To tekst dla poszukiwacza informacji o kolejach Galicji...
W 2005 roku Kwartalnik Turystyczny "W GÓRACH" zamieścił artykuł którego autorem był p. Andrzej Matuszczyk
NAJPIĘKNIEJSZA LINIA KOLEJOWA W BESKIDACH
Często z niekłamanym sentymentem chciałoby się zadać retoryczne pytanie: GDZIE CI WSPANIALI MĘŹCZYŹNI W SWOICH PAROWYCH MASZYNACH? Z pewnością już na emeryturach a ich maszyny co najwyżej w skansenach kolejowych. Parowe lokomotywy, pamiętające czasy cesarza Franciszka Józefa składy wagonów, cudowne beskidzkie linie kolejowe, ich niezapomniany klimat, zapach, kapitalne odgłosy zbliżania się pociągu w terenie, wtopienie w górski krajobraz, znaczenie dla lokalnych społeczności od końca stulecia XIX i w XX wieku. Jakąż ważną rolę przyszło im odegrać nie tylko dla gospodarki czy społeczeństwa ale i dla rozwoju górskiej turystyki. Dzisiaj to jedynie ciekawostki, co najwyżej pociągi retro jako jedna z atrakcji regionu, świadectwa historii, która przeminęła bezpowrotnie...
Mój dziadek ze strony ojca był kolejarzem. Miał szczęście wykonywać ten zawód, najbardziej chwalebny obok pracowników poczty z końcem XIX wieku. Prestiż kolejarza oraz listonosza nobilitował wówczas w całym środowisku. Pamiętajmy, że trwały zabory więc ani koleje ani poczta nie były polskie. A gdyby tak na moment przenieść się w czasy współczesne i na chwilę spojrzeć krytycznie na to, co serwują nam poczta i kolej? Toż to często krew się burzy lub bezsilnie opadają ręce...
Ale wróćmy do złotego wieku kolei żelaznej. W zupełnie innych czasach, ba – epoce, ten nowy środek transportu uważany był słusznie za synonim nowoczesności. Powstanie kolei stało się siłą napędową gospodarczego postępu całych regionów, przyspieszyło rozwój wielu uzdrowisk, wywołało przewartościowanie np. w hutnictwie żelaza (m.in. w okolicach Suchej Beskidzkiej) poprzez możliwość dostępu do innych źródeł surowców. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości kolej żelazna odegrała również niepoślednią rolę przy popularyzacji turystyki górskiej latem i zimą.
A jak to wszystko się zaczęło?
W roku 1847, w 22 lata po oddaniu do użytku pionierskiej linii kolejowej w Anglii została przekazana do eksploatacji pierwsza na terenie Galicji trasa kolei z Mysłowic do Krakowa. Dało to początek działalności towarzystw akcyjnych stawiających sobie za cel budowę żelaznych traktów kolejowych. Dom Bankowy Rotschilda utworzył Wyłącznie Uprzywilejowaną Kolej Żelazną Północną Cesarza Ferdynanda. Powstały także Galicyjskie Towarzystwo Kolei Żelaznej Karola Ludwika i Pierwsza Węgiersko-Galicyjska Kolej Żelazna.
Ostatnie z podanych towarzystw w latach 1856-1861 łączy linią kolejową Kraków ze Lwowem przez Tarnów, Dębicę i Przemyśl. Powstawaniu linii kolejowej tarnowsko-leluchowskiej (Tarnów – Muszyna - Leluchów), oraz nowych linii kolejowych na obszarze dzisiejszego Beskidu Średniego towarzyszyła specjalna prośba wystosowana do Najjaśniejszego Pana Cesarza Franciszka Józefa w 1873 roku. Realizacja powyższej prośby sprawiła, że Beskid Średni a ściślej jego pogranicze z Pogórzem Wielickim oraz z Beskidem Żywieckim zagospodarowano liniami: zakopiańską od Kalwarii przez Suchą i Maków do Jordanowa, łącznikiem pomiędzy Kalwarią a Wadowicami (na linii do Białej) oraz trasą kolei żelaznej z Suchej przez Hucisko i Jeleśnię do Żywca.
Staraniem Cesarsko - Królewskich Kolei Państwowych od 1882 do 1885 roku wybudowana została Galicyjska Kolej Transwersalna wzdłuż całych Karpat od Cieszyna po Stanisławów i Husiatyń, do ówczesnej granicy rosyjskiej. W latach 1881-1884 przede wszystkim ekipy robotników włoskich pracowały nad uruchomieniem trasy z Krakowa przez Kalwarię i Suchą do Chabówki. Jednocześnie w 1884 roku oddano do użytku odcinek Skawina-Oświęcim a rok wcześniej, wspominaną wyżej piękną trasę Sucha-Hucisko-Jeleśnia-Żywiec. Rok 1888 zapisał się początkiem służby kolei żelaznej między Kalwarią a Bielskiem (przez Wadowice i Kęty) a rok 1899 uruchomieniem odcinka Spytkowice-Wadowice-Skawce.
16 grudnia 1884 roku ruszyły pierwsze pociągi na linii z Chabówki przez Beskid Wyspowy do Nowego Sącza, słusznie wkrótce uznanej za najpiękniejszą w Beskidach.
Zanim jednak kolej żelazna pojawiła się w Beskidzie Małym, Beskidzie Średnim i Beskidzie Wyspowym – a już funkcjonowała między Krakowem a Lwowem podejmowano nigdy potem nie zrealizowane próby wdrożenia koncepcji przeprowadzenia linii kolejowej z Krakowa do Mszany Dolnej przez Myślenice i dolinę Raby. W 1860 roku „Kalendarz Powszechny” w Krakowie piórem Juliusza Wildta tak rozpamiętywał potrzebę budowy owej linii:
...Doprawdy gdyby pociągnięto kolej żelazną od Krakowa do Myślenic, choćby tylko na spacerowe pociągi krakowianom, zaręczam, że co niedziela jedna połowa amatorów spacerowych puściłaby się pewnie do Myślenic, a mieliby ludownicy różne tutaj przedmioty: i skały, i ruiny, i piękne widoki i kąpiele rzeczne. A nade wszystko miłośnicy botaniki byliby zadowoleni, na owej bowiem Uklejnie znajduje się mnóstwo cebulowych roślin. Dla lubiących zaś wygodniejsze spacery Droginia ze swymi ogrodami zastąpiłaby Wolę, a w finansowym widzeniu możeby także przedsiębiorstwo nie straciło. Owe gonty, stołki, kwiczoły, jaja, grzyby, poziomki dostałyby się prędzej i taniej do Krakowa...
Do dziś estetyczny kolei czar najwszechstronniej rozpatrywać można w Beskidzie Wyspowym. Kolej między Chabówką a Nowym Sączem miała szczególnie duże znaczenie w latach międzywojennych, gdy w podlimanowskich Sowlinach funkcjonowała duża rafineria ropy naftowej, kamieniołom piaskowca w Klęczanach oraz liczne tartaki. Podczas okupacji hitlerowskiej szczególnie piękny krajobrazowo fragment linii pomiędzy Mszaną Dolną a Dobrą, po stokach Śnieżnicy (1006 m) był wielokrotnie terenem ataków partyzantów Armii Krajowej na niemieckie pociągi wojskowe.
Przejazd na całej tej trasie – najpierw doliną Raby a następnie dolinami Łososiny i Smolnika to niezłe szkolenie z topografii Beskidu Wyspowego i nie tylko. Do cudownego kalejdoskopu wciąż zmieniających się panoram dołącza, szczególnie jesienią, oryginalne zjawisko inwersji temperatury i tzw. morza mgieł. Przejeżdżamy ponadto zaledwie o kilkaset metrów od wielu cennych, zabytkowych kościołów Beskidu Wyspowego.
Na przestrzeni 77 kilometrów jest 9 stacji i 11 przystanków, co dodatkowo urozmaica podróż. Luboń Wielki i Turbacz, Szczebel i Lubogoszcz, Ciecień i Wierzbanowska Góra, Śnieżnica i Ćwilin, Łopień z Mogielicą, Paproć i Kamionna, Jeżowa Woda, Ostra (929 m) i Modyń, Łysa Góra nad Limanową z Krzyżem 2000-lecia, wszystkie wzniesienia po południowej stronie Pasma Łososińskiego, Pasmo Radziejowej i częściowo Pasmo Jaworzyny Krynickiej w Beskidzie Sądeckim - nawet Pasmo Czerszli i Góry Grybowskie w Beskidzie Niskim; wszystkiego wymienić tutaj nie sposób. Te między innymi wzniesienia ukazuje kolejowa wycieczka z Chabówki do Nowego Sącza. Prawie z każdego przystanku czy stacji kolejowej rozpoczyna się jeden lub kilka szlaków turystycznych w Beskid Wyspowy.
Chociaż linia kolejowa z Chabówki do Nowego Sącza ma (a raczej miała) opinię raczej bezpiecznej, także tutaj było kilka katastrof. Oto relacje wielkiego miłośnika a co ważniejsza autorytetu od problematyki kolei żelaznej – Zbigniewa Sułkowskiego z Limanowej:
...Jesienią 1959 roku w Męcinie wykoleiło się i stoczyło z nasypu kilka wagonów pociągu towarowego – wśród nich cysterna z benzyną. Benzyna z rozbitej cysterny rozlała się na przestrzeni kilkuset metrów i zapaliła. Pożar, który objął pobliskie zabudowania trwał 13 dni...
...Najtragiczniejszy w skutkach karambol miał miejsce w Marcinkowicach wczesną wiosną następnego roku. Pociąg osobowy relacji Limanowa-Nowy Sącz został wypuszczony ze stacji na stojący przed semaforem skład towarowy. Półmrok, gęsta mgła nad Dunajcem i ukształtowanie terenu sprawiły, że maszynista osobowego dostrzegł niebezpieczeństwo dopiero w ostatniej chwili. Maszynista towarowego zorientował się wcześniej i zdążył ruszyć pociągiem do tyłu, by osłabić skutki uderzenia, które jednak były straszne: stare austriackie wagony spiętrzone za lokomotywą po prostu się w dużej mierze rozsypały. Na miejscu zginęło 10 osób, ciężko rannych było kilkadziesiąt. Na drugim brzegu Dunajca znajdowało się wtedy lotnisko Aeroklubu Sądeckiego. Przez cały dzień samoloty sanitarne z Krakowa i Warszawy zabierały stamtąd rannych...
...Do gigantycznego karambolu, choć bez tragicznych następstw doszło w Limanowej-Sowlinach w maju 1968 roku w czasie generalnego remontu linii. Ze stacji w Limanowej zbiegło 11 wagonów pociągu roboczego – częściowo były to platformy załadowane gotowymi odcinkami toru, w części wagony warsztatowe i mieszkalne. Po 2 kilometrach (spadek toru sięgał tu 2 procent) wagony z prędkością 80 km/godz uderzyły od tyłu w stojący inny pociąg, także służący do wymiany toru. Chwilę wcześniej pracujący przy torze robotnicy zdążyli jak najdalej uciec. Kilkaset ton żelastwa z potwornym hukiem spiętrzyło się na nasypie w 10-metrową piramidę skłębionych szyn, pogruchotanego drewna, pogiętych i „spiralnie” poskręcanych platform wagonowych. Ruch na linii przywrócono jeszcze tego samego dnia, natomiast to, co pozostało na poboczu, było przez długie miesiące cięte palnikiem na kawałki i stopniowo wywożone, bo żaden z wagonów nie nadawał się do postawienia na szynach...
...I jeszcze o jednej „katastrofie”, której przyczyny i przebieg były raczej groteskowe. Zdarzyło się to w latach siedemdziesiątych między Tymbarkiem a Limanową. Według wersji oficjalnej było to najechanie bez tragicznych następstw – na samochód na niestrzeżonym ale widocznym dobrze z daleka i wszystkich stron przejeździe – a więc wyłącznie z winy kierowcy. Drużyna parowozu prowadzącego kilka wagonów towarowych dostrzegła na polnej, przecinającej tor drodze formujący się korowód samochodów z polonezem młodej pary na czele. W rozkładzie jazdy było trochę luzu, zatrzymano więc pociąg kilkadziesiąt metrów przed przejazdem, by korzystając z okazji i regionalnego zwyczaju, w odpowiednim momencie zagrodzić weselu drogę oryginalną „bramą” i wyegzekwować stosowny i wiadomy „okup”. Ze względów honorowych korowód weselny powinien wykorzystać wszystkie możliwości ominięcia „bramy”; kierowca poloneza wykazał się charakterem i przekonaniem, że zdąży minąć przejazd przed wolno nadjeżdżającym i gwiżdżącym na chwałę nowożeńców parowozem. Nie zdążył. Polonez co prawda nie zatrzymał się, ale kierunek dalszej, niedługiej już jazdy zmienił o 90 stopni. Nikomu nic się nie stało, tylko auto poszło do kasacji. O ile wiem, wypadek nie zakłócił zasadniczo przebiegu wesela...
Grono miłośników kolei a zwłaszcza coraz bardziej zapominanych kolei parowych jest wśród turystów bardzo duże i bynajmniej nie tylko ze względu na sentyment. Pociąg zawsze był wygodniejszy od zatłoczonego autobusu, na wielu zaś trasach zdecydowanie wygrywa nie tylko z komunikacją PKS ale nawet z prywatnymi samochodami. Na przykład pomiędzy Krakowem a Zakopanem podczas zimowych ferii czy letnich wakacji podróż samochodem trwa 5-6 godzin a pociągiem (na trasie dłuższej o 50 km) nie przekracza 3 godzin.
Przygodę z najpiękniejszą pośród beskidzkich linii kolejowych należy rozpocząć od zwiedzenia skansenu kolejnictwa w Chabówce. Otwarto go w 1993 roku na terenie dawnej parowozowni jako filię podobnej placówki w Suchej Beskidzkiej. Skansen w Chabówce gromadzi trzydzieści pojazdów szynowych, w tym jedyny na świecie parowóz górski „Okz-32” oraz towarowy parowóz „Ty-2” z 1944 roku. Specjalnie z Niemiec sprowadzono do Chabówki parowóz – tendrzak „Tk-b” wykonany w Berlinie w 1878 roku.
Kontynuując cykl wspomnień o charakterze anegdotycznym raz jeszcze cofnijmy się w czasie. Oto niektóre przepisy prawne obowiązujące w galicyjskich kolejach żelaznych.
Bilety I,II lub III klasy należało nabyć w kasach stacyjnych najpóźniej na 15 minut przed odjazdem pociągu. Bilet okazać portierowi(?!) lub konduktorowi, następnie zająć w wagonie numerowane miejsce, najpóźniej przed pierwszym dzwonkiem(?!). Kolejne przepisy traktowały: miejsc zmieniać nie wolno a po ukończeniu podróży bilet oddaje się konduktorowi(?). W klasie I obowiązuje bezwzględny zakaz palenia, w innych klasach można palić za zgodą współpasażerów.
Trzeci gong jest sygnałem do odjazdu i od tego momentu konduktor winien wagony pozamykać na klucz (?) a otworzyć je dopiero z chwilą zatrzymania się pociągu na następnej stacji. Większy bagaż z adresem nadawcy i odbiorcy można było nadać już poprzedniego dnia, a najpóźniej na godzinę przed odjazdem pociągu za okazaniem nabytego biletu jazdy i pod warunkiem uiszczenia taryfowej opłaty. Podróżny mógł ze sobą zabrać bagaż do wagi 40 funtów lub oddać go za pokwitowaniem do wagonu bagażowego. Do tego wagonu nadawano także pojazdy i konie. Cena za jedną milę za przejazd wynosiła 1 floren, za konia 15 krajcarów a za każdego następnego konia po 30 krajcarów.
Na wniosek Galicyjskiego Towarzystwa Kolei Północnej – cesarz Ferdynand wprowadził drakońskie przepisy prawne ochrony kolei. Postawiały one m.in.:
1. Złośliwe uszkadzanie kolei żelaznych i należących do nich urządzeń, środków przewozu, maszyn, sprzętów i innych służących do utrzymania w ruchu kolei przedmiotów, będące tego rodzaju, że z niego podczas jazdy koleją może wyniknąć niebezpieczeństwo dla życia, bezpieczeństwa dla ciała lub majątku trwałego – podlega, nawet gdy się żadne nieszczęście nie stało – karze ciężkiego więzienia od roku do pięciu lat, a jeżeli ten uczynek popełniono ze szczególną złośliwością albo niebezpieczeństwem, od pięciu do dziesięciu lat ciężkiego więzienia.
2. Te kary mają być stosowane także i wtenczas, gdy kto ze złości jakikolwiek czyn przedsięweźmie, mogący sprawić niebezpieczeństwo tego rodzaju, albo gdy ktoś sprowadzi takie niebezpieczeństwo, umyślnie zaniedbując powierzone jemu powinności przy przewozie koleją żelazną.
3. Jeżeli zbrodnia stała się powodem jakiegokolwiek nieszczęścia, to należy zawyrokować karę od pięciu do dziesięciu lat, a w miarę złości, dla niebezpieczeństwa, szkodliwych skutków dla zdrowia, majątku albo życia drugich, karę od dziesięciu lat do dwudziestu a w razie obciążających okoliczności karę dożywotniego więzienia.
4. Jeżeli zbrodnia stała się powodem śmierci człowieka a sprawca mógł to przewidzieć, to ma być karany śmiercią...
Przynajmniej niektóre z tych przepisów – bez wątpienia ostudziłyby dzisiejsze wyczyny podążających na piłkarskie mecze – rozwydrzonych tłumów „szalikowców”.
Pomiędzy Chabówką a Nowym Sączem kursują obecnie tylko wycieczkowe pociągi retro, a zapowiedź ich pojawienia się zawsze wzbudza żywe reakcje wśród miłośników tej tematyki oraz wśród turystów. W grudniu 2004 roku odebrałem pocztą elektroniczną następujące wiadomości od Zbigniewa Sułkowskiego:
...W styczniu 2005 roku coś na pewno będzie pod parą. Na trasie Chabówka-Mszana Dolna ma być nakręcona reklamówka z parowozem „Tr-12”. Wcześniej niecierpliwie czekam na sylwestrowy pociąg pod parą: Chabówka – Zakopane - Chabówka. Skład: przedwojenny parowóz „Okz-32” (skonstruowany w małej serii specjalnie na trasę zakopiańską) oraz pięć przedwojennych wagonów 2-osiowych. A oto rozkład jazdy: wyjazd z Chabówki: 22.07 – w Zakopanem: 23.25. Powrót z Zakopanego: 2.00 – w Chabówce: 3.04. Najserdeczniej zapraszam....
PAROWYCH KOLEI CZAR. NIESTETY TERAZ JUŻ JEDYNIE BARDZO OKAZJONALNIE !
Zdjęcia: Zbigniew Sułkowski - niestety - nie przeniosły się (nie skopiowały), a szkoda!!
Mam takie głębokie przekonanie , że szukając w internecie tekstów o kolejach Galicji warto obok opracowań Autora niniejszego tekstu (p. Andrzeja Matuszczyka) szukać tekstów pana Zbigniewa Sułkowskiego - to wielkiego znawcy i wielbiciela historii, kolei i Ziemi Limanowskiej.
Składam obu Panom wyrazy uszanowania - Marek Smoczkiewicz
W 2005 roku Kwartalnik Turystyczny "W GÓRACH" zamieścił artykuł którego autorem był p. Andrzej Matuszczyk
NAJPIĘKNIEJSZA LINIA KOLEJOWA W BESKIDACH
Często z niekłamanym sentymentem chciałoby się zadać retoryczne pytanie: GDZIE CI WSPANIALI MĘŹCZYŹNI W SWOICH PAROWYCH MASZYNACH? Z pewnością już na emeryturach a ich maszyny co najwyżej w skansenach kolejowych. Parowe lokomotywy, pamiętające czasy cesarza Franciszka Józefa składy wagonów, cudowne beskidzkie linie kolejowe, ich niezapomniany klimat, zapach, kapitalne odgłosy zbliżania się pociągu w terenie, wtopienie w górski krajobraz, znaczenie dla lokalnych społeczności od końca stulecia XIX i w XX wieku. Jakąż ważną rolę przyszło im odegrać nie tylko dla gospodarki czy społeczeństwa ale i dla rozwoju górskiej turystyki. Dzisiaj to jedynie ciekawostki, co najwyżej pociągi retro jako jedna z atrakcji regionu, świadectwa historii, która przeminęła bezpowrotnie...
Mój dziadek ze strony ojca był kolejarzem. Miał szczęście wykonywać ten zawód, najbardziej chwalebny obok pracowników poczty z końcem XIX wieku. Prestiż kolejarza oraz listonosza nobilitował wówczas w całym środowisku. Pamiętajmy, że trwały zabory więc ani koleje ani poczta nie były polskie. A gdyby tak na moment przenieść się w czasy współczesne i na chwilę spojrzeć krytycznie na to, co serwują nam poczta i kolej? Toż to często krew się burzy lub bezsilnie opadają ręce...
Ale wróćmy do złotego wieku kolei żelaznej. W zupełnie innych czasach, ba – epoce, ten nowy środek transportu uważany był słusznie za synonim nowoczesności. Powstanie kolei stało się siłą napędową gospodarczego postępu całych regionów, przyspieszyło rozwój wielu uzdrowisk, wywołało przewartościowanie np. w hutnictwie żelaza (m.in. w okolicach Suchej Beskidzkiej) poprzez możliwość dostępu do innych źródeł surowców. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości kolej żelazna odegrała również niepoślednią rolę przy popularyzacji turystyki górskiej latem i zimą.
A jak to wszystko się zaczęło?
W roku 1847, w 22 lata po oddaniu do użytku pionierskiej linii kolejowej w Anglii została przekazana do eksploatacji pierwsza na terenie Galicji trasa kolei z Mysłowic do Krakowa. Dało to początek działalności towarzystw akcyjnych stawiających sobie za cel budowę żelaznych traktów kolejowych. Dom Bankowy Rotschilda utworzył Wyłącznie Uprzywilejowaną Kolej Żelazną Północną Cesarza Ferdynanda. Powstały także Galicyjskie Towarzystwo Kolei Żelaznej Karola Ludwika i Pierwsza Węgiersko-Galicyjska Kolej Żelazna.
Ostatnie z podanych towarzystw w latach 1856-1861 łączy linią kolejową Kraków ze Lwowem przez Tarnów, Dębicę i Przemyśl. Powstawaniu linii kolejowej tarnowsko-leluchowskiej (Tarnów – Muszyna - Leluchów), oraz nowych linii kolejowych na obszarze dzisiejszego Beskidu Średniego towarzyszyła specjalna prośba wystosowana do Najjaśniejszego Pana Cesarza Franciszka Józefa w 1873 roku. Realizacja powyższej prośby sprawiła, że Beskid Średni a ściślej jego pogranicze z Pogórzem Wielickim oraz z Beskidem Żywieckim zagospodarowano liniami: zakopiańską od Kalwarii przez Suchą i Maków do Jordanowa, łącznikiem pomiędzy Kalwarią a Wadowicami (na linii do Białej) oraz trasą kolei żelaznej z Suchej przez Hucisko i Jeleśnię do Żywca.
Staraniem Cesarsko - Królewskich Kolei Państwowych od 1882 do 1885 roku wybudowana została Galicyjska Kolej Transwersalna wzdłuż całych Karpat od Cieszyna po Stanisławów i Husiatyń, do ówczesnej granicy rosyjskiej. W latach 1881-1884 przede wszystkim ekipy robotników włoskich pracowały nad uruchomieniem trasy z Krakowa przez Kalwarię i Suchą do Chabówki. Jednocześnie w 1884 roku oddano do użytku odcinek Skawina-Oświęcim a rok wcześniej, wspominaną wyżej piękną trasę Sucha-Hucisko-Jeleśnia-Żywiec. Rok 1888 zapisał się początkiem służby kolei żelaznej między Kalwarią a Bielskiem (przez Wadowice i Kęty) a rok 1899 uruchomieniem odcinka Spytkowice-Wadowice-Skawce.
16 grudnia 1884 roku ruszyły pierwsze pociągi na linii z Chabówki przez Beskid Wyspowy do Nowego Sącza, słusznie wkrótce uznanej za najpiękniejszą w Beskidach.
Zanim jednak kolej żelazna pojawiła się w Beskidzie Małym, Beskidzie Średnim i Beskidzie Wyspowym – a już funkcjonowała między Krakowem a Lwowem podejmowano nigdy potem nie zrealizowane próby wdrożenia koncepcji przeprowadzenia linii kolejowej z Krakowa do Mszany Dolnej przez Myślenice i dolinę Raby. W 1860 roku „Kalendarz Powszechny” w Krakowie piórem Juliusza Wildta tak rozpamiętywał potrzebę budowy owej linii:
...Doprawdy gdyby pociągnięto kolej żelazną od Krakowa do Myślenic, choćby tylko na spacerowe pociągi krakowianom, zaręczam, że co niedziela jedna połowa amatorów spacerowych puściłaby się pewnie do Myślenic, a mieliby ludownicy różne tutaj przedmioty: i skały, i ruiny, i piękne widoki i kąpiele rzeczne. A nade wszystko miłośnicy botaniki byliby zadowoleni, na owej bowiem Uklejnie znajduje się mnóstwo cebulowych roślin. Dla lubiących zaś wygodniejsze spacery Droginia ze swymi ogrodami zastąpiłaby Wolę, a w finansowym widzeniu możeby także przedsiębiorstwo nie straciło. Owe gonty, stołki, kwiczoły, jaja, grzyby, poziomki dostałyby się prędzej i taniej do Krakowa...
Do dziś estetyczny kolei czar najwszechstronniej rozpatrywać można w Beskidzie Wyspowym. Kolej między Chabówką a Nowym Sączem miała szczególnie duże znaczenie w latach międzywojennych, gdy w podlimanowskich Sowlinach funkcjonowała duża rafineria ropy naftowej, kamieniołom piaskowca w Klęczanach oraz liczne tartaki. Podczas okupacji hitlerowskiej szczególnie piękny krajobrazowo fragment linii pomiędzy Mszaną Dolną a Dobrą, po stokach Śnieżnicy (1006 m) był wielokrotnie terenem ataków partyzantów Armii Krajowej na niemieckie pociągi wojskowe.
Przejazd na całej tej trasie – najpierw doliną Raby a następnie dolinami Łososiny i Smolnika to niezłe szkolenie z topografii Beskidu Wyspowego i nie tylko. Do cudownego kalejdoskopu wciąż zmieniających się panoram dołącza, szczególnie jesienią, oryginalne zjawisko inwersji temperatury i tzw. morza mgieł. Przejeżdżamy ponadto zaledwie o kilkaset metrów od wielu cennych, zabytkowych kościołów Beskidu Wyspowego.
Na przestrzeni 77 kilometrów jest 9 stacji i 11 przystanków, co dodatkowo urozmaica podróż. Luboń Wielki i Turbacz, Szczebel i Lubogoszcz, Ciecień i Wierzbanowska Góra, Śnieżnica i Ćwilin, Łopień z Mogielicą, Paproć i Kamionna, Jeżowa Woda, Ostra (929 m) i Modyń, Łysa Góra nad Limanową z Krzyżem 2000-lecia, wszystkie wzniesienia po południowej stronie Pasma Łososińskiego, Pasmo Radziejowej i częściowo Pasmo Jaworzyny Krynickiej w Beskidzie Sądeckim - nawet Pasmo Czerszli i Góry Grybowskie w Beskidzie Niskim; wszystkiego wymienić tutaj nie sposób. Te między innymi wzniesienia ukazuje kolejowa wycieczka z Chabówki do Nowego Sącza. Prawie z każdego przystanku czy stacji kolejowej rozpoczyna się jeden lub kilka szlaków turystycznych w Beskid Wyspowy.
Chociaż linia kolejowa z Chabówki do Nowego Sącza ma (a raczej miała) opinię raczej bezpiecznej, także tutaj było kilka katastrof. Oto relacje wielkiego miłośnika a co ważniejsza autorytetu od problematyki kolei żelaznej – Zbigniewa Sułkowskiego z Limanowej:
...Jesienią 1959 roku w Męcinie wykoleiło się i stoczyło z nasypu kilka wagonów pociągu towarowego – wśród nich cysterna z benzyną. Benzyna z rozbitej cysterny rozlała się na przestrzeni kilkuset metrów i zapaliła. Pożar, który objął pobliskie zabudowania trwał 13 dni...
...Najtragiczniejszy w skutkach karambol miał miejsce w Marcinkowicach wczesną wiosną następnego roku. Pociąg osobowy relacji Limanowa-Nowy Sącz został wypuszczony ze stacji na stojący przed semaforem skład towarowy. Półmrok, gęsta mgła nad Dunajcem i ukształtowanie terenu sprawiły, że maszynista osobowego dostrzegł niebezpieczeństwo dopiero w ostatniej chwili. Maszynista towarowego zorientował się wcześniej i zdążył ruszyć pociągiem do tyłu, by osłabić skutki uderzenia, które jednak były straszne: stare austriackie wagony spiętrzone za lokomotywą po prostu się w dużej mierze rozsypały. Na miejscu zginęło 10 osób, ciężko rannych było kilkadziesiąt. Na drugim brzegu Dunajca znajdowało się wtedy lotnisko Aeroklubu Sądeckiego. Przez cały dzień samoloty sanitarne z Krakowa i Warszawy zabierały stamtąd rannych...
...Do gigantycznego karambolu, choć bez tragicznych następstw doszło w Limanowej-Sowlinach w maju 1968 roku w czasie generalnego remontu linii. Ze stacji w Limanowej zbiegło 11 wagonów pociągu roboczego – częściowo były to platformy załadowane gotowymi odcinkami toru, w części wagony warsztatowe i mieszkalne. Po 2 kilometrach (spadek toru sięgał tu 2 procent) wagony z prędkością 80 km/godz uderzyły od tyłu w stojący inny pociąg, także służący do wymiany toru. Chwilę wcześniej pracujący przy torze robotnicy zdążyli jak najdalej uciec. Kilkaset ton żelastwa z potwornym hukiem spiętrzyło się na nasypie w 10-metrową piramidę skłębionych szyn, pogruchotanego drewna, pogiętych i „spiralnie” poskręcanych platform wagonowych. Ruch na linii przywrócono jeszcze tego samego dnia, natomiast to, co pozostało na poboczu, było przez długie miesiące cięte palnikiem na kawałki i stopniowo wywożone, bo żaden z wagonów nie nadawał się do postawienia na szynach...
...I jeszcze o jednej „katastrofie”, której przyczyny i przebieg były raczej groteskowe. Zdarzyło się to w latach siedemdziesiątych między Tymbarkiem a Limanową. Według wersji oficjalnej było to najechanie bez tragicznych następstw – na samochód na niestrzeżonym ale widocznym dobrze z daleka i wszystkich stron przejeździe – a więc wyłącznie z winy kierowcy. Drużyna parowozu prowadzącego kilka wagonów towarowych dostrzegła na polnej, przecinającej tor drodze formujący się korowód samochodów z polonezem młodej pary na czele. W rozkładzie jazdy było trochę luzu, zatrzymano więc pociąg kilkadziesiąt metrów przed przejazdem, by korzystając z okazji i regionalnego zwyczaju, w odpowiednim momencie zagrodzić weselu drogę oryginalną „bramą” i wyegzekwować stosowny i wiadomy „okup”. Ze względów honorowych korowód weselny powinien wykorzystać wszystkie możliwości ominięcia „bramy”; kierowca poloneza wykazał się charakterem i przekonaniem, że zdąży minąć przejazd przed wolno nadjeżdżającym i gwiżdżącym na chwałę nowożeńców parowozem. Nie zdążył. Polonez co prawda nie zatrzymał się, ale kierunek dalszej, niedługiej już jazdy zmienił o 90 stopni. Nikomu nic się nie stało, tylko auto poszło do kasacji. O ile wiem, wypadek nie zakłócił zasadniczo przebiegu wesela...
Grono miłośników kolei a zwłaszcza coraz bardziej zapominanych kolei parowych jest wśród turystów bardzo duże i bynajmniej nie tylko ze względu na sentyment. Pociąg zawsze był wygodniejszy od zatłoczonego autobusu, na wielu zaś trasach zdecydowanie wygrywa nie tylko z komunikacją PKS ale nawet z prywatnymi samochodami. Na przykład pomiędzy Krakowem a Zakopanem podczas zimowych ferii czy letnich wakacji podróż samochodem trwa 5-6 godzin a pociągiem (na trasie dłuższej o 50 km) nie przekracza 3 godzin.
Przygodę z najpiękniejszą pośród beskidzkich linii kolejowych należy rozpocząć od zwiedzenia skansenu kolejnictwa w Chabówce. Otwarto go w 1993 roku na terenie dawnej parowozowni jako filię podobnej placówki w Suchej Beskidzkiej. Skansen w Chabówce gromadzi trzydzieści pojazdów szynowych, w tym jedyny na świecie parowóz górski „Okz-32” oraz towarowy parowóz „Ty-2” z 1944 roku. Specjalnie z Niemiec sprowadzono do Chabówki parowóz – tendrzak „Tk-b” wykonany w Berlinie w 1878 roku.
Kontynuując cykl wspomnień o charakterze anegdotycznym raz jeszcze cofnijmy się w czasie. Oto niektóre przepisy prawne obowiązujące w galicyjskich kolejach żelaznych.
Bilety I,II lub III klasy należało nabyć w kasach stacyjnych najpóźniej na 15 minut przed odjazdem pociągu. Bilet okazać portierowi(?!) lub konduktorowi, następnie zająć w wagonie numerowane miejsce, najpóźniej przed pierwszym dzwonkiem(?!). Kolejne przepisy traktowały: miejsc zmieniać nie wolno a po ukończeniu podróży bilet oddaje się konduktorowi(?). W klasie I obowiązuje bezwzględny zakaz palenia, w innych klasach można palić za zgodą współpasażerów.
Trzeci gong jest sygnałem do odjazdu i od tego momentu konduktor winien wagony pozamykać na klucz (?) a otworzyć je dopiero z chwilą zatrzymania się pociągu na następnej stacji. Większy bagaż z adresem nadawcy i odbiorcy można było nadać już poprzedniego dnia, a najpóźniej na godzinę przed odjazdem pociągu za okazaniem nabytego biletu jazdy i pod warunkiem uiszczenia taryfowej opłaty. Podróżny mógł ze sobą zabrać bagaż do wagi 40 funtów lub oddać go za pokwitowaniem do wagonu bagażowego. Do tego wagonu nadawano także pojazdy i konie. Cena za jedną milę za przejazd wynosiła 1 floren, za konia 15 krajcarów a za każdego następnego konia po 30 krajcarów.
Na wniosek Galicyjskiego Towarzystwa Kolei Północnej – cesarz Ferdynand wprowadził drakońskie przepisy prawne ochrony kolei. Postawiały one m.in.:
1. Złośliwe uszkadzanie kolei żelaznych i należących do nich urządzeń, środków przewozu, maszyn, sprzętów i innych służących do utrzymania w ruchu kolei przedmiotów, będące tego rodzaju, że z niego podczas jazdy koleją może wyniknąć niebezpieczeństwo dla życia, bezpieczeństwa dla ciała lub majątku trwałego – podlega, nawet gdy się żadne nieszczęście nie stało – karze ciężkiego więzienia od roku do pięciu lat, a jeżeli ten uczynek popełniono ze szczególną złośliwością albo niebezpieczeństwem, od pięciu do dziesięciu lat ciężkiego więzienia.
2. Te kary mają być stosowane także i wtenczas, gdy kto ze złości jakikolwiek czyn przedsięweźmie, mogący sprawić niebezpieczeństwo tego rodzaju, albo gdy ktoś sprowadzi takie niebezpieczeństwo, umyślnie zaniedbując powierzone jemu powinności przy przewozie koleją żelazną.
3. Jeżeli zbrodnia stała się powodem jakiegokolwiek nieszczęścia, to należy zawyrokować karę od pięciu do dziesięciu lat, a w miarę złości, dla niebezpieczeństwa, szkodliwych skutków dla zdrowia, majątku albo życia drugich, karę od dziesięciu lat do dwudziestu a w razie obciążających okoliczności karę dożywotniego więzienia.
4. Jeżeli zbrodnia stała się powodem śmierci człowieka a sprawca mógł to przewidzieć, to ma być karany śmiercią...
Przynajmniej niektóre z tych przepisów – bez wątpienia ostudziłyby dzisiejsze wyczyny podążających na piłkarskie mecze – rozwydrzonych tłumów „szalikowców”.
Pomiędzy Chabówką a Nowym Sączem kursują obecnie tylko wycieczkowe pociągi retro, a zapowiedź ich pojawienia się zawsze wzbudza żywe reakcje wśród miłośników tej tematyki oraz wśród turystów. W grudniu 2004 roku odebrałem pocztą elektroniczną następujące wiadomości od Zbigniewa Sułkowskiego:
...W styczniu 2005 roku coś na pewno będzie pod parą. Na trasie Chabówka-Mszana Dolna ma być nakręcona reklamówka z parowozem „Tr-12”. Wcześniej niecierpliwie czekam na sylwestrowy pociąg pod parą: Chabówka – Zakopane - Chabówka. Skład: przedwojenny parowóz „Okz-32” (skonstruowany w małej serii specjalnie na trasę zakopiańską) oraz pięć przedwojennych wagonów 2-osiowych. A oto rozkład jazdy: wyjazd z Chabówki: 22.07 – w Zakopanem: 23.25. Powrót z Zakopanego: 2.00 – w Chabówce: 3.04. Najserdeczniej zapraszam....
PAROWYCH KOLEI CZAR. NIESTETY TERAZ JUŻ JEDYNIE BARDZO OKAZJONALNIE !
Zdjęcia: Zbigniew Sułkowski - niestety - nie przeniosły się (nie skopiowały), a szkoda!!
Mam takie głębokie przekonanie , że szukając w internecie tekstów o kolejach Galicji warto obok opracowań Autora niniejszego tekstu (p. Andrzeja Matuszczyka) szukać tekstów pana Zbigniewa Sułkowskiego - to wielkiego znawcy i wielbiciela historii, kolei i Ziemi Limanowskiej.
Składam obu Panom wyrazy uszanowania - Marek Smoczkiewicz
).
