• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Kolejka wąskotorowa Biały Kościół – Gębczyce

Kylogram

Znany użytkownik
Reakcje
1.501 33 3
#1
Słowo wstępu

Kolejka wąskotorowa z Białego Kościoła do Gębczyc została zbudowana w celu wywożenia granitu z kamieniołomu w Gębczycach oraz produktów wykonanych z szamotu wytwarzanego w fabryce znajdującej się na północ od kamieniołomu. Jej bieg rozpoczynał się na rampie wyładunkowej znajdującej się na stacji normalnotorowej Biały Kościół (wówczas: Streinkirche; pierwsza wzmianka o wsi pochodzi z 1249 roku; znajduje się tu kościół z połowy XIII wieku z licznymi romańskimi detalami architektonicznymi) i po pokonaniu polami odległości około 2,5 km rozwidlała się w kierunku kamieniołomu na wschód oraz w kierunku kopalni kaolinu na północny wschód. Obecnie tory kolejki już nie istnieją; w terenie pozostały jedynie jej ślady w postaci przeprowadzonych prac ziemnych, czy też pozostałości towarzyszącej jej infrastruktury. Wspomnę jeszcze, że wieś Gębczyce (wówczas: Geppersdorf), od której nazwę zapożyczył kamieniołom, posiada również bardzo starą metrykę (pierwsza wzmianka pochodzi z 1316 roku).

Historia kolejki

Zaczynamy od analizy map. Mapa pierwsza, datowana na lata 1869-87, dostarcza kilku interesujących informacji.

Jak wskazują strzałki, od wschodniej strony stacji Biały Kościół znajdowała się skarpa, było więc to wymarzone miejsce do budowy tam rampy przeładunkowej. Istniały też już oba mosty na drodze prowadzącej w stronę Gębczyc.

m1 1869-87.jpg


Na tejże mapie została zaznaczona także fabryka szamotu, a sąsiadująca z nią od północy kopalnia kaolinu ma postać wąskiego wyrobiska. Również kamieniołom w Gębczycach jest dopiero w początkowej fazie eksploatacji; eksploatacja północnego wyrobiska jeszcze się nie rozpoczęła.

m2 1869-87.jpg


Kolejna mapa, z 1883 roku, pokazuje już kolejkę w pełnej okazałości.

m3 1883.jpg


Tym samym powstanie kolejki przyjmujemy w latach od 1872 (wrzesień, otwarcie odcinka kolei Wrocław – Kłodzko przechodzącej przez Biały Kościół) do 1883. Jednocześnie zawężamy aktualność pierwszej mapy (przed zbudowaniem kolejki) do lat 1869-1872.

Kolejkę jeszcze lepiej widać na innej, obfitej w detale wspaniałej mapie wydanej w 1884, zawierającej dane aktualne na rok 1883.

m4 1883.jpg


Czerwoną strzałką zaznaczyłem kręty przebieg kolejki zamiast po linii prostej, zapewne z powodu ówczesnego podziału gruntów. Taki stan utrzymał się do roku 1929. Mapa aktualna na rok 1932 pokazuje już prosty przebieg kolejki. Zatem korekty jej trasy dokonano w latach 1930-32.

Koniec XIX wieku to okres rozkwitu eksploatacji złóż mineralnych występujących na tych terenach, do czego w podstawowym stopniu przyczyniła się rewolucja przemysłowa, w tym uruchomienie kolei. Kolejkę wąskotorową do Białego Kościoła eksploatowano nawet w czasie II Wojny Światowej. Później, jako pierwszą, zlikwidowano odnogę do fabryki szamotu (możliwe, że stało się to wkrótce po wojnie). Linia do kamieniołomu funkcjonowała do roku ok. 1992. Dziś również ona już nie istnieje.

Wędrówkę śladem kolejki rozpoczynamy od rozjazdu oznaczonego na poniższej mapie i zdjęciu satelitarnym literą R.

mapa-sat1.jpg


Oznaczenia:
PKP - stacja (obecnie) PKP Biały Kościół
Rmp - rampa wyładowcza
PK - przejazd kolejowy
M1, M2 – mosty
ST - stacja transformatorowa
Sz – „Szamotka”
WK - wjazd kolejki do kamieniołomu
Kam - kamieniołom.


Linia główna (do kamieniołomu)

Po latach przerwy, w 2007 roku wznowiono eksploatację granitu i z tego powodu niemożliwa jest swobodna eksploatacja gębczyckiej kopalni (w latach 90tych i wcześniej, był eksploatowany przez więźniów z zakładu karnego). Wydobywany tutaj granit charakteryzuje się niską nasiąkliwością, a zatem wysoką mrozoodpornością, przez co jest materiałem wysoce pożądanym m.in. w budownictwie hydrotechnicznym. Wśród produktów handlowych oferowane jest również… kruszywo kolejowe. Na zdjęciu widać wielkość głównego wyrobiska (por. do rozmiaru ciężarówki).

1 kam.jpg


W miejscu (R) zaczynała się odnoga do fabryki szamotu (Sz), która zostanie opisana za chwilę. My tymczasem podążamy odcinkiem do kamieniołomu (Kam). Rysunek pokazuje sytuację na miejscu dość schematycznie, ponieważ nie wiemy, czy tu był tylko rozjazd, czy też dodatkowo np. mijanka. Po drugie, według danych z map, tor był po prawej stronie drogi, kiedyś oczywiście węższej, ale jego umiejscowienie nie jest super dokładne.

2Roz.jpg


Jeszcze jedno ujęcie. Idziemy tą drogą asfaltową

3ro.jpg


i za chwilę dochodzimy do rozwidlenia.

4ddk.jpg


Tor biegł na wprost, po prawej stronie drogi, a po lewej stronie był (i jest) wjazd do kopalni. Zostawiamy na chwilę kolejkę i wchodzimy na drogę do kopalni. Rozwidla się ona znowu, prowadząc na wprost do biura, a w prawo do wyrobiska kopalni, my idziemy oczywiście do wyrobiska. Tuż przed bramą wjazdową, po jej prawej stronie znajduje się betonowa ściana. Niewątpliwie jest to stara ściana oporowa zasieku na urobek.

5k2.jpg


Natomiast mniej-więcej na jej wysokości, ale po lewej stronie drogi, ze stromej skarpy wystaje coś na kształt przyczółka.

5k1.jpg


Po wspięciu się na nasyp, doskonale broniony przed intruzami obsypującą się mieszanką ziemia-kamyki oraz dywanami kłujących dzikich malin, pojawia się taki widok w kierunku wjazdu (żółta strzałka to położenie przyczółka)

6nas1.jpg


i taki w kierunku kamieniołomu, skąd dochodzą odgłosy poobiedniej krzątaniny ochrony (jest wolny dzień, wydobycia i transportu nie ma):

6nas2.jpg


„Tajemniczy” przyczółek nie był elementem wiaduktu kolejki, ponieważ tory tędy nie prowadziły. Układ torowy w kamieniołomie oczywiście zmieniał się w miarę postępu prac, ale na żadnej z nich nie ma toru w tym miejscu.

Najwięcej o układzie torowym mówi ta mapa,

7mpr.jpg


z której wynika, iż tajemniczy przyczółek był w rzeczywistości podstawą jakiegoś urządzenia ładunkowego, np. niewielkiego dźwigu.

Dalsza eksploracja terenu kamieniołomu jest niemożliwa, ponieważ napotykamy na bramę wjazdową.

8bw.jpg


Byłoby to i tak bezcelowe, ponieważ w biurze kopalni dowiedziałem się, iż na jej terenie nie ma już żadnych pozostałości po kolejce. Nie dotyczy to jednak tego, co jest pod wodą zalanego wyrobiska północnego. O tym za chwilę.

Wracamy do rozwidlenia dróg i skręcamy ostro w lewo, w polną drogę, po której prawej stronie prowadził tor.

9dr.jpg


cdn.
 
OP
OP
K

Kylogram

Znany użytkownik
Reakcje
1.501 33 3
#2
Tor znajdował na terenie obecnie zarośniętym starymi już drzewami, widoczne są jednak pozostałości nasypu. Pozostaje więc odnaleźć miejsce jej wjazdu na teren kopalni (WK). To było gdzieś w tym miejscu:

10wk.jpg


Jeszcze jedno zdjęcie od strony wjazdu.

11wk.jpg


Dalej podążać śladem toru kolejki już nie ma sensu, a w dni robocze byłoby to wręcz niebezpieczne.

12rob.jpg


Słów zatem kilka o pozostałościach kolejki na terenie kopalni. Znajdują się tu dwa wyrobiska. Wyrobisko północne ma głębokość (licząc od lustra wody) około 33 metry. W jego dwóch miejscach, na głębokości 18 m i 24 m, znajdują się pozostałości wagonów koleb. Znaleźć można również ich elementy, na przykład:

13os.jpg


Zdjęć podwodnych płytszego (w okresie braku eksploatacji 17 m od lustra wody) wyrobiska południowego, nie mam.

Cdn. niebawem.
 
OP
OP
K

Kylogram

Znany użytkownik
Reakcje
1.501 33 3
#4
Szlak kamieniołom – Biały Kościół

Koleby z urobkiem wyjechały z kopalni i w miejscu (R) mijają rozjazd do fabryki szamotu, kierując się do rampy przeładunkowej na stacji Biały Kościół. Podążamy ich śladem. Tor idący w lewo prowadzi do Białego Kościoła, a po naszej prawej ręce tam trochę dalej jest teren kopalni.

g1.jpg


Sekundy spaceru i znajdujemy się w miejscu odejścia drogi do Gębczyc; tor biegł dalej niemalże prosto, przez pola. Widocznej na zdjęciu drogi asfaltowej kiedyś nie było; wręcz nie było żadnej drogi, a wzdłuż toru prowadziła co najwyżej ścieżka.
Widok w stronę kopalni:

g2.jpg


i widok w stronę Białego Kościoła i na piękne niebieskie (od nieba) widowisko.

g3.jpg


Droga do Gębczyc była kiedyś zapewne brukowana, w końcu stanowiła jedyny dojazd transportu kołowego do kopalni, ale aby to potwierdzić, konieczne byłoby zbadanie położonego asfaltu; może znajdzie się jakiś ubytek ukazujący spodnią jej warstwę.

My idziemy na wprost. Po kilometrze, tor przekraczał polną drogę i spotykał się z drogą z Gębczyc do Białego Kościoła, pozostawiając ją jednak po prawej stronie. Charakterystycznym punktem tego miejsca jest stacja transformatorowa (ST).

g4a.jpg


Odwracamy się na chwilę i patrzymy w stronę kopalni.

g4b.jpg


Tor następnie skręcał delikatnie w lewo i kolejne 400 metrów pokonywał częściowo w wąwozie, obecnie oczywiście zarośniętym (zdjęcie w stronę kopalni; chyba widać, że znajdujemy się w obniżeniu terenu; dziś oczywiście jest to w niektórych miejscach dzikie wysypisko śmieci),

g5.jpg


aby następnie przekroczyć drogę Biały Kościół - Gębice (uwaga na nazwę; nie: Gębczyce) w doskonale widocznym do dziś miejscu.

g6.jpg


Kolejne ujęcie jest na północ; do kopalni w prawo.

g7.jpg


Dalej tor biegł lewym skrajem towarzyszącej mu lokalnej drogi.

g8.jpg


Do pokonania były teraz dwa mosty „M1” i „M2”. I tutaj napotykamy na dwie ciekawostki.

Pierwsza: tor pokonywał most M1 „w świetle” drogi kołowej, a most M2 niezależnie, obok tej drogi, oddzielony od niej barierką bezpieczeństwa. Z czego wynikało takie rozwiązanie konstrukcyjne? Mosty wyglądają na konstrukcje powojenne i jeśli rzeczywiście tak jest, to podczas ich budowy nie zmieniono dawnego przebiegu kolejki oraz mosty z/odbudowano w pierwotnym zamyśle funkcjonalnym. To ciekawa rzecz. W dodatku kiedyś most M1 przekraczał rzekę Oławę, a most M2 był przerzucony nad towarzyszącym jej potokiem. Dzisiaj jest odwrotnie: teren poddano melioracji i uregulowano brzeg rzeki, której główny nurt skierowano w miejscu dawnego potoku, a dawny „ważniejszy” most M1 stał się przeprawą nad niewielkim ciekiem wodnym.

Druga ciekawostka: most M1 (dawny „Oławski”, że go tak nazwę) znajduje się w pierwotnym miejscu, natomiast lokalizacja mostu M2 uległa zmianie. Widać to na poniższym porównaniu.

mosty.jpg


Podróżując tędy latem, most M1 (dawny „Oławski”) można właściwie przeoczyć, ponieważ na krótkim odcinku zainstalowano po obu stronach drogi bariery ochronne, tak jakby było tam tylko lokalne obniżenie terenu. Widok w stronę kopalni.

g9.jpg


Most ten jest prostej konstrukcji ze zbrojonego betonu.

g10.jpg


Płynąca pod nim struga ma niepijalny kolor; na pewno w zachowaniu czystości nie pomagają jej zdeponowane na brzegu worki, być może po nawozach.

g11.jpg


Zaraz za mostem tor przechodził na prawą stronę drogi (widok w stronę kopalni),

g12.jpg


i po pokonaniu zakrętu w lewo, po niecałych 300 metrach przekraczał most M2 (obecnie, jak pisałem przed chwilą, jest on w innej lokalizacji).

g13.jpg


Most ten jest dłuższy i jaki widać szerszy, z wydzielonym miejscem na tor kolejki. Konstrukcja podobna jak mostu poprzedniego.

g14.jpg


cdn.
 
OP
OP
K

Kylogram

Znany użytkownik
Reakcje
1.501 33 3
#5
Po północnej stronie znajduje się ładny jaz. Chciałoby się choć nogi zanurzyć w tej wodzie, ale co na to powie skóra?

g15.jpg


Dochodzimy do zakrętu. Tutaj tor po raz kolejny przecinał drogę, przechodząc na jej lewą stronę. Widzimy już linię kolejową z Wrocławia oraz po prawej stronie zdjęcia, semafory wyjazdowe ze stacji Biały Kościół w stronę Kłodzka.

g16.jpg


Ujęcie na południe, droga w stronę kopalni:

g17.jpg


Zbliżamy się już do oddalonego o 250 metrów przejazdu kolejowego (PK), przy obecnej nastawni „BK”, gdzie tuż przed nią tor ponownie przecinał drogę i wchodził na teren stacji Biały Kościół.

g18.jpg


Tor biegł następnie na północ wzdłuż torów normalnej szerokości, stopniowo wznosząc się na rampę przeładunkową (Rmp).

g20.jpg


Tu jej dwa ujęcia; w tym miejscu ma ona jeszcze małą wysokość.

g21.jpg


g22.jpg


Całkowita długość rampy to ok. 180 m. Na stacji nadal znajduje się dawny tor ładunkowy, choć obecnie jest już odcięty od torów szlakowych.

g23.jpg


Dochodzimy do końca rampy, cały czas idąc jednak na poziomie torów normalnych, ponieważ przejście po śladzie toru wąskiego jest właściwie niemożliwe ze względu na bujną roślinność. Tak wygląda najwyższa (i końcowa) część rampy z poziomu torów normalnych.

g24.jpg


Stoją tu jeszcze „kultowe” latarnie z czasów PRL. Rampa natomiast została ogołocona ze zdecydowanej większości metalowych elementów przeładunkowych; zostały tylko elementy trudne w demontażu.

g25.jpg


g26.jpg


Na rampie znajdowały się kiedyś niewątpliwie tory dodatkowe, umożliwiające swobodne rozdysponowanie wagonów do rozładunku lub oblot składu. Po stronie przeciwnej do torów, prowadziła doń zachowana do dziś brukowana droga (widok w stronę wsi).

g27.jpg


Zachował się również budyneczek wagi wagonowej. Znajduje się on przy wejściu na teren ogródków warzywnych.

g28.jpg


Na pożegnanie tego odcinka kolejki pozostaje jeszcze zrobić, oczywiście z poziomu rampy, po której kiedyś z hukiem przetaczano koleby, zdjęcie ładnego budynku stacyjnego.

g29.jpg


cdn.
 
OP
OP
K

Kylogram

Znany użytkownik
Reakcje
1.501 33 3
#6
Odnoga do Fabryki Szamotu

s-mapa1.jpg


Po raz drugi wracamy do miejsca (R), gdzie znajdował się rozjazd na tor do fabryki szamotu, odległej stąd o trochę ponad pół kilometra. Najpierw kilka słów na jej temat.

Na tym etapie badań ustaliłem, że fabryka powstała przed 1883 rokiem. W źródłach często pada nieprecyzyjne sformułowanie, że działała „już w XIX wieku”, oraz że był to „wieloletni pracodawca” [za czasów niemieckich – przypis mój].

Katalog reklamodawców z Pierwszego roku „Rocznika Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego” [tzn. z 1901 roku – przypis mój] pod hasłem „Fabryki szamotu, ziemie, ruda” podaje następującą nazwę spółki: Freiherr von Thielmann’sche industrielle Werke zu Geppersdorf G.m.b.H, czyli w wolnym tłumaczeniu Gębczyckie Zakłady Przemysłowe Barona von Thielmanna Sp. z o.o.

Kolejną wzmiankę o fabryce znalazłem w gazecie „Die oberschlesische Wanderer (Górnośląski wędrowiec) z października 1903 roku; w tłumaczeniu:
Fabryka szamotu w Gębczycach została częściowo spalona przez pożar we wtorek wieczorem [tzn. 27 października 1903 roku – przypis mój]. Starszą część budynku z mieszkaniami służbowymi udało się uratować”.

gazety.jpg


Po pożarze nastąpiła nie tylko odbudowa fabryki, ale wręcz jej dalszy rozwój. Jednocześnie wraz z powiększaniem się wyrobiska kaolinu, tory kolejki przekładano.

W 1939 roku nadeszły tragiczne dla Polski czasy. Według dostępnych informacji, podczas drugiej wojny światowej w gębczyckich kamieniołomach pracowali jeńcy wojenni (francuscy, sowieccy i polscy); bardzo możliwe, że jeńcy wojenni byli zatrudnieni również przy wydobyciu kaolinu lub przy produkcji wyrobów szamotowych.

Po ucieczce Niemców w 1945 roku, fabryka szamotu szybko wznowiła pracę. Została jednak zniszczona przez pożar w 1946 roku i nigdy już jej nie odbudowano. Pozwolę sobie zadać tu pytanie zasadnicze: czy ten pożar był wynikiem niedbalstwa lub przypadku, czy też został w ramach polityki „spalonej ziemi” wywołany przez obecnych wówczas w tych stronach „wyzwolicieli” z Armii Czerwonej?

Może kiedyś poznamy odpowiedź; teraz czas na spacer po śladach kolejki.

s1.jpg


Od głównej linii odnoga skręcała ostro na północny wschód i prowadziła przez las.

s2.jpg


Jak widać na powyższym zdjęciu, obecnie mamy tu dwie drogi gruntowe: leśną oraz skrajem lasu. Kolejka biegła w lesie. Obecni mieszkańcy okolic utwardzili dawne torowisko i korzystają z powstałej drogi jako przejazdu podstawowego, ponieważ droga na skraju lasu po opadach deszczu zamienia się w grzęzawisko.

Jeszcze widok w stronę rozjazdu (R).

s3.jpg


Po chwili spaceru, po naszej prawej ręce zauważamy zalany wodą fragment lasu. To teren dawnego niewielkiego wyrobiska granitu. Tuż za nim urasta pokaźny nasyp.

s4.jpg


Nie ma on nic wspólnego z kolejką, ale jego bardzo regularna budowa wskazuje, ze został uformowany przez człowieka, a nie naturę. Tu widok z nasypu w stronę rozjazdu (R)

s5.jpg


i zdjęcie dla pokazania skali.

s6.jpg


Kolejka cały czas jechała skrajem lasu

s7.jpg


aż do skrzyżowania z główną (wówczas) drogą dojazdową do fabryki. Tu skręcała w jej stronę.

s8.jpg


Proszę zauważyć, że w pierwszym okresie eksploatacji, jej przebieg prowadził na wprost do wyrobiska. Poniżej porównanie dwóch map.

s-mapa2.jpg


Po kilkunastu metrach, łukiem w lewo wchodziła na teren fabryki. Widoczna droga w prawo to niegdyś główny dojazd do niej.

s9.jpg


Jesteśmy zatem na najciekawszym miejscu tego odcinka kolejki. Znajdowała się tutaj towarowa stacja końcowa. Poniżej mapka sytuacyjna.
szamotka1a.jpg


Lokalizację fabryki wskazuje strzałka niebieska. Czerwoną linią zaznaczyłem trasę kolejki wraz ze wskazanymi żółtą strzałką odcinkami prowadzącymi po dnie ostro opadających wąwozów do jamy wyrobiska (poniżej będzie zdjęcie tych wąwozów). Czerwonym kółkiem zaznaczyłem miejsce odnalezienia zagadkowej inżynierskiej konstrukcji ziemno-ceglanej (jej lokalizacja może być obarczona niedokładnością wskazań lokalizacji telefonu komórkowego): od północnej strony jest prowadzący w stronę pól (i asfaltowej drogi gminnej) nasyp zakończony ceglanym przyczółkiem, a od południowej zanikająca szybko skarpa, kierująca się wprost do wyrobiska kaolinu.

sz3.jpg


Wspaniałym wspomnieniem kolejki jest wbita na sztorc wąskotorowa szyna (bez cech) widoczna po prawej stronie zdjęcia.

sz1.jpg


sz2.jpg
 
OP
OP
K

Kylogram

Znany użytkownik
Reakcje
1.501 33 3
#7
Być może są to pozostałości po urządzeniach wydobywczych, tzn. dźwigu/przenośniku linowym. Historyczna mapa pokazuje, jak się zdaje, właśnie tę instalację:

sz-wyciag.jpg


Warto zauważyć, iż część drogi wskazana niebieską strzałką dziś już nie istnieje, pochłonięta przez południową część wyrobiska.

Ale wracamy na teren „stacji głównej”. Tak on wygląda obecnie.

s10.jpg


Patrzymy w stronę wyrobiska, za plecami mamy fabrykę. Absolutnie schematycznie narysowałem główny tor kolejki, prowadzący od lewej strony zdjęcia, czyli od rozjazdu (R), oraz dwa tory prostopadłe, kierujące się wprost do wyrobiska. Oczywiście kiedyś tory były odpowiednio połączone; znajdować tutaj musiał również układ torów umożliwiający niezbędne manewry i oblot składu.

Tory kierujące się do wyrobiska po kilkudziesięciu metrach ostro opadały w dół i wąwozami docierały na sam dół niecki. Oto zdjęcie tych wąwozów (na mapce satelitarnej wskazanych żółtą strzałką). Południowy (widok w stronę wyrobiska):

s11.jpg


i północny (widok w stronę fabryki):

s12.jpg


Leżą w nim fragmenty ceglanej budowli; charakterystyczne sklepienie łukowe oraz masywność tworu sugerują, iż jest to fragment dawnego pieca do wypalania cegieł.

s13.jpg


Na odchodne, widok północnego wąwozu w stronę wyrobiska.

s13b.jpg


Pomiędzy wąwozami znajduje się łagodne zejście do niecki. Podobno do tych trzcin na przeciwnym brzegu można przejść po dnie. Tu akurat, w porównaniu do pozostałej części stawu, jest płytko.

s14.jpg


Wracamy w stronę zabudowań fabryki. W lasku zauważamy w kilku miejscach niewielkie pagórki.

s15.jpg


To glina „drugiego sortu” odłożona „na później”. To „później” oczywiście nadeszło, choć inaczej rozumiane niż intencje twórców tego tymczasowego magazynu. W efekcie dziś mamy ładny teren spacerowy.

Czas wreszcie na najciekawszą pozostałość infrastruktury: samą fabrykę. Tyle z niej pozostało:

s16.jpg


Budynek bliższy nas to dawna stołówka (chyba za pewnik możemy przyjąć, że była na parterze. A co było na piętrach, czyżby wspomniane wcześniej w kontekście pożaru mieszkania służbowe?). Obecnie jest tutaj mieszkanie prywatne.

W drugim budynku, według opowieści obecnych mieszkańców tej nieruchomości, na parterze znajdowała się suszarnia uformowanych cegieł oczekujących na wypalenie, a na piętrach biura firmy.

Obchodzimy zabudowania naokoło; kilka zdjęć dokumentujących ich stan.

s17.jpg


s18.jpg


s19.jpg


s20.jpg


s21.jpg


Tu ze ściany budynku wystaje szyna, bez cech.

s22.jpg


s23.jpg


Przy budynku wschodnim jest ogrodzony ogródek warzywny. Słupy ogrodzenia zrobione są ze starych słupów – i tu chciałoby się zakrzyknąć – linii teletechnicznej towarzyszącej kolejce!
 
OP
OP
K

Kylogram

Znany użytkownik
Reakcje
1.501 33 3
#8
s24.jpg


Niestety, drewno nie przetrwałoby aż tylu lat w tym stanie, a poza tym na dwóch słupach jest takie samo oznaczenie: „7 7”. Taka sytuacja chyba nie zdarzyłaby się na kolei.

Z kronikarskiego obowiązku dokumentuję jeszcze późne dziecko, a właściwie to bardziej wnuka, posagu pewnych siedmiu panien.

s25.jpg


Patrząc na powyższe zdjęcia niełatwo sobie wyobrazić, jak kiedyś to wszystko mogło wyglądać. Na szczęście istnieje publicznie dostępna skąpa, ale jednak, porcja zdjęć. Oto ciekawe zestawienie:

chamott.jpg


Porównanie obu fotografii (m.in. układu okien budynków) sugeruje, że zrobiono je z podobnego miejsca. To cenny wniosek. Na zdjęciu górnym przed fabryką widzimy właściwie tylko pole orne, a przed lewym budynkiem usypane pryzmy ziemi. Właściwie to może trzeba by napisać: urobku. W lewej części zdjęcia jest niski budynek – czy można zaryzykować twierdzenie, że miał on coś wspólnego z kolejką, która na terenie fabryki była z tej właśnie strony względem budynków? Z perspektywy wykonania tego zdjęcia zupełnie nie widać wyrobiska kaolinu, ale te pryzmy ziemi/urobku są silną poszlaką ku twierdzeniu, że oba zdjęcia rzeczywiście pokazują tę samą stronę fabryki. Kolejna użyteczna informacja to użyte słownictwo: „Chamott” oraz „Schamotte”. Pierwsze słowo jest adopcją z francuskiego „chamotte”, natomiast drugie jest już prostym zniemczeniem. W takim razie zdjęcia te dzieli „jakiś” okres czasu (oba są niedatowane; przynajmniej ja nie mam dostępu do tej informacji), co bynajmniej nie jest żadną rewelacją, patrząc na przykład na otaczająca fabrykę roślinność.

Ale najciekawszego odkrycia przynosi dokładne przyjrzenie się dolnej fotografii. Otóż widzimy na niej tor kolejki, ostro opadający wąwozem (jednym z tych wcześniej pokazanych na wykonanym obecnie zdjęciu) na dno wyrobiska, a także stojącą na torze kolebę. Patrząc na zdjęcie możemy sobie wyobrazić głębokość wyrobiska po zalaniu wodą; według szacunków obecnych mieszkańców, po północnej stronie jest to 12-14 m, a po południowej – 20 m. A więc do dna jest odległość taka jak skoku z dachu 6-piętrowego budynku. Niech się zastanowią ewentualni amatorzy kąpieli, czy na pewno wrócą z tarczą z potyczki z taką głębią…

Obecnie wyrobisko kaolinu jest wykorzystywane jako staw wędkarski, będący pod zarządem Stowarzyszenia wędkarzy o nazwie… „Szamotka”.

ss3.jpg


Mieszkańcy budynków dawnej fabryki w swoich wspomnieniach mówią tylko o funkcjonującej kolejce z kamieniołomu do Białego Kościoła, zatem można przypuszczać, że odnoga kolejki od kamieniołomu do fabryki została zlikwidowana relatywnie szybko po jej pożarze w 1946 roku.

Wspomnieniem pracy fabryki są gdzieniegdzie znajdowane fragmenty cegieł z firmowym monogramem:

s26.jpg


GCF czyli Geppersdorfer Chamott Fabrik.

Zakończenie

Z bardzo interesujących rozmów z obecnymi mieszkańcami tych terenów dowiedziałem się między innymi, że do dziś istnieją dokładne plany fabryki szamotu (np. rzuty elewacji), jak również nieprzebrana masa zdjęć. Zostały one wywiezione przez uciekających Niemców, których rodziny posiadają je po dziś dzień. Ta sprawa dotyczy zresztą w ogólności wszelakiej dokumentacji tych terenów, np. przepastne archiwa wywiózł, uciekając przed napierającą „wyzwolicielską Armią Czerwoną”, dawny „starosta” (ten drugi cudzysłów ma podkreślać niepewność co do funkcji owego jegomościa). Ilość dokumentacji, która przetrwała wojnę, jest olbrzymia, jednakże zasadniczy problem polega na tym, że nie ma do niej dostępu. Jest rozproszona po całych Niemczech i trzymana „pod kluczem”. Dodatkowo, przepływ „świadków historii” przebiega w niewłaściwym kierunku: niektórzy odwiedzający ziemie przodków Niemcy po prostu kradną „na pamiątkę” np. rzeźby z parków dawnych rodzinnych pałaców, do dziś nie mogąc się pogodzić z ich, zresztą słuszną, „utratą” na rzecz Polski.

Kończąc tę opowieść, zamieszczam jeszcze trzy ujęcia pięknego „stawu Szamotka”.

s27.jpg


s28.jpg


s29.jpg


Jako posłowie, niezbędne są dwie uwagi. Zdjęcia z konieczności robiłem w ciągu dwóch dni i o różnej porze dnia, stąd różnice w oświetleniu plenerów etc. Proszę zwrócić również uwagę na fakt, iż z braku archiwalnych planów kolejki, nie mamy wiedzy o układzie torowym. Na wizualizacjach rysuję pojedynczy tor, co w przypadku szlaku jest prawidłowe, ale w niektórych miejscach, takich jak na przykład stacje, jest to konieczne uproszczenie.

Data wycieczki: maj 2022

Źródła:

1. Archiwalna literatura niemiecka
2. E. Lisowska: Skały Wzgórz Strzelińskich
w dawnej gospodarce, wyd. Uniwersytet Wrocławski 2017
3. nurkomania.pl
4. Wywiady z lokalnymi mieszkańcami.
 

Podobne wątki