Z zamieszczonego rysunku widać, że rozjazd nr 1 i nr 2 jest lewy, rozjazd nr 11, nr 12 i nr 13 jest prawy, zatem semafory wjazdowe i wyjazdowe będą wyglądały jak na poniższym rysunku. Z lewej strony wjazd na tor nr 1 odbywa się na wprost, wjazd na tor nr 2 na krzywo. Natomiast z prawej strony wjazdy i wyjazdy pociągów odbywają się zawsze na krzywo (w przypadku innej konstrukcji wymienionych rozjazdów ulegną zmianie rodzaje semaforów). Tory nr 1 i nr 2 są torami przebiegowymi (1 – główny zasadniczy, 2 – główny dodatkowy). Pozostałe tory są torami bocznymi. Tor nr 4 powinien posiadać wykolejnicę dla zabezpieczenia ruchu pociągów w lewej głowicy stacji, w prawej głowicy stacji ruch pociągów jest zabezpieczony sprzężeniem zwrotnic nr 11 i nr 12 (położenie zasadnicze zwrotnic rozjazdów nr 1, nr 2, nr 11, nr 12 i nr 13 oznaczyłem znakiem „+” przy torze, na który kieruje zwrotnica).
Semafory wyjazdowe są ustawione w taki sposób, aby maksymalnie wykorzystać długość torów przebiegowych nr 1 i nr 2 (ponieważ każdy przebieg wjazdowy do stacji uniemożliwia wykonywanie jazd manewrowych w kierunku torów przebiegowych poprzez wymagane położenie zwrotnicy 2+/Wk1 zamkn. oraz 11+/12+, zatem możliwe jest usytuowanie semaforów wyjazdowych jak na poniższym rysunku). Przy torach nr 1 i nr 2 w kierunku lewym powinny zostać umieszczone wskaźniki W4 z powodu znacznego oddalenia semaforów wyjazdowych. Ruch na takiej stacji mógł być obsługiwany przez trzy nastawnie: dysponującą, zlokalizowaną w budynku stacyjnym, gdzie dyżurny ruchu posiadał jedynie aparat blokowy do wydawania nakazów oraz odbierania zgód, i dwóch nastawni wykonawczych, zlokalizowanych w głowicach rozjazdowych. Za takim sposobem przemawia konieczność obecności dyżurnego ruchu w budynku stacyjnym z racji pełnionych przezeń obowiązków związanych, poza ruchem pociągów, z obsługą handlową ruchu towarowego i pasażerskiego.
