Modernizacja linii PKP na przełomie XX i XXI wieku

[teigrekty2]

A ktoś może wie dlaczego kuszetka oliwkowa oraz Intercity dopuszczone są / były do 160km/godzine a kuszetka niebieska tylko do 120?

W latach 70/80 propaganda sukcesu stawiała szybkości rzędu 160km/h na CMK i innych liniach (Warszawa-Poznań). Gdzie niegdzie się udało. W latach 90-tych społeczeństwo masowo przenosiło się na transport prywatny, a koleje zostawały niedoinwestowane. Chodziły nawet historyjki o zbieraniu grzybów w lesie, po czym wsiadało się do tego samego pociągu. Pięknie wyglądające trawiaste szlaki kolejowe we wczesnych latach 2000 nie nadawały się na normalne prędkości. Całe szczęście że w Polsce nie zaorano jednak tyle szlaków kolejowych co w Ameryce i zaczęto znowu inwestować w koleje. Chyba dla tego te rozbieżności.

 

[Skiper]

Chyba dla tego te rozbieżności.

Ani nie dla tego, ani nie dla tamtego........
@Matti90 zadał konkretne pytanie, na które jest odpowiedź, ale Ty tu nie wiedzieć czemu porównujesz jakże odległe od siebie kraje - nie tylko w kilometrach, ale przede wszystkim politycznie i gospodarczo....
Nie pomyliłeś się tylko w jednym - kolej w pewnym momencie "przemiany dziejów" stała się niedoinwestowana, została pozostawiona sama sobie.

 

[teigrekty2]

Ani nie dla tego, ani nie dla tamtego........
@Matti90 zadał konkretne pytanie, na które jest odpowiedź, ale Ty tu nie wiedzieć czemu porównujesz jakże odległe od siebie kraje - nie tylko w kilometrach, ale przede wszystkim politycznie i gospodarczo....
Nie pomyliłeś się tylko w jednym - kolej w pewnym momencie "przemiany dziejów" stała się niedoinwestowana, została pozostawiona sama sobie. I wtedy musiały powstać tzw. "plany oszczędnościowe" - dotyczyło to również wagonów pasażerskich:
1. Nie było (i wiadomo że nie będzie) zbyt dużo pociągów na 160 km/h - brakowało lokomotyw, wyznaczano wagony nowszych konstrukcji (młodsze wiekowo), których nie było zbyt wiele - więc okazało się, że jest za dużo wagonów rodziny Y na taką szybkość - a utrzymanie w tym reżimie kosztuje i to więcej niż dla Vmax=120 km/h.
2. Po rozpoczęciu jazd z szybkością 160km/h ujawniły się problemy eksploatacyjne wózków typu 4ANc - koszty utrzymania zaczęły rosnąć, więc trzeba było temu zaradzić. A wiadomo jak najprościej to zrobić.....
I w ramach "programu oszczędnościowego" wiele wagonów rodziny Y - w tym wiele kuszetek - zostało "zdegradowanych" o 20 km/h, oczywiście ze zmianą numeru inwentarzowego na właściwy dla nowego zakresu numerowania, który - jak wiemy - jest zależny również od szybkości pojazdu.

Po pierwsze Kolego, trochę taktu. Napisałeś dokładnie to co sam napisałem i dodałeś tylko kilka informacji technicznych, nic więcej. Po drugie, kolej to nie są tylko tory-za tem pisząc "kolej" siłą rzeczy ująłem wszystko co ją tworzy, także tabor. Po trzecie będę takie porównanie dawał, ponieważ jest jak najbardziej trafne. To co działo się na kolejach w Polsce w latach 90-tych i dalej, stało się w Stanach Północnej Ameryki w latach 50-60. Amerykanie jednak nie obudzili się na czas i w wielu miejscach nie da się odtworzyć systemu jaki był bez ogromnych kłopotów prawnych i finansowych. Ten amerykański proces mógł być wspaniałą lekcją dla władz Polskich, która bardzo by się przydała. O polityce to Ty sam napisałeś, bo w moim wpisie nic takiego nie ma:

Ani nie dla tego, ani nie dla tamtego........
@Matti90 zadał konkretne pytanie, na które jest odpowiedź, ale Ty tu nie wiedzieć czemu porównujesz jakże odległe od siebie kraje - nie tylko w kilometrach, ale przede wszystkim politycznie i gospodarczo.

Ale skoro już o polityce, to jak najbardziej ma ona wpływ na ten proces, zarówno w Stanach jak i w Polsce.

 

[Andrzej Harassek]

W latach 70/80 propaganda sukcesu stawiała szybkości rzędu 160km/h na CMK i innych liniach (Warszawa-Poznań). Gdzie niegdzie się udało.

Dwa zdania i trochę nieścisłości. W latach 1970. na żadnej linii w Polsce prędkość 160 km nie była dopuszczalna. Na najważniejszych liniach prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h, a wyjątkiem były fragmenty linii Warszawa - Poznań, gdzie wolno było jechać z prędkością 130 km/h. Większą prędkość po raz pierwszy w Polsce wprowadzono w 1984 roku na CMK Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie, gdzie prędkość zwiększono do 140 km/h, jednocześnie po raz pierwszy wprowadzając na tę linię ogólnodostępne pociągi pasażerskie (nie licząc pociągów służbowych, z których nieoficjalnie korzystała miejscowa ludność). Skierowanie ekspresów z Warszawy do Krakowa oraz do Katowic i Gliwic na CMK, bez postojów handlowych (do Krakowa na całej trasie, na Śląsk - od Warszawy do Zawiercia), z jednoczesnym wprowadzeniem na CMK prędkości 140 km/h (raptem o 20 km/h więcej, niż na starej linii przez Koluszki i Częstochowę), spowodowało prawdziwą rewolucję w połączeniach Warszawy z metropoliami południowej Polski. Czas jazdy z 4-5 godzin został skrócony do ok. 3 godzin (podaję z pamięci, nie mam teraz możliwości sprawdzenia źródeł). W roku chyba 1988 prędkość na CMK zwiększono do 160 km/h i do lat 1990. była to jedyna linia PKP, na której obowiązywała prędkość 160 km/h. Pierwsza modernizacja linii Warszawa - Poznań, przeprowadzona we wczesnych latach 1990. również zakładała zwiększenie prędkości do 140 km/h. Dopiero chęć wykorzystania pieniędzy unijnych w ramach funduszy przedakcesyjnych niejako "wymusiła" zwiększenie prędkości do 160 km/h, zgodnie z międzynarodowymi standardami. To tyle w wielkim skrócie na temat wprowadzania zwiększonych prędkości pociągów na PKP.

 

[robertkroma]

Dwa zdania i trochę nieścisłości. W latach 1970. na żadnej linii w Polsce prędkość 160 km nie była dopuszczalna. Na najważniejszych liniach prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h, a wyjątkiem były fragmenty linii Warszawa - Poznań, gdzie wolno było jechać z prędkością 130 km/h. Większą prędkość po raz pierwszy w Polsce wprowadzono w 1984 roku na CMK Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie, gdzie prędkość zwiększono do 140 km/h, jednocześnie po raz pierwszy wprowadzając na tę linię ogólnodostępne pociągi pasażerskie (nie licząc pociągów służbowych, z których nieoficjalnie korzystała miejscowa ludność). Skierowanie ekspresów z Warszawy do Krakowa oraz do Katowic i Gliwic na CMK, bez postojów handlowych (do Krakowa na całej trasie, na Śląsk - od Warszawy do Zawiercia), z jednoczesnym wprowadzeniem na CMK prędkości 140 km/h (raptem o 20 km/h więcej, niż na starej linii przez Koluszki i Częstochowę), spowodowało prawdziwą rewolucję w połączeniach Warszawy z metropoliami południowej Polski. Czas jazdy z 4-5 godzin został skrócony do ok. 3 godzin (podaję z pamięci, nie mam teraz możliwości sprawdzenia źródeł). W roku chyba 1988 prędkość na CMK zwiększono do 160 km/h i do lat 1990. była to jedyna linia PKP, na której obowiązywała prędkość 160 km/h. Pierwsza modernizacja linii Warszawa - Poznań, przeprowadzona we wczesnych latach 1990. również zakładała zwiększenie prędkości do 140 km/h. Dopiero chęć wykorzystania pieniędzy unijnych w ramach funduszy przedakcesyjnych niejako "wymusiła" zwiększenie prędkości do 160 km/h, zgodnie z międzynarodowymi standardami. To tyle w wielkim skrócie na temat wprowadzania zwiększonych prędkości pociągów na PKP.

Co do prędkości z Poznania do Warszawy to na pewno Od Swarzędza (wysokość złomowiska) do Kutna było 140 z odcinkiem Kawnice-Konin z prędkością 160, gdzie HCP próbowało wagony i Koninem gdzie było też 100, od Kutna do Łowicza 130 i znowu 140 do Warszawy Gołąbek, I z taką prędkością jeździły ekspresy a później nowe pociągi w ramach Inter City z czasem 2h58m. Dopiero druga połowa lat 90-tych spowodowała przebudowę szlaku na 160, oczywiście z wyjątkami jak łuk w Kole.

 

[Andrzej Harassek]

Co do prędkości z Poznania do Warszawy to na pewno Od Swarzędza (wysokość złomowiska) do Kutna było 140 z odcinkiem Kawnice-Konin z prędkością 160, gdzie HCP próbowało wagony i Koninem gdzie było też 100, od Kutna do Łowicza 130 i znowu 140 do Warszawy Gołąbek

Skoro mamy tak dokładne informacje, to proszę o podanie w których latach obowiązywała taka prędkość na wymienionych odcinkach linii E20 Warszawa - Poznań, a także źródła tych danych. Ja pisałem o latach 1970. i 80. Jak też napisałem, dopiero w początku lat 1990. wprowadzono na tej linii (oczywiście nie na 100% długości linii), prędkość zwiększono do 140 km/h, a później do 160 km/h. Tak więc nasze informacje nie muszą być sprzeczne ze sobą (a takie można odnieść wrażenie), ale pod warunkiem, że mówimy o różnych latach.

 

[robertkroma]

Skoro mamy tak dokładne informacje, to proszę o podanie w których latach obowiązywała taka prędkość na wymienionych odcinkach linii E20 Warszawa - Poznań, a także źródła tych danych. Ja pisałem o latach 1970. i 80. Jak też napisałem, dopiero w początku lat 1990. wprowadzono na tej linii (oczywiście nie na 100% długości linii), prędkość zwiększono do 140 km/h, a później do 160 km/h. Tak więc nasze informacje nie muszą być sprzeczne ze sobą (a takie można odnieść wrażenie), ale pod warunkiem, że mówimy o różnych latach.

Witam Pana Andrzeja.
Oczywiście , W latach 1991 -93 studiowałem już na kierunku Eksploatację Pojazdów Szynowych na 4 i 5 roku na Politechnice Poznańskiej i otrzymaliśmy w ramach zajęć przepustkę z Dyr. Generajnej na przebywanie w kabinie maszynisty lokomotyw na szlakach Poznań - Warszawa i CMK. I stąd znajomość tych prędkości bo co miesiąc jeździłem do Warszawy i wtedy poznałem wielu maszynistów z Olszynki. A na potwierdzenie, że przed modernizacją szlaku na 160 km/h jeźdiło się z takimi prędkościami to służbowy rozkład jazdy jeszcze z 1995 roku (już wtedy nie jeździłem w lokomotywach) ma te same prędkości - zeszyt 760 wydanie Poznań 1995r. nakładem ZDOKP Pozńań.
I tak dla przykładu ECSE 17001 Berolina:
W-wa Grochów Park - W-wa Wsch - 40 km/h
W-wa Wsch (0,00)- Gołąbki (10,72) - 60 km/h
Gołąbki (10,72) -Płochocin (21,98)- 140 km/h,
Płochocin (21,98) - Błonie (28,68)- 100 km/h
Błonie (28,68)- Sochaczew (54,31)- 140 km/h
Sochaczew (54,31) - Łowicz Gł. - (80,65) - 120 km/h
Łowicz Gł. - Kutno Wsch. OS. (125,90)- 140 km/h
Kutno Wsch. OS. (125,90) - Kutno Wsch. OS. (125,90) - 120/kmh
Kutno Wsch. OS. (125,90) -Swarzędz (291,62) - 140 km/h
Swarzędz (291,62) - Poz. Wschód (299,00) - 100 km/h
Poz. Wschód (299,00) -Palędzie (318,28)- 80 km/h
A na odcinkach typu łuk pod Kołem , czy przejazd przez Konin, Szymanów były ograniczenia ze względu na rozjazdy angielskie. A odcinek Kawnice Konin był odcinek doświadczalny na 160 km/h. A na CMK było wtedy 160 km/h.

 

[matej]

Pierwsza modernizacja linii Warszawa - Poznań, przeprowadzona we wczesnych latach 1990. również zakładała zwiększenie prędkości do 140 km/h.

W zachowanych w pamięci w widokach z pociągu właśnie z początku lat 90-ch ubiegłego wieku (mimo miejscówki w "Kujawiaku" całą podróż z Torunia spędzało się przy oknie na korytarzu) przypominam sobie między Kutnem a Warszawą trwające prace i to nie tylko typowo nawierzchniowe, ale także przy korygowaniu łuków.

 

[Andrzej Harassek]

Cieszę się, że wyjaśniliśmy sprawę i nie ma sprzeczności między naszymi informacjami. Ja nie mam takich materiałów archiwalnych i opierałem się o swoje doświadczenia zawodowe i pamięć (czasami zawodną). Na przełomie lat 1980. i 90. z ramienia ówczesnej Dyrekcji Generalnej PKP nadzorowałem projektowanie i potem budowę dwukierunkowej samoczynnej blokady liniowej na linii E20. Zabrzmi to trochę nieskromnie, ale już wtedy proponowałem zastosowanie sbl 4-stawnej z odstępami blokowymi min. 1000 m. Jednak głos skromnego specjalisty nie miał wtedy szans na przebicie się przez grono decydujących o sprawie dyrektorów i przyjęto założenie blokady 3-stawnej z odstępami wydłużonymi do min. 1300 m. Podstawą były opinie pionu ruchowego i drogowego, stwierdzające, że docelową prędkością na linii Warszawa - Poznań będzie 140 km/h, dla jakiej sbl 3-stawna z była wystarczająca, przy zachowaniu minimalnej długości odstępu 1300 m, która zapewniała drogę hamowania z takiej prędkości. Ja wówczas argumentowałem, że za chwilę przyjdzie komuś do głowy zwiększenie prędkości do 160 km/h, bo takie były zawsze standardy europejskie. W takiej sytuacji i tak zajdzie konieczność przebudowy sbl na 4-stawną, a stosunkowo długie odstępy blokowe niepotrzebnie będą ograniczały przepustowość linii. Jak się wkrótce okazało, to ja miałem rację, bo przyjęcie na PKP zasad modernizacji w oparciu o standardy umów AGC i AGTC niejako wymusiły zastosowanie na głównych liniach prędkości 160 km/h w ruchu pasażerskim i 120 km/h w ruchu towarowym.

Na podjęcie początkowej decyzji zastosowania na E20 sbl 3-stawnej miały też wpływ nienajlepsze doświadczenia eksploatacyjne z sbl 4-stawną na CMK, związane ze stosunkowo dużą początkowo awaryjnością blokady. Warto też powiedzieć, że zmiana stawności tej sbl odbywała się przez wymianę jednego, niewielkiego modułu w każdej szafie aparatowej, nie była więc bardzo kosztowna i kłopotliwa.

 

[JacekZet]

Cieszę się, że wyjaśniliśmy sprawę i nie ma sprzeczności między naszymi informacjami. Ja nie mam takich materiałów archiwalnych i opierałem się o swoje doświadczenia zawodowe i pamięć (czasami zawodną). Na przełomie lat 1980. i 90. z ramienia ówczesnej Dyrekcji Generalnej PKP nadzorowałem projektowanie i potem budowę dwukierunkowej samoczynnej blokady liniowej na linii E20. Zabrzmi to trochę nieskromnie, ale już wtedy proponowałem zastosowanie sbl 4-stawnej z odstępami blokowymi min. 1000 m. Jednak głos skromnego specjalisty nie miał wtedy szans na przebicie się przez grono decydujących o sprawie dyrektorów i przyjęto założenie blokady 3-stawnej z odstępami wydłużonymi do min. 1300 m. Podstawą były opinie pionu ruchowego i drogowego, stwierdzające, że docelową prędkością na linii Warszawa - Poznań będzie 140 km/h, dla jakiej sbl 3-stawna z była wystarczająca, przy zachowaniu minimalnej długości odstępu 1300 m, która zapewniała drogę hamowania z takiej prędkości. Ja wówczas argumentowałem, że za chwilę przyjdzie komuś do głowy zwiększenie prędkości do 160 km/h, bo takie były zawsze standardy europejskie. W takiej sytuacji i tak zajdzie konieczność przebudowy sbl na 4-stawną, a stosunkowo długie odstępy blokowe niepotrzebnie będą ograniczały przepustowość linii. Jak się wkrótce okazało, to ja miałem rację, bo przyjęcie na PKP zasad modernizacji w oparciu o standardy umów AGC i AGTC niejako wymusiły zastosowanie na głównych liniach prędkości 160 km/h w ruchu pasażerskim i 120 km/h w ruchu towarowym.

Na podjęcie początkowej decyzji zastosowania na E20 sbl 3-stawnej miały też wpływ nienajlepsze doświadczenia eksploatacyjne z sbl 4-stawną na CMK, związane ze stosunkowo dużą początkowo awaryjnością blokady. Warto też powiedzieć, że zmiana stawności tej sbl odbywała się przez wymianę jednego, niewielkiego modułu w każdej szafie aparatowej, nie była więc bardzo kosztowna i kłopotliwa.

W roku 1992 pracowałem w DOM Poznań, pociąg robót nawierzchniowych DP 7212. Wykonywaliśmy wtedy. na odcinku Swarzędz - Koło roboty związane z prostowaniem łuków w ramach przygotowania do podniesiena prędkości. Promienie dobrano do prędkości 200 km/h tłumacząc że jak w odległej przyszłości będzie modernizacja to przynajmniej ten problem będzie z głowy.

 

[KNG]

Nie wiem czy to się kwalifikuje do tematu ale 140 km/h. było od czasu do czasu na "siódemce" wprowadzone od RJ 1997/98.

Bądźcie zdrowi.

Jarek