Luxtorpeda - była szybsza niż "polskie" Pendolino
![]()
![]()
Wizytówka przedwojennej kolei
Kiedy sunęła po torach, zachwyceni ludzie przystawali, żeby podziwiać jej nowoczesną, opływową sylwetkę. Trasę z Krakowa do Zakopanego pokonywała w 2 godziny i 18 minut - taki wynik jest nieosiągalny dla współczesnych pociągów kursujących do stolicy Tatr. Luxtorpeda była wizytówką przedwojennej kolei polskiej (Polskie Koleje Państwowe - PKP), która dbała o pasażerów nieporównywalnie lepiej niż dzisiejszy przewoźnik, czyli... PKP.
"Kolejowy raport otwarcia", który po odzyskaniu niepodległości przygotowały władze II RP prezentował się katastrofalnie. W wyniku działań wojennych w latach 1914-18 zniszczonych zostało 40 proc. mostów i ponad 60 proc. dworców. Po zaborcach "odziedziczono" przestarzałe lub uszkodzone parowozy i wagony, różniące się systemami hamulcowymi czy grzewczymi. Jeszcze gorzej prezentowała się sieć kolejowa. Na terenie młodego państwa doliczono się 70 typów szyn (w zaborze rosyjskim miały szerszy rozstaw). Z powodu różnych systemów ruchu zwrotnice i rozjazdy wymagały przebudowy. W kraju, który przez lata był podzielony granicami Niemiec, Austrii i Rosji nie istniało wiele połączeń między miastami. Na przykład z Warszawy nie można było dojechać pociągiem do Lwowa lub Poznania.
Jednak dzięki skutecznej polityce państwa i świetnym kadrom (wyszkolonym przez zaborców) w ciągu kilkunastu lat dokonano rzeczy niebywałej - już w połowie lat 20. wszystkie duże miasta Polski połączyła sieć kolejowa, a pociągi jeździły tak punktualnie, że można było regulować zegarki. Na wielu odcinkach składy mogły osiągać prędkość ponad 100 km/h. Najlepsze wyniki osiągała wizytówka przedwojennej kolei - luxtorpeda.
Przez pierwsze lata II RP w Ministerstwie Komunikacji dominowało lobby "parowoziarzy", którzy lokomotywy spalinowe uznawali za mało efektywną nowinkę techniczną. Dopiero wybuch wielkiego kryzysu gospodarczego w 1929 r. skłonił władze kolejowe do poszukiwania bardziej ekonomicznych rozwiązań.
W 1932 r. austriacka firma Austro-Daimler Puch przysłała na testy egzemplarz luxtorpedy, czyli konstrukcji, którą można określić "autobusem na szynach". Pojazd świetnie sprawdził się w polskich realiach i już rok później zakupiono pierwszy wagon motorowy.
Posłużył on za wzór inżynierom z chrzanowskich zakładów Fablok, gdzie wkrótce opracowano własny model luxtorpedy. Polscy specjaliści zastąpili oryginalny silnik spalinowy wysokoprężnym niemieckiej firmy MAN (paliwem był tańszy i znacznie bezpieczniejszy olej napędowy). Do wybuchu II wojny światowej z Fabloku wyjechało pięć luxtorped, które razem z austriackim pierwowzorem przemierzały przede wszystkim południową Polskę, wzbudzając powszechny zachwyt.Luxtorpeda obsługiwała połączenia: Warszawa-Kraków-Zakopane, Kraków- Katowice, Kraków-Krynica oraz Kraków-Zakopane. Na ostatniej z tych tras pociąg osiągnął niepobity do dzisiaj rekord czasu przejazdu - 2 godziny 18 minut!
Z Warszawy do stolicy Tatr można było dotrzeć w 6 godzin, co także jest dzisiaj wynikiem trudnym do osiągnięcia przez PKP. Luxtorpeda zatrzymywała się w Skarżysku-Kamiennej, Kielcach i Krakowie, a dalej tylko po to, żeby zmienić kierunek jazdy. Odbywało się to niezwykle szybko, skład obsługiwało bowiem dwóch maszynistów operujących dwoma silnikami usadowionych w dwóch kabinach - z przodu i z tyłu pojazdu. Komunikowali się za pomocą pokładowego telefonu i dzwonków.
Pociąg wzbudzał sensację wszędzie tam, gdzie się pojawiał. - Jako dzieciak podziwiałem luxtorpedę, jak sunęła mostem Średnicowym nad Wisłą z Dworca Wschodniego. Ludzie przystawali na jej widok i krzyczeli: Luxtorpeda! Luxtorpeda! Miała piękny aerodynamiczny kształt. W tamtych czasach to był szok! - wspomina na łamach "Rzeczpospolitej" Bogdan Pokropiński, autor książki o słynnym pociągu.
Plany władz kolejowych były jeszcze bardziej ambitne, niestety ich realizację przerwał wybuch wojny. Nie przetrwało jej cztery z sześciu polskich luxtoroped. Dwa pojazdy zostały zniszczone we wrześniu 1939 r., podczas bombardowania dworca w Krakowie. Ten sam los spotkał dwie konstrukcje (w tym oryginalną austriacką), stojące na bocznicy w Skarżysku-Kamiennej.
Pozostałe dwie luxtorpedy przejęli okupanci. Do 1945 r. jeździły z szyldem "Tylko dla Niemców" do Krynicy, Zakopanego, a nawet austriackich kurortów w Alpach. Podobno lubił nimi podróżować Hans Frank, zwierzchnik Generalnego Gubernatorstwa.
Po wkroczeniu do Polski Armii Czerwonej, obie luxtorpedy przejęli Rosjanie, którzy - zgodnie ze swoim zwyczajem - zdewastowali i ograbili pociągi. Do tego stopnia, że pojazdy przestały się praktycznie nadawać do eksploatacji. Jeden z nich udało się "reanimować" i jeszcze kilka lat dowoził górników do pracy w kopalni w Trzebini. Druga luxtorpeda stała się natomiast... magazynem części.
W 1954 r. legendy polskiego kolejnictwa zostały pocięte "na żyletki".
![]()
Źródło: http://facet.wp.pl/gid,16507367,img,16507386,kat,1034179,galeriazdjecie.html?ticaid=11278f
OD MODERACJI:
Tekst skopiowany żywcem. Następnym razem, zostanie wywalony do kosza w przypadku jego braku.
Wizytówka przedwojennej kolei
Kiedy sunęła po torach, zachwyceni ludzie przystawali, żeby podziwiać jej nowoczesną, opływową sylwetkę. Trasę z Krakowa do Zakopanego pokonywała w 2 godziny i 18 minut - taki wynik jest nieosiągalny dla współczesnych pociągów kursujących do stolicy Tatr. Luxtorpeda była wizytówką przedwojennej kolei polskiej (Polskie Koleje Państwowe - PKP), która dbała o pasażerów nieporównywalnie lepiej niż dzisiejszy przewoźnik, czyli... PKP.
"Kolejowy raport otwarcia", który po odzyskaniu niepodległości przygotowały władze II RP prezentował się katastrofalnie. W wyniku działań wojennych w latach 1914-18 zniszczonych zostało 40 proc. mostów i ponad 60 proc. dworców. Po zaborcach "odziedziczono" przestarzałe lub uszkodzone parowozy i wagony, różniące się systemami hamulcowymi czy grzewczymi. Jeszcze gorzej prezentowała się sieć kolejowa. Na terenie młodego państwa doliczono się 70 typów szyn (w zaborze rosyjskim miały szerszy rozstaw). Z powodu różnych systemów ruchu zwrotnice i rozjazdy wymagały przebudowy. W kraju, który przez lata był podzielony granicami Niemiec, Austrii i Rosji nie istniało wiele połączeń między miastami. Na przykład z Warszawy nie można było dojechać pociągiem do Lwowa lub Poznania.
Jednak dzięki skutecznej polityce państwa i świetnym kadrom (wyszkolonym przez zaborców) w ciągu kilkunastu lat dokonano rzeczy niebywałej - już w połowie lat 20. wszystkie duże miasta Polski połączyła sieć kolejowa, a pociągi jeździły tak punktualnie, że można było regulować zegarki. Na wielu odcinkach składy mogły osiągać prędkość ponad 100 km/h. Najlepsze wyniki osiągała wizytówka przedwojennej kolei - luxtorpeda.
Przez pierwsze lata II RP w Ministerstwie Komunikacji dominowało lobby "parowoziarzy", którzy lokomotywy spalinowe uznawali za mało efektywną nowinkę techniczną. Dopiero wybuch wielkiego kryzysu gospodarczego w 1929 r. skłonił władze kolejowe do poszukiwania bardziej ekonomicznych rozwiązań.
W 1932 r. austriacka firma Austro-Daimler Puch przysłała na testy egzemplarz luxtorpedy, czyli konstrukcji, którą można określić "autobusem na szynach". Pojazd świetnie sprawdził się w polskich realiach i już rok później zakupiono pierwszy wagon motorowy.
Posłużył on za wzór inżynierom z chrzanowskich zakładów Fablok, gdzie wkrótce opracowano własny model luxtorpedy. Polscy specjaliści zastąpili oryginalny silnik spalinowy wysokoprężnym niemieckiej firmy MAN (paliwem był tańszy i znacznie bezpieczniejszy olej napędowy). Do wybuchu II wojny światowej z Fabloku wyjechało pięć luxtorped, które razem z austriackim pierwowzorem przemierzały przede wszystkim południową Polskę, wzbudzając powszechny zachwyt.Luxtorpeda obsługiwała połączenia: Warszawa-Kraków-Zakopane, Kraków- Katowice, Kraków-Krynica oraz Kraków-Zakopane. Na ostatniej z tych tras pociąg osiągnął niepobity do dzisiaj rekord czasu przejazdu - 2 godziny 18 minut!
Z Warszawy do stolicy Tatr można było dotrzeć w 6 godzin, co także jest dzisiaj wynikiem trudnym do osiągnięcia przez PKP. Luxtorpeda zatrzymywała się w Skarżysku-Kamiennej, Kielcach i Krakowie, a dalej tylko po to, żeby zmienić kierunek jazdy. Odbywało się to niezwykle szybko, skład obsługiwało bowiem dwóch maszynistów operujących dwoma silnikami usadowionych w dwóch kabinach - z przodu i z tyłu pojazdu. Komunikowali się za pomocą pokładowego telefonu i dzwonków.
Pociąg wzbudzał sensację wszędzie tam, gdzie się pojawiał. - Jako dzieciak podziwiałem luxtorpedę, jak sunęła mostem Średnicowym nad Wisłą z Dworca Wschodniego. Ludzie przystawali na jej widok i krzyczeli: Luxtorpeda! Luxtorpeda! Miała piękny aerodynamiczny kształt. W tamtych czasach to był szok! - wspomina na łamach "Rzeczpospolitej" Bogdan Pokropiński, autor książki o słynnym pociągu.
Plany władz kolejowych były jeszcze bardziej ambitne, niestety ich realizację przerwał wybuch wojny. Nie przetrwało jej cztery z sześciu polskich luxtoroped. Dwa pojazdy zostały zniszczone we wrześniu 1939 r., podczas bombardowania dworca w Krakowie. Ten sam los spotkał dwie konstrukcje (w tym oryginalną austriacką), stojące na bocznicy w Skarżysku-Kamiennej.
Pozostałe dwie luxtorpedy przejęli okupanci. Do 1945 r. jeździły z szyldem "Tylko dla Niemców" do Krynicy, Zakopanego, a nawet austriackich kurortów w Alpach. Podobno lubił nimi podróżować Hans Frank, zwierzchnik Generalnego Gubernatorstwa.
Po wkroczeniu do Polski Armii Czerwonej, obie luxtorpedy przejęli Rosjanie, którzy - zgodnie ze swoim zwyczajem - zdewastowali i ograbili pociągi. Do tego stopnia, że pojazdy przestały się praktycznie nadawać do eksploatacji. Jeden z nich udało się "reanimować" i jeszcze kilka lat dowoził górników do pracy w kopalni w Trzebini. Druga luxtorpeda stała się natomiast... magazynem części.
W 1954 r. legendy polskiego kolejnictwa zostały pocięte "na żyletki".
Źródło: http://facet.wp.pl/gid,16507367,img,16507386,kat,1034179,galeriazdjecie.html?ticaid=11278f
OD MODERACJI:
Tekst skopiowany żywcem. Następnym razem, zostanie wywalony do kosza w przypadku jego braku.
Ostatnio modyfikowane przez moderatora:
