.

Chcialbym jednak zaznaczyc ,ze jest to tylko moja opinia na ten temat I nie mowie,ze mam racje.Jesli jestem w bledzie,to prosze o naswietlenie sprawy.

 

[krzychu12231]

System ERTMS w tej wersji, przy przekroczeniu dopuszczalnej prędkości uruchamia hamowanie nagłe (awaryjne). A można zatrzymać się nie do 0?

Skoro Kolega tak pisze - to pewnie tak jest, bo czytając Kolegi posty wiem że nie są to słowa rzucane na wiatr. Ja nie byłem o tym przekonany z jednego powodu, a mianowicie: nie pamiętam już czy mówił to maszynista Husarza czy ktoś z pozostałych którzy jechali w kabinie (było ich tam sporo). Padło stwierdzenie typu: zwolnił do ilu trzeba i luzuje, gdyby szybciej napełnił nie zatrzymał by się. Z tego wywnioskowałem, że gdyby było ograniczenie np. ze 160 do 120 to po zwolnieniu do 120 hamowanie zostało by wyłączone (tam było akurat 50 a jechali z tego co pamiętam 200 więc takie przyhamowanie mogło skończyć się zatrzymaniem). Tyle ja z tego zrozumiałem, ale oczywiście mogę być w błędzie Jak znajdę ten filmik to dam linka.
A co do hamowaniu do 0 - zgadza się, wyszło mi masło maślane

 

[Andrzej Harassek]

Fajne te filmy o Talgo, jak ktoś nie zna tego rozwiązania, to można się sporo dowiedzieć. Nie czuję się kompetentny w sprawach konstrukcji taboru, więc nie potrafię powiedzieć, czy i na ile bardziej lub mniej stabilny jest układ Talgo od klasycznego systemu. Porównanie do przyczepy kempingowej nie bardzo do mnie przemawia. Jedno wiem, że generalnie składy przegubowe na wspólnych wózkach/osiach trudniej ulegają rozerwaniu w razie wykolejenia, bo reszta składu "trzyma" wykolejoną część, w odróżnieniu od klasycznego systemu, gdzie poszczególne wagony są połączone jedynie w jednym punkcie (centralnie umieszczony sprzęg), czego przykład podałem wcześniej. Oczywistą wadą zespołów przegubowych jest trudniejsze utrzymanie, ale to inna sprawa. Pytanie, czy skład klasyczny zachowałby się lepiej w sytuacji, jaka wystąpiła pod Santiago de Compostela? Boje się, że na to pytanie niełatwo znaleźć odpowiedź.

ERTMS poziomu 1 w założeniach nie ma zastępować maszynisty i dlatego powinien przynajmniej zapewnić hamowanie nagłe w razie przekroczenia prędkości, ale niekoniecznie zwolnić do dozwolonej prędkości. Ale faktem jest też, że są możliwe pewne opcje i być może w tym wypadku tak właśnie było. Głowy nie dam, więc może powinienem był napisać, że przy przekroczeniu dopuszczalnej prędkości zasadniczo uruchamia hamowanie nagłe.

 

[Marcin Kempa]

Polecam poczytać o systemch ATC i ATS. To jest to o czym mówi kolega Krzysiek12231.

 

[Sebastian B.]

Tutaj jeszcze jeden ciekawy film. W 2:44 pokazane jest jak spinaja wagony w sklad.

 

[RS11]

Dlatego uwazam wlasnie,ze predkosci na koleji ponad 160 km/h sa zbyteczne I niepowazne.Kolej nie dotego byla stwozona,zeby jezdzic z predkoscia samochodu rajdowego.
Druga rzecz,to te wozki miedzy wagonami sa niestabilne.Co innego,gdyby to byly wozki dwu osiowe.Amerykanie wlasnie interesowali sie tymi skladami I pokazywano jak to wyglada z bliska jak montuja toto badziewie razem.Tragedia.

Amerykanie mają Talgo i robili testy-więc nie wiem skad masz takie informacje, że "badziewie" . Amtrak Cascades używa składów Talgo i jeszcze w Push-pullu,
Posiada 4 sety w konfiguracji EMD F59PHI+talgo+EMD F40PH Lokomotywa jest bez silnika jako wagon sterowniczy. Dodatkowo jest jeszcze jeden set z kabiną sterowniczą w składzie Talgo który właśnie wchodzi do służby.

Niedawno prowadzono testy na Cascade (linia w Górach kaskadowych łaczy Vancouver z Eugen w stanie Oregon) składów Talgo do 180km/h-zaznaczam, że linia to nie highspeed bardziej przypomina górskie serpentyny w Szwajcarii. I po modernizacji lini będą jeździć właśnie z taką prędkością.

Składy Talgo to nie jest jakaś nowa konstrukcja z wadami, lecz już sprawdzony system od lat używany, np. pomiędzy Paryżem i Barceloną. A dywagacje że jest niestabilny ale chyba w wypadku, bo w jeździe ma lepsze parametry niż wózek dwuosiowy ze względu na niezależne zawieszenie.

Dywagacje na temat taboru , gdzie nastąpiło przekroczenie prędkości o 110km/h są trochę nie w porządku. Tu poskąpiono z zabezpieczeniem ERTMS na zjeździe/wjeździe na linię dużych prędkości. W Hiszpanii wcześniej były problemy z systemami zabezpieczenia np. w 2003 roku na lini Madryt Sevila z sytemem ERTMS level 2 czasowo dziłał ASFA wraz z niemieckim LZB. W 2005 roku ponownie problem z balisami i z ERMTS. Wtedy Adif opublikował nawet raport w którym napisano że winno się instalować system LZB na liniach dużych prędkości, a nie mieszanie ERTMS na lini dużej prędkości i ASFA właśnie na zjazdach. Wtedy przyjęto że zjazdy/wjazdy też będą posiadały ERTMS (na LZB już było za poźno)...a jak wyszło. W przypadku właśnie tej lini na której wydarzył się wypadek...zabrako systemu na 3,5 km.