Podkłady stalowe - dlaczego?
- Inicjator wątku Kylogram
- Data rozpoczęcia
Bo szlag je trafił przy remontach....
Wytrzymałość. Masa. Objętość w transporcie. Szybkośc montazu szyn. I pewnie wiele więcej, włącznie z dostępnościa drewnianych w jakimś miejscu.
Jesli mowa o tych nowoczesnych Y - to wszystkie zalety należy podnieść do kwadratu, jak mniemam.
No i oszywiście nadają się doskonale do odzysku lub kradzieży.
Wytrzymałość. Masa. Objętość w transporcie. Szybkośc montazu szyn. I pewnie wiele więcej, włącznie z dostępnościa drewnianych w jakimś miejscu.
Jesli mowa o tych nowoczesnych Y - to wszystkie zalety należy podnieść do kwadratu, jak mniemam.
No i oszywiście nadają się doskonale do odzysku lub kradzieży.
żwir, pospółka, czasami żużel wielkopiecowy a i dziś oprócz tłucznia stosuje się kliniec i grys (mniejsza średnica ziaren, jedne są blaszkowate a drugie bryłkowate)
Gorsza podsypka = mniejsze naciski osiowe, taki Ty4 i Ty5, po co? Jeden na linie pierwszorzędne z tłuczniem, drugi na linie drugorzędne i znaczenia miejscowego z pospółką
Gorsza podsypka = mniejsze naciski osiowe, taki Ty4 i Ty5, po co? Jeden na linie pierwszorzędne z tłuczniem, drugi na linie drugorzędne i znaczenia miejscowego z pospółką
Podklady stalowe stosowano tylko na liniach niezelektryfikowanych i tylko na tluczniu.Wynikalo to z ich konstrukcji,na innych rodzajach podsypki szybciej sie zapadaly.Pozatym w Polsce zdaje sie nie prodokowano ich,sa to pozostalosci po kolejach pruskich gdzie byly stosowane.Podklady te wymagaja tez czestszej konserwacj,trzeba smarowac zlaczki .Ale glowna przyczyna zaprzestania ich stosowania byla byla brdzo prozaiczna,czolgi,czolgi,czolgi.
Praktycznie cała linia Piechowice-Szklarska z przedłuzeniem do Korenova, była zbudowana na podkładach stalowych. polecam wycieczke tą trasą, jest ich jeszcze sporo, nie tylko na liniach bocznych. Głównym celem ich zastosowania akurat w tym przypadku było wzmocnienie torowiska (duża częśc linii biegnie na nasypach etc).Oczywiscie nie zostały tam załozone przez PKP, widac daty na podkładach oraz nazwy hut 
Pierwszy raz słysze ,ze stosowano je tylko na liniach niezelektryfikowanych.
Podkłady stalowe stosowano równiez jako elementy konstrukcyjne rozjazdów, mam takie zaznaczone na planach rozjazdów z poczatku XX w. oczywiscie są to rozjazdy pruskie. Czesto stosowano je na łukach oraz w małych kolejkach fabrycznych nawet na terenie grząskim (szybkosc montazu). M
Pierwszy raz słysze ,ze stosowano je tylko na liniach niezelektryfikowanych. Podkłady stalowe stosowano równiez jako elementy konstrukcyjne rozjazdów, mam takie zaznaczone na planach rozjazdów z poczatku XX w. oczywiscie są to rozjazdy pruskie. Czesto stosowano je na łukach oraz w małych kolejkach fabrycznych nawet na terenie grząskim (szybkosc montazu). M
Bo są one prusko-niemieckim dziedzictwem niegdyś bardzo licznie występującym. Było ich parę rodzajów. Kiedyś nawet tory magistralne wyposażano w stalowe podkłady np. szlak Poznań - Kutno. Przyczyny stosowania? Dużo większa trwałość w porównaniu do podkładów drewnianych, zbędne nasycanie, brak skłonności do pełzania po podsypce. W czasach gdy nie znano podkładów strunobetonowych stalowe były często lepsze od drewnianych. Świetnie nadawały się szczególnie do rozjazdów gdzie precyzyjne mocowanie ma duże znaczenie. Poza tym można je było łatwo walcować a później gotowe koryto przycinać do odpowiedniej długości podrozjazdnicy. Zresztą koncern ThyssenKrupp ma je w ofercie do dziś: http://www.oberbauhandbuch.de/oberbauha ... ellen.html
No, nie do końca się z Tobą zgodzę Piotrze, bo mam plany pruskich rozjazdów i każda podrozjazdnica ma swój symbol i określoną długość. Trzeba było je układać jak w układance, inaczej by nie pasowały otwory na przytwierdzenia szyn. Również to przycinanie na długość jest nieprawdą, bo każda ma wyprofilowane końcówki. Rozjazd, nie mógł się przesuwać na boki.
I wszystko się zgadza. Ja nie miałem na myśli przycinania podkładu pod wymiar w trakcie jego układania. W takie prowizorki żaden Prusak by się nie bawił. Wywalcowane, nieskończone koryto cięto w stalowni na kawałki w znormalizowanych długościach i ze ściśle określonymi miejscami mocowania szyn. Następnie każdy kawałek miał formowane końce i gniazda szyn i dopiero wówczas stawał się podkładem (podrozjazdnicą). Pasował tylko w jednym miejscu danego rozjazdu - zgodnie z układanką.
inne zalety:
- duży opór na przesunięcia podłużne (ukosowanie się podkładów) - pełzanie oraz na przesunięcia boczne
- stała szerokość toru - nie miało się co "wyrobić" jak w drewnianych
- stosunkowo lekkie (przekrój ceowy)
- "fabrycznie" nadane pochylenia w strefie przytwierdzenia szyn
- niski koszt - jak na tamte czasy
- bardzo duża trwałość
z torów wyeliminowane zostały przez: wzrost ceny stali i podkłady betonowe
- duży opór na przesunięcia podłużne (ukosowanie się podkładów) - pełzanie oraz na przesunięcia boczne
- stała szerokość toru - nie miało się co "wyrobić" jak w drewnianych
- stosunkowo lekkie (przekrój ceowy)
- "fabrycznie" nadane pochylenia w strefie przytwierdzenia szyn
- niski koszt - jak na tamte czasy
- bardzo duża trwałość
z torów wyeliminowane zostały przez: wzrost ceny stali i podkłady betonowe
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Stalowe konstrukcje wsporcze PKP | Koleje w Polsce | 4 | |
|
TOROWISKO-PODKŁADY | Koleje w Polsce | 2 | |
|
II epoka PKP - początki stalowego piękna RP | Koleje w Polsce | 2240 | |
| Podkłady wąskotorowe PKP | Koleje w Polsce | 3 | ||
| Podkłady wąskotorowe | Koleje w Polsce | 5 |
Podobne wątki
-
-
-
II epoka PKP - początki stalowego piękna RP
- Rozpoczęte przez FENIX
- Odpowiedzi: 2.240
-
-
K