[Dawniej i dziś] Stacja Węgorzewo i najbliższe okolice

[Kylogram]

Czas płynie szybko, świadkowie odchodzą, a archiwalne zdjęcia często znikają w - tym przypadku przede wszystkim niemieckich - archiwach albo domowych szufladach. Kiedyś Węgorzewo było ważną stacją węzłową, dziś - ewentualnie stacją końcową organizowanych okazjonalnie przejazdów. To, co zostało nam dziś z dawnej świetności Węgorzewa i okolicznych stacji, w skrócie opisuję w poniższym artykule.

Zaczynamy od fragmentu niemieckiej mapy z 1944 roku pokazującego najbliższe otoczenie stacji Węgorzewo wraz z odchodzącymi od niej szlakami kolejowymi.

Stacja Węgorzewo umożliwiała wyprawianie pociągów aż w czterech kierunkach. Obszerne informacje na ten temat można znaleźć w [1]. Zmiany granic będące konsekwencją II Wojny Światowej, powojenna działalność sowietów rozkradających całe linie kolejowe oraz późniejsza historia tych terenów doprowadziły do sytuacji, iż obecnie stacja Węgorzewo jest tylko stacją końcową pojedynczej linii dochodzącej z Kętrzyna. Fizycznie infrastruktura na tym szlaku istnieje, ale w czasie przygotowywania tego artykułu (2015 r.) ruch kolejowy nie był prowadzony [2].

Ze względu na odległości do pokonania oraz presję czasu, poruszałem się samochodem - co w jednym przypadku skończyło się przygodą opisaną dalej.

Poszczególne szlaki kolejowe wychodzące z Węgorzewa opisane są w kolejności ich otwierania.

1. Kierunek Prynowo

Zwiedzanie zaczynamy od najstarszego odcinka szlaku, tzn. do Prynowa. Pierwszy tor do Gierdawy (obecnie: Żeleznodorożnyj w Obwodzie Kaliningradzkim), oddano do użytku w 1898 roku. Od przejazdu kolejowego w zachodniej głowicy stacji Węgorzewo jedziemy utwardzoną otoczakami drogą, wybudowaną na szerokim starotorzu ongiś dwutorowej linii kolejowej. I tu małe wyjaśnienie: ta linia wyglądała jak dwutorowa, ale w istocie były to biegnące na tym odcinku obok siebie dwa jednotorowe szlaki. Drugi tor - północny - prowadzący do Darkiejm, oddano dopiero w 1914 roku, a więc 16 lat po pierwszym.

Zabudowania gospodarskie są nieliczne i oddalone od szlaku. Towarzyszy nam śpiew ptaków i usypiający lejący się z nieba skwar. Mamy wrażenie przebywania na odludziu, ale droga jest uczęszczana: co kilkanaście minut przejeżdża pojedynczy samochód.

Wieś o obecnej nazwie Prynowo nazywała się pierwotnie Prinowen, a w latach 1938-1945 - Primsdorf. Na stacji istniał pokaźny budynek stacyjny, po którym dziś nic nie zostało (przynajmniej na powierzchni), ale teren stacji jest doskonale rozpoznawalny ze względu na równię stacyjną. Zachowała się betonowa rampa od południowej strony stacji.

Archiwalna mapa stacji i okolic.

Archiwalne zdjęcie fragmentu budynku stacji.

Zachodnia głowica stacji Węgorzewo, widok na zachód. Lewy tor, ukwiecony na fioletowo, prowadzi do Przystani (Kętrzyna). Droga po prawej stronie to dawny "dwutorowy szlak" do Prynowa.

Starotorze, widok w stronę Prynowa.

Czasem można przez chwilę odpocząć od upału. Widok w stronę Prynowa.

Stacja Prynowo. Po prawej stronie wśród krzewów widać krawędź betonowej rampy. Budynek stacyjny znajdował się po tej samej stronie torów w miejscu widocznych dużych drzew. Po lewej stronie za zaroślami widać zabudowania gospodarskie, przed wojną będące własnością kolei.

Oto ich zbliżenie. To jedyne ocalałe zabudowania stacji.

Stacja Prynowo. Widoczna krawędź rampy i teren placu ładunkowego. Obecnie ten teren wykorzystywany jest do wypasu bydła i strzeżony przez elektrycznego pastucha.

Na stację od strony Węgorzewa wchodziły dwa tory, a na północ również wychodziły dwa, stanowiące tym razem oddzielne jednotorowe szlaki w kierunkach do Gierdawy (niem. Gerdauen) oraz do Darkiejm (niem. Darkehmen, obecnie: Oziorsk w Obwodzie Kaliningradzkim)
Za przejazdem kolejowym w północnej głowicy stacji tory rozchodziły się; ten do Darkiejm skręcał łukiem w prawo.

Okolice miejsca rozejścia się szlaków do Gierdawy i do Darkiejm.

Szlak do Darkiejm skręca łukiem w prawo.

OK. 1944 roku na północ od Prynowa powsta(wa)ła łącznica umożliwiająca bezpośredni przejazd z Gierdaw do Darkiejm z pominięciem stacji Prynowo(i tym samym konieczności zmiany czoła pociągu). Próbowałem dowiedzieć się w Węgorzewie, czy łącznica ta rzeczywiście funkcjonowała. Żaden z moich rozmówców nie był w stanie bezspornie tego potwierdzić; zmieniająca się dynamicznie sytuacja na froncie prawdopodobnie uniemożliwiła uruchomienie łącznicy - ale ostatecznego potwierdzenia należałoby zapewne szukać w niemieckich archiwach (być może znajdujących się w Moskwie).

Na otarcie łez - nasz polski klimat:

Bociany przy szlaku Prynowo-Węgorzewo.

2. Kierunek Czerwony Dwór

Przystanek czerwony Dwór nazywał się pierwotnie Angerburg StadtWald, czyli obecnie byłoby to Węgorzewo Miejski Las - i istotnie taką nazwę nosił przez pewien czas po wojnie. Przystanek, w komunikacji publicznej funkcjonujący tylko sezonowo, zlokalizowany jest przy granicy dużego kompleksu leśnego. Budowa dość pokaźnej zabudowy stacyjnej w tym miejscu jest zastanawiająca; musiały za tym przemawiać inne względy niż potrzeby samej kolei.

Szlak do Czerwonego Dworu (i dalej do Gołdapi) został uruchomiony w niespełna rok po odcinku do Prynowa, tzn. w 1899 roku. Po starotorzu prowadzi obecnie, na większości tego odcinka, droga tylko dla rowerów z dopuszczonym dla samochodów ruchem lokalnym. Droga została przebudowana i na nowo utwardzona miesiąc temu; przy okazji tej modernizacji zniknęły pozostałości peronu na stacji Czerwony Dwór.

"Wyjazd" z Węgorzewa - w miejscu chodnika i drogi były dwa tory; widoczna droga krajowa nr 63 która, co ciekawe, dociera prawie do granicy z Rosją, ale na niej się kończy - nie ma przejścia granicznego. Widok w stronę stacji Węgorzewo.

W tym miejscu z Węgorzewa prowadziły dwa tory. Tor po prawej (obecnie ścieżka rowerowa) wiódł do Ogonek (i dalej Kruklanek). Tor po lewej (obecnie droga) prowadził do Czerwonego Dworu (i dalej Gołdapi).

Oba tory rozchodziły się w miejscu widocznych drzew.

Szlak do Czerwonego Dworu. Widok w stronę Czerwonego Dworu.

[przerwa techniczna]

 

[Kriegslok]

ii

 

[Kylogram]

Wjazd na stację, widok w stronę Gołdapi. Okazały budynek dla pracowników kolei (?) pozostał w stanie nienaruszonym. Wśród krzewów po prawej stronie znajdują się zabudowania
pokazane na kolejnym zdjęciu. Po prawej stronie rozciągał się peron jednokrawędziowy.

Zabudowania stacyjne. Budynek na pierwszym planie został przebudowany na stodołę; pierwotnie miał inne zadaszenie. Widoczny za nim mały budynek, to - według obecnego
mieszkańca pobliskich zabudowań - dawny "kibel".

Oto i on.

Jeszcze jedno zdjęcie najokazalszych pozostałości Hp Stadtwald.

Na koniec - mapa sytuacyjna.

3. Kierunek Ogonki

Mapa stacji i okolic.

Na otwarcie kolejnego szlaku, do Ogonek (i dalej Kruklanek) trzeba było czekać sześć lat - do 1905 roku. Po rozejściu się z torem do Miejskiego Lasu, tor do Ogonek zataczał łuk w prawo, skręcając na południe i prowadził po delikatnie pagórkowatym terenie, przez co niezbędna była budowa niewielkich nasypów lub wykopów. Obecnie w tym miejscu istnieje ścieżka rowerowa.

Wjechałem w ten rejon zwykłą gminną polną drogą, która w którymś momencie po prostu zwęziła się do szerokości chodnika pokrytego żwirem. Nie było żadnego zakazu wjazdu ani znaku informującego o ścieżce rowerowej. Ba, pomimo pięknej pogody, nie było nawet żadnego rowerzysty... Chcąc jak najszybciej 'uciec' z tej ścieżki napotkałem w końcu barierki nie do ominięcia (a po obu ich stronach głazy) i musiałem zawracać długim pojazdem na wąskim nasypie kolejowym otoczonym rowami i drapiącymi karoserię krzewami. Odradzam naśladownictwo

Szlak Węgorzewo-Ogonki, widok w kierunku Ogonek z wiaduktu drogi z Węgorzewa do Kalskich Nowin.

Obecnie na części terenu, przez który przebiega dawna linia kolejowa, znajduje się poligon wojskowy.

Widok w kierunku Ogonek.

Widok w kierunku Ogonek.

Przed stacją Ogonki. Linia kolejowa biegła na wprost.

Stacja Ogonki (Ogonken, w latach 1938-1945 Schwenten) zlokalizowana została na dość wąskim płaskowyżu, który zaraz za nią przechodził w przesmyk pomiędzy jeziorami Święcajty i Stręgiel. Na terenie dawnej stacji znajduje się obecnie na ośrodek wypoczynkowy. Budynek miał burzliwą historię i był kilkukrotnie przebudowywany. Z pierwotnej bryły została np. nastawnia, nad którą dobudowano przeszkloną antresolę. Równię stacyjną wykorzystano na budowę boisk do koszykówki i siatkówki.

Przebudowany budynek stacyjny. Przybudówka mieściła kiedyś nastawnię. Widok w stronę Węgorzewa.

Widok w stronę Kruklanek.

Za ogrodzeniem ośrodka wypoczynkowego, w miejscu południowej głowicy, znajduje się stacja transformatorowa, a za nią wysoki nasyp szlaku do Kruklanek. Dziś na nasypie jest chodnik i ścieżka rowerowa.

 

[Kylogram]

4. Kierunek Przystań

Stacja Przystań (Pristanien, w latach 1938-1945 Passdorf) znajduje się na najpóźniej otwartej - w roku 1907 - linii kolejowej z Węgorzewa, wiodącej do Kętrzyna. Do dziś przetrwał zatem tylko najmłodszy ze szlaków wychodzących z Węgorzewa.

Przed Przystanią tor z Węgorzewa przekracza na wiadukcie drogę nr 650; po obu jego stronach znajdują się skrzyżowania - kiedyś niebezpieczne, obecnie przebudowane na ronda.

Wiadukt na szlaku do Przystani (Kętrzytna).

Jest to jedyny szlak istniejący i nieregularnie używany do ruchu turystycznego, z próbami reaktywacji przejazdów rozkładowych [2].
Z drogi na Kętrzyn skręcamy w bitą drogę, która w niezmienionym kształcie przetrwała do dziś. Po lewej mijamy dom zaznaczony na przedwojennych mapach

i jedziemy jakieś trzysta metrów metrów wzdłuż torów.

Budynek stacyjny zachował się w pierwotnym kształcie; dawny magazyn towarowy został przebudowany na mieszkanie.

Budynki wraz z terenem od strony podjazdu są własnością prywatną. Od strony peronów częściowo nie ma ogrodzenia, ale informują o tym stosowne tabliczki.
Na stacji zachował się tylko jeden tor - przy peronie, teraz już zarośniętym dorodnymi świerkami. Z reliktów pozostały jeszcze resztki betonowego zasieku dla bydła - i to chyba wszystko.

Główna bryła budynku stacyjnego.

Widok w stronę Kętrzyna.

Widok od podjazdu.

5. Stacja Węgorzewo

Niegdyś czterokierunkowa stacja Węgorzewo (niem. Angerburg) jest obecnie zapomnianym punktem na mapie kolejowej kraju - a kiedyś był na niej tak duży ruch kolejowy, że zbudowano nawet przejścia podziemne dla pasażerów. Poniemieckie budynki nadal istnieją, choć niektóre pełnią zmienione funkcje, np. w budynku stacyjnym znajduje się muzeum [3]. Przewodniczką muzeum jest starsza kobieta, osiadła na tych terenach po wojnie jako kilkuletnia dziewczynka, która - jak twierdzi - pracuje w muzeum społecznie. W muzeum znajduje się trochę eksponatów związanych z historią tutejszych kolei, choć większość z nich jest typowa: termion albo spona iglicowa na znawcach nie robią żadnego wrażenia. Muzeum trąci myszką i widać jego niedofinansowanie, ale warto je odwiedzić; w końcu te parę groszy za bilet powoduje, że jednak skoro są zwiedzający, to nadal warto je utrzymywać. Poza tym dla tych starszych ludzi opieka nad gośćmi muzeum jest to wspaniałym zajęciem, bez porównania lepszym niż oglądanie pięćsetnego odcinka kolejnego idiotycznego serialu.

Stary aparat blokowy. Stację Frankowo łatwo znaleźć na rozebranej linii Czerwonka - Lidzbark Warmiński, ale gdzie była Smółka?

Fragment ekspozycji.

Budynek stacji jest w ogólnie dobrym stanie.

Budynki: gospodarczy i mieszkalny.

Jeszcze jeden widok ogólny w stronę Przystani/Prynowa (za zachód).

Wyjazd w stronę Ogonek i Czerwonego Boru. Po istniejącym kiedyś lewym moście drugi tor prowadził do Gołdapi (szlak oddano do użytku w roku 1918).

Pozostałości parowozowni. Do dziś istnieje tylko jedna z dwóch wież ciśnień.

Pozostałości kanału oczystkowego.

Tu mieściło się biuro spedycji.

[przerwa techniczna]

 

[Kylogram]

Fragment bardzo długiej rampy zbudowanej od północnej strony stacji.

Widok w stronę Przystani/Prynowa (za zachód). Po prawej stronie, pod drzewem, budynek nastawni.

Część budynku magazynu wynajmuje Kościół Zielonoświątkowy.

Zabudowania stacyjne (blisko głównego budynku stacji).

Semafory wyjazdowe w stronę zachodnią (Przystań/Prynowo). Zachował się nawet Einmannbunker.

Widok głównego budynku stacji od strony podjazdu.

Wieża wodna i zabudowania mieszkalne stojące nieopodal zachodniej głowicy stacji.

Przed halą dawnej parowozowni wachlarzowej.

Na tym kończę artykuł; pokazana garść zdjęć być może zachęci Miłośników Kolei do dokładniejszej eksploracji stacji i jej okolic. Dodam tylko małe ostrzeżenie dotyczące bezpiecznego zwiedzania stacji Węgorzewo: metalowe pokrywy wszystkich studzienek itp. zostały rozkradzione, zatem w zadumie oglądając to, co nam zostało z dawnych lat, polecam jednak patrzeć również pod nogi.

Źródła:

[1] http://www.starejuchy.pl/kolej/wegorzewo/
[2] W 2016 roku, po wieloletniej przerwie, uruchomiono pociągi na tej trasie. Więcej informacji: http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadom...orzewa-polaczenia-ruszaja-w-sobote-77256.html
[3] http://wegorzewo.pl/cms/19399/muzeum_tradycji_kolejowej_w_wegorzewie
[4] internet

 

[Speedway]

Kolego Kylogram. Wykonałeś kawał dobrej roboty! Szacun za włożony wkład nie tylko w sesję zdjęciową, ale przede wszystkim, za umiejętność powiązania historii z teraźniejszością, co najbardziej widać w opisach odnajdywanych w terenie elementów dawnej infrastruktury kolejowej.

 

[Kylogram]

Ołownik

77 lat temu zakończyła się rozpętana przez Niemców światowa hekatomba i nastąpiło "nowe rozdanie". Wielka Polityka doprowadziła do przecięcia istniejących szlaków kolejowych nowymi granicami państw, a to, co z Prusów Wschodnich zostało przydzielone Polsce, na mocy „prawa zwycięzców” sowieccy gieroje ukradli jako mienie trofiejne. Wywiezione do Związku Sowieckiego zostały więc nie tylko dobra ruchome, ale również na przykład tory kolejowe. To, czego kacapy nie mogły zabrać ze sobą, zostało w większości zniszczone (najczęściej: podpalone). Działalność czerwonej bandyckiej armii oraz aktywność powojennych szabrowników doprowadziła do wyjałowienia tych terenów infrastruktury technicznej.

Locus muneris

Wieś Ołownik leży niecałe 3 km od granicy z Obwodem Kaliningradzkim (który zresztą, moim zdaniem, nie powinien był zostać po wojnie przyznany CCCP, lecz Polsce). Stacja kolejowa leży na północ od centrum wsi; do granicy z eksklawą obecnej Rosyjskiej Republiki Pseudodemokratycznej jest stąd w linii prostej niecałe 400 metrów.

Wieś po raz pierwszy wzmiankowana w 1561 roku, przez prawie pół tysiąclecia nosiła różne nazwy, w tym zniemczoną słowiańską Oloffnick oraz wręcz polską: Hołownik. Interesujące nas historyczne nazwy z „kolejowego” punktu widzenia to Launingken oraz Sanden (ta druga od lipca 1938 roku; zmianę wymusiła polityka Niemców likwidacji obco brzmiących nazw miejscowości). „We wsi działała mająca ponadlokalne znaczenie cegielnia” – tak podaje jedna ze „wspomnieniowych” internetowych stron niemieckich. Jednakże ówczesna mapa tego nie potwierdza; jedyna w okolicy cegielnia znajdowała się na północ od Ołownika, za wsią o nazwie Neu Eszergallen. Notabene wieś ta również we wspomnianym czasie zmieniła nazwę na „bardziej germańską”: Wehrwalde (napotkałem też nazwę: Sandenwalde). Obecnie znajduje się w ona Obwodzie Kaliningradzkim, posiada lub posiadała nazwę Fokino, a ze zdjęć satelitarnych wynika, że obecnie jest to zupełne pustkowie, bez śladu zabudowań, zatem miejsce to już raczej nie posiada statusu miejscowości. Ale – wracamy do Ołownika. W tutejszym dworze urodził się Walter von Sanden-Guja, pisarz, poeta i przyrodnik. Badał faunę i florę Prus Wschodnich i dokumentował swoje odkrycia na licznych fotografiach i w książkach. W czasach NSDAP jego twórczość była cenzurowana. Przeżył wojnę: wraz z rodziną uciekł przed zbliżającym się frontem i osiadł w Dolnej Saksonii. Zmarł w 1972 roku. Dwór, miejsce jego narodzin, został podczas wojny zrównany z ziemią, podobnie zresztą jak praktycznie cała wieś.

Kolej dotarła tutaj z Angerburga (obecnie: Węgorzewo) w 1914 roku – jako ostatni szlak wychodzący z tego miasta (pisałem o tym wcześniej [link]) i prowadzący dalej przez Darkehmen / Darkiejmy (obecnie: Ozjorsk w Obwodzie Kaliningradzkim) do Gumbinnen (obecnie: Gusiew w Obw. K.). W okolicy Ołownika, od strony Węgorzewa znajdowała się stacja Olschöwen (od 1938 r.: Kanitz; obecnie: Olszewo Węgorzewskie), a od północy przystanek osobowy Friedrichsruh (obecnie: Otradnoje w Obw. K.).

Stacja kolejowa

Publicznie dostępnych jest bardzo niewiele zdjęć stacji kolejowej, oto trzy z nich:

Ostatnie, datowane na lata 1938-43, opisano następująco (używam nazw współczesnych, tłumaczenie swobodne):

Gertrud Polenz, która na zdjęciu przywozi do pociągu gości, była pracownikiem poczty w Węgorzewie. Została ranna podczas nalotu 5 lutego 1945 r. i zmarła na poczcie w Braniewie. Nie skończyła wówczas jeszcze 25 lat.

Szkoda młodego życia. Szkoda jednak również, że „oni” za każdym razem zapominają, z jakiego powodu przeprowadzano te naloty i w ogóle kto, gdzie i kiedy pierwszy zaczął zrzucać bomby na niepodległe państwo. Wyszukując zdjęć Ołownika w niemieckich archiwach, trafiłem również na takie z czasów niemieckiego narodowego socjalizmu, podpisane (nazwy miejscowości współczesne): „Wyjazd mieszkańca Ołownika do Zaozjernoje na obchody pierwszomajowe”) . Na zdjęciu widzimy pięknie przystrojony tabor, zaprzężony w czwórkę koni maści kasztanowatej. Na przedzie dachu ma przyczepioną tablicę z nazwą wsi, a na nim przystrojoną jak wianek dużą swastykę. Patrząc na to zdjęcie pozostaje się cieszyć, że wsiadając do kajaka pod Węgorzewem, nie podnosimy ręki w charakterystycznym geście, a koń po naszemu, to: „koń”.

Koniec dygresji, przechodzimy do meritum. Analiza dostępnych fotografii archiwalnych oraz zdjęcia satelitarnego prowadzi do wniosku, że na stacji istniały trzy tory: jeden przy rampie oraz dwa (zasadniczy i dodatkowy) przy peronach wyspowych. Nieocenione są dane lidaru: widzimy zarys układu torowego stacji.

Oznaczenia: 1 - wiadukt; 2 - głowica południowa; 3 - lokalizacja budynków stacyjnych; 4 – rampa; 4 – głowica północna; 6 – droga dojazdowa do stacji. Orientacja mapy: na lewo do Węgorzewa, na prawo do Ozjorska (granicy państwa).

Doskonale zgadza się to z archiwalną mapą (stacja jest akurat na styku arkuszy):

Spacerujemy po równi stacyjnej. Jedyną widoczną pozostałością infrastruktury jest rampa ładunkowa (4). Widok w stronę granicy.

Natura i tutaj pokazuje swoją siłę. Brzoza już rozsadziła ceglany mur i uniosła kamienna belkę krawędziową.

Z końca rampy patrzymy na głowicę północną (5) i dawny szlak do obecnego Ozjorska.

Równia stacyjna w stronę Węgorzewa (i głowicy południowej 2) wygląda jak poniżej. Wśród drzew po lewej stronie być może da się odnaleźć pozostałości fundamentów zabudowań stacji (3).

Nic więcej tu nie zobaczymy, wracamy zatem drogą (6) z kocich łbów w kierunku Węgorzewa, do wiaduktu kolejowego (1). Tuż przed nim odwracamy się i patrzymy w kierunku stacji. Po lewej stronie zdjęcia widać nasyp kolejowy prowadzący do wiaduktu.

Wiadukt

Napotykając na różne trudności techniczne, Niemcy nie szukali rozwiązań topornych, powiedziałbym wręcz: prymitywnych, lecz stawiali pytanie: w jaki sposób problem rozwiązać, nie naruszając stanu zastanego? Ten sposób myślenia pozostał u nich do dziś, co widać tzw. gołym okiem patrząc na przykład na wspaniałą infrastrukturę komunikacyjną albo symbiozę zabytków i nowoczesnej architektury. W tym konkretnym przypadku, jednotorowa linia kolejowa przekraczała drogę pod kątem 45 stopni. Zamiast zatem przeprofilować drogę, doprowadzając do przecięcia szlaku pod kątem prostym, co znakomicie ułatwiłoby budowę przyczółków, pozostawiono status quo i zbudowano wiadukt przecinający drogę pod kątem ostrym.

Przęsło wiaduktu zostało zdemontowane i skradzione (najprawdopodobniej przez sowietów), ale do dziś pozostały kamienne przyczółki. Poniżej przestawiam kilka fotografii, wykonanych z różnych miejsc.

Najpierw widok od strony centrum wsi. W oddali widzimy szlaban – to granica Polski, za nią jest już mentalna Azja.

Zdjęcia z poziomu drogi.

Tą drogą oddalającą się w lewo wśród drzew, dojeżdża się do centrum wsi.

Przyczółki od strony północnej wyglądają tak:

 

[Kylogram]

Wchodzę na nasyp. Znajduje się na nim wiata, służąca chyba straży granicznej? A może to ambona, ale strzelanie w stronę zamieszkanego domu i pobliskiej granicy państwa mi „nie pasuje”. Widok w stronę stacji i Ozjorska.

Dokumentacyjnie, zdjęcia z nasypu. Od strony stacji:

i od strony Węgorzewa.

Nie znalazłszy tu pokarmu, bociuś odlatuje. Widok na północ.

Torowisko w stronę Węgorzewa tonie w lesie traw.

Schodzę na dół o robię ostatnie zdjęcie, drogi do granicy. Pół kilometra stąd jest wrogi nam obecnie, a właściwie to od zawsze, kraj.

Zakończenie

Wracając na południe, zatrzymuję się jeszcze przy elektrowni wodnej, zbudowanej w 1939 roku na rzece Węgorapie, niedaleko centrum wsi. Budowa zapory wodnej spowodowała powstanie zalewu, który jest obecnie podobno wspaniałym łowiskiem. Sowieci zdewastowali elektrownię, ale po wojnie udało się ją ponownie uruchomić (dokładnie nastąpiło to 31 grudnia 1949 roku). Choć elektrownia wytwarzała prąd na potrzeby lokalne, po prywatyzacji w 1995 roku została wyłączona, a urządzenia… zezłomowano. Niszczejący budynek uratowała rozpoczęta na początku XXI wieku renowacja: odbudowano tamę, wzniesiono nowy budynek maszynowni, a stary przebudowano na salę bankietową. Woda w Węgorapie płynie nieprzerwanie i w ponownie uruchomionej elektrowni wytwarza 400 kW mocy elektrycznej. Tyle pozostało po przedwojennym Ołowniku – i… aż tyle.

Prezentowane tu zdjęcia zrobiłem w 2015 roku, ale niedawno oglądałem film nakręcony w tym roku. Na miejscu nic nie zmieniło się do dziś, bo i jakiegoż powodu miałoby się zmienić? Piękne to i spokojne tereny, ale również wyludnione. Nielicznym mieszkańcom tylko diabeł i pogranicznik mówią „dobranoc”, a w szczególnej obecnie sytuacji politycznej naszej części Europy, to pożegnanie, a właściwie życzenie, nabiera specjalnego znaczenia.

Aktualność zdjęć: lipiec 2015 r.; artykuł napisany we wrześniu 2022 r. Opublikowany w rocznicę napaści ZSRR na Polskę.