Sygnalizacja na modułach

[Zabkret]

Witam,

Budujemy sobie właśnie parę segmentów na moduł z mostem na dwutorowym szlaku. Mają potem jeszcze dojść dwa moduły z posterunkami (rozgałęźnymi?) aby można było zmieniać tor w przypadku remontu jednego toru na moście.

Zaczynamy od budowy modułu z segmentami mostowymi. Jak teraz rozmieścić sygnalizatory na tym module? Jeżeli chodzi o sam most, to chyba dobrze rozmieściłem sygnalizatory. Ale jeżeli dojdą do tego jeszcze sygnalizatory na te rozjazdy, to nie wiem czy ten dwukomorowy sygnalizator ma sens. Przed mostem chyba wystarczyłyby też sygnalizatory trójkomorowe?

Jeżeli przez te rozjazdy ten dwukomorowy by się wysunął poza te moduły 3 metrowe, to proszę też zaznaczyć. Z prawej strony mostu będzie moduł z pętlą.

Drugie pytanie jest czy ten lewy układ rozjazdów jest potrzebny. Bo linia z mostem jest bez drutu, i wlatuję w linie pod drutem. Teraz, jakie rozwiązanie wybrać? Chyba wariant B jest najbardziej realistyczny?

Mi bardzo na tym zależy, aby układ torów, rozjazdów i sygnalizatorów był realistyczny i się zgadzał.

Profil skrzynek jest LL500.

Dziękuje na wyrost za konstruktywne uwagi i waszą pomoc.

Pozdrawiam,
Robert

 

[Zabkret]

Sorry stare pliki dałem. Tutaj aktualne.

 

[bstok70]

Heloł, na szybko w przerwie na kanapkę. Układ torów bym nieco uzupełnił i zmienił typ rozjazdów.

 

[Zabkret]

Super. Dzięki!! Teraz jeszcze tylko pytanie gdzie i jakie sygnalizatory.

 

[bstok70]

)

 

[Andrzej Harassek]

Super układ, Michał, ale trochę mało prawdopodobny. Tak rozbudowane układy (z pełną banalizacją przebiegów) stosuje się przy nowobudowanych lub gruntownie modernizowanych posterunkach na najbardziej obciążonych liniach magistralnych. Należałoby się zastanowić, czy chcemy odwzorować właśnie taką sytuację? W starszych rozwiązaniach układ torowy byłby znacznie prostszy. Pytanie też, czy odgałęziająca się linia niezelektryfikowana również ma być linią magistralną i czy konieczna jest tam pełna banalizacja.

Sygnalizacja dla pokazanego wyżej układu jest poprawna, pytanie tylko, czy tak rozbudowany układ jest konieczny.

PS. W 24 na semaforach po lewej stronie mają ukośne kreski w odwrotną stronę.

 

[zuk]

pytanie laika:

 

[bstok70]

pytanie laika: po co to?

No właśnie za to zostałem skrytykowany przez Andrzeja . Zaproponowałem rozwidlenie linii magistralnej na dwie magistralne. Ten dodatkowy układ rozjazdów pozwala na pełny komfort w układaniu przebiegów (można jednocześnie wyprawic dwa pociągi w dwóch kierunkach np "na krzywo").
Tego już nie jestem pewien ale to chyba właśnie jest ta "banalizacja", o której wspomina Nauczyciel.

 

[Andrzej Harassek]

Błąd, Michał. To przejście, zaznaczone przez kolegę zuka na czerwono, nie jest "dodatkowe", to jest przejście, jakie przede wszystkim należy zastosować w takiej sytuacji, właśnie z powodu opisanego przez Michała. Inaczej, poza wąskim gardłem, powstałaby tam sytuacja potencjalnie niebezpieczna, gdzie na krótkim odcinku spotykałyby się przebiegi w przeciwnym kierunku.

Poniżej kilka wariantów omawianego rozwidlenia linii: na rys. 1a jest wersja "tradycyjna", umożliwiająca bezkolizyjne jazdy w obu kierunkach, ale tylko w określonym, jednym kierunku po każdym z torów. Zwracam uwagę, że jest tam zwykłe skrzyżowanie, tzw. "głuche", a nie rozjazd krzyżowy. Jej "nowocześniejsza" wersja jest na rys. 1b, gdzie dzięki zastosowaniu rozjazdów zwyczajnych zamiast skrzyżowania, nie ma potrzeby ograniczania prędkości "na wprost" do 100 km/h (w Polsce). Bardziej rozbudowane warianty, umożliwiające częściową i pełną banalizację, są pokazane na rys. 2 i 3. A sama banalizacja, to możliwość jazdy dwukierunkowej po torach szlakowych i stacyjnych. Pełna banalizacja oznacza, że po wszystkich torach można jechać w obu kierunkach.

 

[brian-82]

Andrzej jak zwykle rzeczowo wyjaśnił co i jak. Z takich ciekawostek to można pominąć połączenie zaznaczone przez zuk'a i pomordować się niczym na wrocławskim Grabiszynie.
Tam też było do niedawna wąskie gardło (obecnie trwa przebudowa) - w jeden punkt zbiegały się dwie linie dwutorowe + jedna jednotorowa. Co prawda później były już przejścia umożliwiające jazdę na dowolnym z trzech torów do Wrocławia Głównego, ale nie było możliwości jednoczesnej jazdy w 2 różnych kierunkach.
Tak na marginesie, to i tak lepiej niż to było gdzieś do lat 60-70 kiedy przebudowano Grabiszyn. Wcześniej nie było przejść między torami w kierunku Wrocławia Głównego. Po prostu wcześniej przez Grabiszyn przebiegały szlaki:
- dwutorowy Wrocław Główny - Wrocław Mikołajów (de facto nie obsługiwany przez Grabiszyn)
- jednotorowy Wrocław Główny - Wrocław Grabiszyn z rozgałęzieniem na Świebodzki, Muchobór, Gądów (całkiem ładne wąskie gardło)

 

[Zabkret]

Chyba w sygnalizacji narobiłem błędów po prawej stronie. Uwzględnia ten układ, ze zamiast pętli może być następny moduł szlakowy z blokowym sygnalizatorem.

 

[bstok70]

Będą "Bęcki" jak Nauczyciel zobaczy . Czy to jest most zwodzony? Pytam, bo trudno mi sobie wyobrazić powód umieszczenia semaforów przed wjazdem na zwykły most znajdujący się na szlaku. No i semafory nie są dobrane prawidłowo. Podasz więcej szczegółów?

 

[Andrzej Harassek]

Oj, będą, będą. Po pierwsze, jak słusznie zauważył Michał, po co są te semafory po obu stronach mostu? Jeżeli już z jakiegoś powodu mają być tam semafory (np. właśnie osłonne przed mostem zwodzonym), to wystarczą tam światła czerwone i zielone, bo nie ma tam żadnych rozjazdów i jazda jest tylko na wprost. Jedynym wyjątkiem byłoby, gdyby semafory po lewej stronie mostu (dla jazdy z lewej na most) jednocześnie pełniły funkcję tarcz ostrzegawczych do semaforów przed posterunkiem odgałęźnym - przejściem trapezowym po prawej stronie. Nawet wtedy jednak, semafory te nie miałyby dolnych świateł pomarańczowych. Ale w ogóle jest to sytuacja w praktyce niespotykana. Po drugie, przed semaforami nigdy nie ustawia się wskaźników W 1 (semafory przed posterunkiem odgałęźnym - przejściem trapezowym po prawej stronie). Po trzecie, na tarczach ostrzegawczych (pierwsze sygnalizatory od prawej strony) nigdy nie ma białych świateł.

Dodatkowe uwagi: jaka jest odległość między kolejnymi semaforami? Od tego zależy, czy potrzebne są tarcze ostrzegawcze, czy ich rolę mogą pełnić poprzedzające semafory. Takie rozwiązanie stosuje się, gdy poprzedzający semafor jest w odległości nie większej, niż dwukrotna droga hamowania, obowiązująca na danej linii. Jeżeli odległość jest większa, należy stosować tarcze ostrzegawcze. Oczywiście należy tu uwzględnić warunki modelarskie.

 

[Zabkret]

Dziękuje bardzo za uwagi i pomoc. Most nie jest zwodzony. Będzie to długi stalowy most nad rzeką. Myślałem sobie, że na makiecie by po prostu fajnie wyglądało jak by tam stały sygnały SBL. Ale jednak chyba trochę mało miejsca na to. Załączam nowy układ. Mam nadzieję, że teraz się będzie bardziej zgadzało. Moduł mostowy się składa z czterech segmentów, które są razem sześć metrów długie. Więc tarcze ostrzegawcze są minimum 500m oddalone od następnego sygnalizatora.

 

[Kris]

Zabkret....i rzekę będziecie dzielić na pół ? Sorki. Pytam, bo jakoś nie umiem sobie tego wyobrazić

 

[Zabkret]

Tak rzeka musi być podzielona na dwie części. Nie da się inaczej. Ale mamy rozwiązanie na to – na ten temat więcej, jak z planowania się zrobi relacja

 

[bstok70]

Cześć! Jeżeli pociągi jeżdżące po tych modułach będą miały mikro kamery, to nawet teraz, po poprawce, maszynista może poczuć się oszukany . Semafory wjazdowe przed modułem pętli pełnią bowiem jednocześnie funkcję tarcz ostrzegawczych przed semaforami wyjazdowymi z modułu pętli. Powinny więc mieć 5 komór. Natomiast jeżeli mechanicy będą klasycznie sterować Fredami podążając za pociągiem, to można założyć, że wszystko jest za portalem tunelu i wtedy chyba dostaniesz "zielone światło" od Andrzeja. Pozdrawiam Michał

 

[Andrzej Harassek]

Michał, nie mieszaj ludziom w głowach. Jest dobrze, linia wchodzi do tunelu po prawej stronie i hipotetycznie biegnie gdzieś dalej, więc semafory dla jednego kierunku nie mają nic wspólnego z semaforami dla kierunku przeciwnego po sąsiednim torze. Ale żeby nie było tak słodko: 4-komorowe semafory przed posterunkiem odgałęźnym (przejście trapezowe) muszą mieć układ świateł od góry: zielony - czerwony - pomarańczowy - biały, tak samo, jak semafory po lewej stronie, przy odgałęzieniu. Jest to konieczne, ponieważ semafory te mogą wskazywać sygnał S 10: światła (od góry) zielone i pomarańczowe, które muszą być rozdzielone komorą ciemną.

I uwaga: z rysunku wynika, że długość samego mostu wynosi 6 metrów. W tej sytuacji wydaje mi się, że tarcze ostrzegawcze mogą stać bliżej semaforów, już za, lub na moście. Oczywiście, rzeczywista odległość, wynosząca 1000 m, w skali 1:87 wyniesie ponad 11 metrów, ale ustawianie tarcz w takiej odległości na makiecie będzie dość dziwne - pamiętajmy zawsze o zasadzie proporcjonalności: skoro generalnie na makiecie skracamy wszystko, to dotyczy to też odstępów między sygnalizatorami.