P
Andrzej Harassek pisze:
Stan faktyczny, spotykany w rzeczywistości, nie bierze się z powietrza, tylko musi mieć jakieś uzasadnienie i jest w rzeczywistości realizacją określonych zasad, ujętych w różnego rodzaju aktach prawnych (przepisy, instrukcje, normy).
Jeśli chodzi zaś o sygnalizatory przytorowe, to ich różnorodność, tak pod względem konstrukcji, rodzaju podawanych sygnałów, miejsca ustawienia oraz pełnionej funkcji, wynika wprost z określonych rzeczywistych warunków na kolei, oczywiście również w wymiarze historycznym.
Czytając to (i wiele innych) forum, wielokrotnie można spotkać się z błędną interpretacją klasyfikacji sygnalizatorów przytorowych, polegającą na nieuzasadnionym łączeniu cech danego sygnalizatora wynikających z różnych ich podziałów, w szczególności w odniesieniu do semaforów wjazdowych i wyjazdowych. Są to właśnie takie uogólnienia typu: semafor na słupie kratowym = semafor wjazdowy, a w odniesieniu do semaforów świetlnych: semafor pięciokomorowy = semafor wjazdowy.
Istnienie dwóch podstawowych rodzajów konstrukcyjnych semaforów kształtowych (semafor na słupie kratowym i semafor na słupie wąskim) wynika z różnych szerokości stosowanego międzytorza. Zatem o funkcji semafora nie decyduje rodzaj słupa, ale miejsce, w jakim semafor stoi. Można się zgodzić ze stwierdzeniem, że większość kształtowych semaforów wjazdowych jest na słupie kratowym, bo stoją na zewnątrz układu torowego, chociaż nikt takich statystyk nie prowadzi, zatem nie wiadomo, jak często zdarza się, że semafor wjazdowy stoi na międzytorzu węższym od 4,9 m, więc będzie na słupie wąskim. Podobnie jest z semaforami wyjazdowymi.
W kwestii wysokości masztów semaforów kształtowych (6 – 14 m) zasadniczym kryterium ich stosowania jest wymagana jego widoczność, dlatego właśnie przyjęło się, że semafory wjazdowe mają wysokość 10 m (w szczególnych przypadkach 12 lub 14 m), a semafory wyjazdowe 8 m (w szczególnych przypadkach 6 m). Nie oznacza to jednak, że w określonych, szczególnych warunkach terenowych, będą semafory kształtowe o odmiennych parametrach – niestandardowe wysokości, krótsze ramiona, czy semafory-karzełki). Warto tu nadmienić, że szczególnie elastyczni w dostosowaniu sygnalizatorów kształtowych da warunków miejscowych są bodajże Niemcy – patrz załącznik.
Przy semaforach świetlnych trzeba z kolei pamiętać, że w zasadzie nie ilość komór sygnałowych determinuje jego funkcję, podobnie jak funkcja semafora nie determinuje ilości komór sygnałowych. O tym, ile komór sygnałowych jest na słupie semafora, decyduje potrzeba wyświetlania na nim określonych obrazów sygnałowych, czyli de facto, rodzaj i jakość układu torowego, osłanianego tym semaforem.
Stan faktyczny, spotykany w rzeczywistości, nie bierze się z powietrza, tylko musi mieć jakieś uzasadnienie i jest w rzeczywistości realizacją określonych zasad, ujętych w różnego rodzaju aktach prawnych (przepisy, instrukcje, normy).
Jeśli chodzi zaś o sygnalizatory przytorowe, to ich różnorodność, tak pod względem konstrukcji, rodzaju podawanych sygnałów, miejsca ustawienia oraz pełnionej funkcji, wynika wprost z określonych rzeczywistych warunków na kolei, oczywiście również w wymiarze historycznym.
Czytając to (i wiele innych) forum, wielokrotnie można spotkać się z błędną interpretacją klasyfikacji sygnalizatorów przytorowych, polegającą na nieuzasadnionym łączeniu cech danego sygnalizatora wynikających z różnych ich podziałów, w szczególności w odniesieniu do semaforów wjazdowych i wyjazdowych. Są to właśnie takie uogólnienia typu: semafor na słupie kratowym = semafor wjazdowy, a w odniesieniu do semaforów świetlnych: semafor pięciokomorowy = semafor wjazdowy.
Istnienie dwóch podstawowych rodzajów konstrukcyjnych semaforów kształtowych (semafor na słupie kratowym i semafor na słupie wąskim) wynika z różnych szerokości stosowanego międzytorza. Zatem o funkcji semafora nie decyduje rodzaj słupa, ale miejsce, w jakim semafor stoi. Można się zgodzić ze stwierdzeniem, że większość kształtowych semaforów wjazdowych jest na słupie kratowym, bo stoją na zewnątrz układu torowego, chociaż nikt takich statystyk nie prowadzi, zatem nie wiadomo, jak często zdarza się, że semafor wjazdowy stoi na międzytorzu węższym od 4,9 m, więc będzie na słupie wąskim. Podobnie jest z semaforami wyjazdowymi.
W kwestii wysokości masztów semaforów kształtowych (6 – 14 m) zasadniczym kryterium ich stosowania jest wymagana jego widoczność, dlatego właśnie przyjęło się, że semafory wjazdowe mają wysokość 10 m (w szczególnych przypadkach 12 lub 14 m), a semafory wyjazdowe 8 m (w szczególnych przypadkach 6 m). Nie oznacza to jednak, że w określonych, szczególnych warunkach terenowych, będą semafory kształtowe o odmiennych parametrach – niestandardowe wysokości, krótsze ramiona, czy semafory-karzełki). Warto tu nadmienić, że szczególnie elastyczni w dostosowaniu sygnalizatorów kształtowych da warunków miejscowych są bodajże Niemcy – patrz załącznik.
Przy semaforach świetlnych trzeba z kolei pamiętać, że w zasadzie nie ilość komór sygnałowych determinuje jego funkcję, podobnie jak funkcja semafora nie determinuje ilości komór sygnałowych. O tym, ile komór sygnałowych jest na słupie semafora, decyduje potrzeba wyświetlania na nim określonych obrazów sygnałowych, czyli de facto, rodzaj i jakość układu torowego, osłanianego tym semaforem.
Czy Ty nie widzisz różnicy w słowach "przy" i "na" :?: :!: Weź książkę o której mówisz i zobacz gdzie montuje się sprzęgło :!: Pomiędzy napędem semafora a ramieniem semafora lub pomiędzy napędem tarczy a dyskiem. W pokazanym tekście słowo "przy" oznacza, że przy semaforze czyli na tarczy, która jest przy semaforze, a nie na semaforze. Dałem Ci książkę, a Ty nie potrafisz jej przeczytać 
