Dolina Val Gardena we włoskich Dolomitach (Südtirol – Południowy Tyrol) to popularny cel zimowych wyjazdów na narty także dla wielu turystów z Polski. Jednak z pewnością nie wszyscy odwiedzający te piękne strony wiedzą, że funkcjonowała tam przez wiele lat kolejka wąskotorowa. Gdy kilka lat temu po raz pierwszy byłem z rodziną na nartach w Ortisei (niemiecka nazwa: St. Ulrich), wybraliśmy się na przechadzkę ścieżką spacerową, idącą przez miasteczko. Łagodny profil i łuki od razu wzbudziły moje wątpliwości. I rzeczywiście, w pewnym miejscu natknęliśmy się na kamień hektometrowy, a po przejściu następnych kilkuset metrów ze zdziwieniem ujrzeliśmy ustawiony na kawałku toru wąskotorowy parowóz. Nie było wątpliwości: szliśmy szlakiem zlikwidowanej kolei wąskotorowej.
Oczywiście wzbudziło to moje wielkie zainteresowanie. Postanowiłem spróbować zdobyć trochę więcej informacji na temat. W miejscowej księgarni znalazłem wydaną po niemiecku książkę „Die Grödner Bahn”. Moja znajomość niemieckiego niestety nie pozwoliła mi na przeczytanie w całości obszernej pozycji, ale co nieco udało mi się zrozumieć. Autorka książki, Elfriede Perathoner, skupiła się w swej pracy bardziej na zagadnieniach historycznych i społecznych, znacznie mniej miejsca poświęciła natomiast sprawom technicznym, do tego stopnia, że w książce nie znalazłem podstawowych informacji o linii, takich, jak jej długość, czy liczba zbudowanych tuneli i wiaduktów, nie mówiąc już o eksploatowanym taborze. Od tego czasu byłem w Ortisei jeszcze kilka razy i za każdym razem starałem się dowiedzieć czegoś o kolejce. W miejscowej bibliotece udostępniono mi kilka pozycji, w których znalazłem interesujące mnie informacje. Podstawowe wiadomości znalazłem też w Wikipedii (niektóre podane tam informacje są nieścisłe, np. podana w podpisie zdjęcia data ostatniego pociągu). Niestety, wszystkie znane mi źródła są dostępne jedynie po włosku i niemiecku.
Na początek garść informacji historycznych i etnicznych: Dolomity wraz z doliną Val Gardena, leżą w rejonie zwanym Tyrol Południowy. Stolicą prowincji jest miasto Bolzano (niem. Bozen). Obszar ten zamieszkuje ludność tyrolska (niemieckojęzyczna), włoska i ladyńska, posługująca się językiem ladyńskim. Języka tego używa ok 30 tys. ludzi, zamieszkujących, oprócz Południowego Tyrolu, także prowincje Trentino i Belluno (ladyńskiego nie należy mylić z językiem ladino, używanym dawniej przez Żydów w Hiszpanii). Do 1919 roku Tyrol Południowy należał do cesarstwa austriackiego, po I wojnie światowej przypadł Włochom.
Kolej doliny Val Gardena (po włosku La Ferrovia della Val Gardena, w języku ladyńskim La Ferata de Gherdëina, w języku niemieckim spotkałem się z nazwami: Die Grödner Bahn, Die Grödenbahn i Die Grödnertalbahn) powstała podczas I wojny światowej. Była to, jak już wspomniałem, kolej wąskotorowa o standardowej dla austriackich wąskotorówek szerokości toru 760 mm. Została ona w rekordowym czasie niecałych 5 miesięcy (!) zbudowana ogromnym wysiłkiem 500 cywilnych inżynierów i robotników, 3500 żołnierzy i 6000 rosyjskich jeńców wojennych. Budowę rozpoczęto 12 września 1915 roku, a już 6 lutego 1916 podjęto regularny ruch pociągów. Linia odchodziła od leżącej na magistrali Werona – Innsbruck (przez przełęcz Brenner) stacji Chiusa (Klausen) i prowadziła na wschód, w głąb doliny Gardena, przez 4 stacje pośrednie Laion (Lajen), San Pietro (Sankt Peter), Ortisei (Sankt Ulrich, Urtijëi), Santa Cristina (Sankt Christina, Santa Crestina), do końcowej stacji Plan. Na trasie było także 5 przystanków, z których ostatni przed końcem trasy znajdował się w miejscowości Selva (Wolkenstein, Sëlva), która jest jednym z trzech najbardziej dziś znanych kurortów doliny, obok Ortisei i Santa Cristina. Linia liczyła 31,4 km, na trasie było 9 tuneli o długości w sumie 1001 m (najdłuższy miał długość 214 m), 3 murowane wiadukty o łącznej długości 230 m (w pierwszym okresie eksploatacji były to prowizoryczne konstrukcje drewniane) i 37 mniejszych mostów i przepustów. Linia na swej długości pokonywała ponad 1000 m różnicy poziomów (Chiusa – 520 m n.p.m., Plan – 1592 m n.p.m.), największe pochylenie toru wynosiło 49‰.
Ciekawie wyprowadzono linię ze stacji stycznej z linią normalnotorową w Chiusa: tor szlakowy wychodził z południowej głowicy stacji wąskotorowej, robił pętlę zawracając o 180 stopni, biegł równolegle do torów normalnych jednocześnie wznosząc się i ponownie zawracał o 180 stopni, przechodząc wiaduktem nad północną głowicą stacji wąskotorowej. Ślady tego układu są widoczne do dziś, wraz z zachowanym w całości, nieużywanym już od dawna, kamiennym wiaduktem. Innym interesującym miejscem była stacja w Santa Cristina. Linia robiła tam dwie pętle (jedną w lewo, drugą w prawo), pomiędzy którymi znajdowała się stacja. Druga pętla, już za stacją (patrząc w kierunku wzrastającego kilometrażu) znajdowała się w tunelu o długości 203 m. Także i tu ślady nieistniejącej linii są dobrze widoczne.
Główną pracę przewozową wykonywało 7 lokomotyw zbudowanych w 1916 r. w zakładach Krauss & Co. w Linz. Były to parowozy czteroosiowe o masie 26 ton, bez osi tocznych, o mocy 150 KM i prędkości maksymalnej 40 km/h. Zostały one początkowo oznaczone symbolem K.u.K. HB IVK 4151 do 4157. Po przejęciu przez koleje włoskie FS maszyny otrzymały oznaczenia R 410.001 do 007. Parowóz o numerze 004 stoi obecnie jako pomnik w miejscu dawnej stacji w Ortisei, dokąd został w 2008 roku przeniesiony z poprzedniego miejsca przy ścieżce spacerowej, gdzie go widziałem po raz pierwszy. Oprócz wspomnianych 7 lokomotyw, na kolei Val Gardena pracowało jeszcze w różnych okresach kilka innych maszyn, również park wagonowy zmieniał się w ciągu lat eksploatacji. Na początku 1919 roku, w chwili przejęcia kolei przez FS, obok wspomnianych wyżej 7 lokomotyw typu HB, były jeszcze 4 inne parowozy (każdy innego typu), poza tym 6 wagonów osobowych, 4 bagażowe i 66 wagonów towarowych.
Linia, zbudowana przede wszystkim w celach strategicznych na potrzeby walczącej armii cesarstwa habsburskiego, przez większość czasu swego funkcjonowania służyła jednak raczej celom cywilnym. Niewątpliwie przyczyniła się ona do rozwoju całej doliny, a w szczególności do rozwoju turystyki. Jadący powoli wśród pięknych krajobrazów pociąg był niewątpliwie atrakcją, jednak prędkość nie podróży nie była imponująca: czas przejazdu 31-kilometrowej linii z Chiusa do Plan wynosił 2 godziny i 50 minut. Droga powrotna (w dół) była krótsza i zajmowała 2 godziny. Rosnąca konkurencja szybszego i wygodniejszego transportu drogowego spowodowała stopniową utratę znaczenia wąskotorówki. Przewozy malały, co nieuchronnie prowadziło do zamknięcia linii. 29 maja 1960 roku specjalnie udekorowany pociąg po raz ostatni przejechał trasę z Chiusa do Plan.
Literatura:
[1] „Vergessene Vergangenheit – Schmalspurbahnen der k.u.k. Armee zur Dolomitenfront 1915-1918”, Verlag Dr. Rudolf Erhard, Rum, 1982
[2] Pierro Muscolino „Die Dolomiten Schmalspurbahnen“, Calosci-Cortona 1988
[3] Elfriede Perathoner „La ferata de Gherdëina – Die Grödner Bahn” Verlagsanstalt Bozen, 1992
[4] Wikipedia
Szkic Stacji stycznej w Chiusa i podwójna pętla w Santa Cristina – źródło [2]
A tak wygląda wiadukt w Chiusa dzisiaj. W tym miejscu były kiedyś tory i budynki stacji wąskotorowej
Santa Cristina
Widoczny wyraźnie jest ślad pierwszej (z rosnącym kilometrażem linii) pętli, jaką zataczał kiedyś tor wąskotorówki. W budynku widocznym w środku pierwszego zdjęcia znajduje się obecnie restauracja.
Parking w miejscu dawnej stacji
W restauracji na ścianie wiszą dwa zdjęcia kolejki, które spróbowałem sfotografować. Na jednym widać to samo miejsce w czasach świetności linii. Na drugim zdjęciu jest stacja w Santa Cristina, znajdująca się powyżej pętli.
Ortisei
Trasa dawnej linii wąskotorowej
Most i wlot do tunelu, dzisiaj wykorzystywanego jako garaż
Parowóz R 410.004 ustawiony w miejscu, gdzie kiedyś była stacja kolejki w Ortisei
Tablica ustawiona koło parowozu
Oczywiście wzbudziło to moje wielkie zainteresowanie. Postanowiłem spróbować zdobyć trochę więcej informacji na temat. W miejscowej księgarni znalazłem wydaną po niemiecku książkę „Die Grödner Bahn”. Moja znajomość niemieckiego niestety nie pozwoliła mi na przeczytanie w całości obszernej pozycji, ale co nieco udało mi się zrozumieć. Autorka książki, Elfriede Perathoner, skupiła się w swej pracy bardziej na zagadnieniach historycznych i społecznych, znacznie mniej miejsca poświęciła natomiast sprawom technicznym, do tego stopnia, że w książce nie znalazłem podstawowych informacji o linii, takich, jak jej długość, czy liczba zbudowanych tuneli i wiaduktów, nie mówiąc już o eksploatowanym taborze. Od tego czasu byłem w Ortisei jeszcze kilka razy i za każdym razem starałem się dowiedzieć czegoś o kolejce. W miejscowej bibliotece udostępniono mi kilka pozycji, w których znalazłem interesujące mnie informacje. Podstawowe wiadomości znalazłem też w Wikipedii (niektóre podane tam informacje są nieścisłe, np. podana w podpisie zdjęcia data ostatniego pociągu). Niestety, wszystkie znane mi źródła są dostępne jedynie po włosku i niemiecku.
Na początek garść informacji historycznych i etnicznych: Dolomity wraz z doliną Val Gardena, leżą w rejonie zwanym Tyrol Południowy. Stolicą prowincji jest miasto Bolzano (niem. Bozen). Obszar ten zamieszkuje ludność tyrolska (niemieckojęzyczna), włoska i ladyńska, posługująca się językiem ladyńskim. Języka tego używa ok 30 tys. ludzi, zamieszkujących, oprócz Południowego Tyrolu, także prowincje Trentino i Belluno (ladyńskiego nie należy mylić z językiem ladino, używanym dawniej przez Żydów w Hiszpanii). Do 1919 roku Tyrol Południowy należał do cesarstwa austriackiego, po I wojnie światowej przypadł Włochom.
Kolej doliny Val Gardena (po włosku La Ferrovia della Val Gardena, w języku ladyńskim La Ferata de Gherdëina, w języku niemieckim spotkałem się z nazwami: Die Grödner Bahn, Die Grödenbahn i Die Grödnertalbahn) powstała podczas I wojny światowej. Była to, jak już wspomniałem, kolej wąskotorowa o standardowej dla austriackich wąskotorówek szerokości toru 760 mm. Została ona w rekordowym czasie niecałych 5 miesięcy (!) zbudowana ogromnym wysiłkiem 500 cywilnych inżynierów i robotników, 3500 żołnierzy i 6000 rosyjskich jeńców wojennych. Budowę rozpoczęto 12 września 1915 roku, a już 6 lutego 1916 podjęto regularny ruch pociągów. Linia odchodziła od leżącej na magistrali Werona – Innsbruck (przez przełęcz Brenner) stacji Chiusa (Klausen) i prowadziła na wschód, w głąb doliny Gardena, przez 4 stacje pośrednie Laion (Lajen), San Pietro (Sankt Peter), Ortisei (Sankt Ulrich, Urtijëi), Santa Cristina (Sankt Christina, Santa Crestina), do końcowej stacji Plan. Na trasie było także 5 przystanków, z których ostatni przed końcem trasy znajdował się w miejscowości Selva (Wolkenstein, Sëlva), która jest jednym z trzech najbardziej dziś znanych kurortów doliny, obok Ortisei i Santa Cristina. Linia liczyła 31,4 km, na trasie było 9 tuneli o długości w sumie 1001 m (najdłuższy miał długość 214 m), 3 murowane wiadukty o łącznej długości 230 m (w pierwszym okresie eksploatacji były to prowizoryczne konstrukcje drewniane) i 37 mniejszych mostów i przepustów. Linia na swej długości pokonywała ponad 1000 m różnicy poziomów (Chiusa – 520 m n.p.m., Plan – 1592 m n.p.m.), największe pochylenie toru wynosiło 49‰.
Ciekawie wyprowadzono linię ze stacji stycznej z linią normalnotorową w Chiusa: tor szlakowy wychodził z południowej głowicy stacji wąskotorowej, robił pętlę zawracając o 180 stopni, biegł równolegle do torów normalnych jednocześnie wznosząc się i ponownie zawracał o 180 stopni, przechodząc wiaduktem nad północną głowicą stacji wąskotorowej. Ślady tego układu są widoczne do dziś, wraz z zachowanym w całości, nieużywanym już od dawna, kamiennym wiaduktem. Innym interesującym miejscem była stacja w Santa Cristina. Linia robiła tam dwie pętle (jedną w lewo, drugą w prawo), pomiędzy którymi znajdowała się stacja. Druga pętla, już za stacją (patrząc w kierunku wzrastającego kilometrażu) znajdowała się w tunelu o długości 203 m. Także i tu ślady nieistniejącej linii są dobrze widoczne.
Główną pracę przewozową wykonywało 7 lokomotyw zbudowanych w 1916 r. w zakładach Krauss & Co. w Linz. Były to parowozy czteroosiowe o masie 26 ton, bez osi tocznych, o mocy 150 KM i prędkości maksymalnej 40 km/h. Zostały one początkowo oznaczone symbolem K.u.K. HB IVK 4151 do 4157. Po przejęciu przez koleje włoskie FS maszyny otrzymały oznaczenia R 410.001 do 007. Parowóz o numerze 004 stoi obecnie jako pomnik w miejscu dawnej stacji w Ortisei, dokąd został w 2008 roku przeniesiony z poprzedniego miejsca przy ścieżce spacerowej, gdzie go widziałem po raz pierwszy. Oprócz wspomnianych 7 lokomotyw, na kolei Val Gardena pracowało jeszcze w różnych okresach kilka innych maszyn, również park wagonowy zmieniał się w ciągu lat eksploatacji. Na początku 1919 roku, w chwili przejęcia kolei przez FS, obok wspomnianych wyżej 7 lokomotyw typu HB, były jeszcze 4 inne parowozy (każdy innego typu), poza tym 6 wagonów osobowych, 4 bagażowe i 66 wagonów towarowych.
Linia, zbudowana przede wszystkim w celach strategicznych na potrzeby walczącej armii cesarstwa habsburskiego, przez większość czasu swego funkcjonowania służyła jednak raczej celom cywilnym. Niewątpliwie przyczyniła się ona do rozwoju całej doliny, a w szczególności do rozwoju turystyki. Jadący powoli wśród pięknych krajobrazów pociąg był niewątpliwie atrakcją, jednak prędkość nie podróży nie była imponująca: czas przejazdu 31-kilometrowej linii z Chiusa do Plan wynosił 2 godziny i 50 minut. Droga powrotna (w dół) była krótsza i zajmowała 2 godziny. Rosnąca konkurencja szybszego i wygodniejszego transportu drogowego spowodowała stopniową utratę znaczenia wąskotorówki. Przewozy malały, co nieuchronnie prowadziło do zamknięcia linii. 29 maja 1960 roku specjalnie udekorowany pociąg po raz ostatni przejechał trasę z Chiusa do Plan.
Literatura:
[1] „Vergessene Vergangenheit – Schmalspurbahnen der k.u.k. Armee zur Dolomitenfront 1915-1918”, Verlag Dr. Rudolf Erhard, Rum, 1982
[2] Pierro Muscolino „Die Dolomiten Schmalspurbahnen“, Calosci-Cortona 1988
[3] Elfriede Perathoner „La ferata de Gherdëina – Die Grödner Bahn” Verlagsanstalt Bozen, 1992
[4] Wikipedia
Szkic Stacji stycznej w Chiusa i podwójna pętla w Santa Cristina – źródło [2]
A tak wygląda wiadukt w Chiusa dzisiaj. W tym miejscu były kiedyś tory i budynki stacji wąskotorowej
Santa Cristina
Widoczny wyraźnie jest ślad pierwszej (z rosnącym kilometrażem linii) pętli, jaką zataczał kiedyś tor wąskotorówki. W budynku widocznym w środku pierwszego zdjęcia znajduje się obecnie restauracja.
Parking w miejscu dawnej stacji
W restauracji na ścianie wiszą dwa zdjęcia kolejki, które spróbowałem sfotografować. Na jednym widać to samo miejsce w czasach świetności linii. Na drugim zdjęciu jest stacja w Santa Cristina, znajdująca się powyżej pętli.
Ortisei
Trasa dawnej linii wąskotorowej
Most i wlot do tunelu, dzisiaj wykorzystywanego jako garaż
Parowóz R 410.004 ustawiony w miejscu, gdzie kiedyś była stacja kolejki w Ortisei
Tablica ustawiona koło parowozu
