Dekodery ESU nie reagują na hamowanie metodą Lenz ABC, czyli poprzez asymetrię zasilania.
Oprócz dekoderów Lenz'a Gold i Silver, znajdziemy taką możliwość również w dekoderach Zimo i niektórych Kuehn. Lenz'a i Zimo przećwiczyłem, o Kuehn'ie na razie nic nie mogę powiedzieć.
Natomiast to, o czym wspomina instrukcja do ESU, odnosi się do modułów Lenz LG100, które już nie są produkowane. Hamowanie odbywa się w nich inną metodą. Moduł wysyła sygnał DCC dla lokomotywy z adresem '0' z komendą prędkość '0'. Na taką komendę dla lokomotywy '0' powinna zareagować każda lokomotywa znajdująca się na odcinku podłączonym do LG100.
Oprócz dekoderów Lenz'a Gold i Silver, znajdziemy taką możliwość również w dekoderach Zimo i niektórych Kuehn. Lenz'a i Zimo przećwiczyłem, o Kuehn'ie na razie nic nie mogę powiedzieć.
Natomiast to, o czym wspomina instrukcja do ESU, odnosi się do modułów Lenz LG100, które już nie są produkowane. Hamowanie odbywa się w nich inną metodą. Moduł wysyła sygnał DCC dla lokomotywy z adresem '0' z komendą prędkość '0'. Na taką komendę dla lokomotywy '0' powinna zareagować każda lokomotywa znajdująca się na odcinku podłączonym do LG100.
Hamowanie DC, to jeszcze kolejna metoda (uaktywnienie w CV29). W sumie prosta do realizacji, bo można odcinek zasilić z DCC poprzez jedną diodę. Natomiast puszczenie go w dalszą trasę może odbywać się przez bocznikowanie diody. O tyle korzystne, że nie ma przełączania, a więc momentów, gdy jedno zasilanie już jest odłączone, a drugie jeszcze nie załączone, jak przy stosowaniu LG100. Ale minusem jest, że lok znajdujący się na DC nie reaguje na funkcje.
Natomiast jeśli chodzi o hamowanie ABC, to dekodery Lenz Gold i Silver są zdecydowanie lepsze niż Zimo. W Zimo nie ma jazdy z ograniczoną prędkością pod wpływem ABC, jest tylko zatrzymanie/jazda. Do tego w Zimo nie można ruszyć lokomotywy manualnie poprzez funkcje, gdy znajduje się na odcinku z asymetrią. W innym wątku forum był dyskutowany problem przejścia do jazdy manewrowej z dekoderem Zimo na ABC, jak to jest standardowo w Gold i Silver za pomocą F3. Ćwiczyłem różne opcje CV w Zimo i w sumie bez skutku. Jeśli ktoś temat rozpracował, to chętnie poczytam. A może po prostu trzeba napisać do Zimo, aby zaimplementowali taką opcję.
Natomiast jeśli chodzi o hamowanie ABC, to dekodery Lenz Gold i Silver są zdecydowanie lepsze niż Zimo. W Zimo nie ma jazdy z ograniczoną prędkością pod wpływem ABC, jest tylko zatrzymanie/jazda. Do tego w Zimo nie można ruszyć lokomotywy manualnie poprzez funkcje, gdy znajduje się na odcinku z asymetrią. W innym wątku forum był dyskutowany problem przejścia do jazdy manewrowej z dekoderem Zimo na ABC, jak to jest standardowo w Gold i Silver za pomocą F3. Ćwiczyłem różne opcje CV w Zimo i w sumie bez skutku. Jeśli ktoś temat rozpracował, to chętnie poczytam. A może po prostu trzeba napisać do Zimo, aby zaimplementowali taką opcję.
OP
OP
Zamowilem juz Zimo (MX641R), ino dopiero jada z Niemiec. Jak dotra, poprobuje, jak dojde do czegos ciekawego, dam znac.
MX641R zamowilem, bo to zdaje sie najnowszy i cokolwiek przyszlosciowy wypust (railcom, sussi, energy storage etc.). Nie rozczytalem jeszcze dokladnie manuala, ale jest tam setka opcji, jesli nie uwzglednili jazdy manewrowej pod Lenz ABC, to... wstyd
Ale to wlasciwie temat na osobny watek...
MX641R zamowilem, bo to zdaje sie najnowszy i cokolwiek przyszlosciowy wypust (railcom, sussi, energy storage etc.). Nie rozczytalem jeszcze dokladnie manuala, ale jest tam setka opcji, jesli nie uwzglednili jazdy manewrowej pod Lenz ABC, to... wstyd
Ale to wlasciwie temat na osobny watek...
ABC to wymysł Lenz'a i tylko oni to wspierają w 100%, Zimo ma swoją procedurę HLU
Zimo nie ma dekodera MX641, natomiast produkuje MX642
http://www.zimo.at/web2007/content/lokd ... eb2007.htm
Zimo nie ma dekodera MX641, natomiast produkuje MX642
http://www.zimo.at/web2007/content/lokd ... eb2007.htm
Choć znawcy twierdzą, że zanim Lenz wprowadził do produktów ABC, to wcześniej ta metoda była stosowana przez UMELEC http://www.umelec.ch/hompa52.htm
ATPO...
Wszystkie dekodery Zimo z trzycyfrowym numerkiem mają to samo oprogramowanie i praktycznie te same możliwości Jedyne różnice to ilości wyjść funkcyjnych, dopuszczalne prądy do silnika, w dźwiękowych moc wzmacniacza itp. duperele
Akurat jedyna różnica pomiędzy np. MX630 a 631 to, że ten ostatni ma prąd do silnika 1,2A
Wszystkie dekodery Zimo z trzycyfrowym numerkiem mają to samo oprogramowanie i praktycznie te same możliwości
Jedyne różnice to ilości wyjść funkcyjnych, dopuszczalne prądy do silnika, w dźwiękowych moc wzmacniacza itp. duperele Akurat jedyna różnica pomiędzy np. MX630 a 631 to, że ten ostatni ma prąd do silnika 1,2A
OP
OP
Ke?
I, zdaje sie, opcje prostego podlaczenia zalaczonego kondensatora...
Piszac o "najnowszym i cokolwiek przyszlosciowym wypuscie" mialem na mysli nie konkretnie Zimo (tu akurat MX631 jest nowoscia), ale rynek dekoderow w ogole... Jest cos ciekawszego aktualnie, czego nie wyrzuce za dwa-trzy lata, bo sie zestarzeje?
I, zdaje sie, opcje prostego podlaczenia zalaczonego kondensatora...
Piszac o "najnowszym i cokolwiek przyszlosciowym wypuscie" mialem na mysli nie konkretnie Zimo (tu akurat MX631 jest nowoscia), ale rynek dekoderow w ogole... Jest cos ciekawszego aktualnie, czego nie wyrzuce za dwa-trzy lata, bo sie zestarzeje?
W teorii jest to bardzo proste, w praktyce nie jest trudne, ale jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach... M.in. trzeba jakoś rozwiązać problem ze zwarciami gdy lokomotywa bądź oświetlony wagon przejeżdżają pomiędzy sekcjami DCC i DC. W niektórych rozwiązaniach stosuje się tzw. sekcje przejściowe, a w innych np. ogranicza się prąd zwarcia.
Na tej stronie można sobie poczytać i/lub pooglądać obrazki o różnych technikach związanych z zatrzymywaniem poprzez podanie napięcia stałego DC: Braking digitally
Stronka ta jest po angielsku, ale można wrzucić ją w jakiś translator on-line, a np. przeglądarka Google Chrome od ręki proponuje tłumaczenie choć czasem wychodzi to jej w stylu "Kali jeść, Kali robić..."
:idea: W anglojęzycznej literaturze ta technika znana jest jako "märklin brake module", a dla użytkowników DCC jako "brake on dc".
PS.
Też działam coś w tym temacie, ale na razie jest to jeszcze w fazie projektowej.
Pewnie za jakiś czas się czymś pochwalę...
M.in. trzeba jakoś rozwiązać problem ze zwarciami gdy lokomotywa bądź oświetlony wagon przejeżdżają pomiędzy sekcjami DCC i DC. W niektórych rozwiązaniach stosuje się tzw. sekcje przejściowe, a w innych np. ogranicza się prąd zwarcia. Na tej stronie można sobie poczytać i/lub pooglądać obrazki o różnych technikach związanych z zatrzymywaniem poprzez podanie napięcia stałego DC: Braking digitally
Stronka ta jest po angielsku, ale można wrzucić ją w jakiś translator on-line, a np. przeglądarka Google Chrome od ręki proponuje tłumaczenie choć czasem wychodzi to jej w stylu "Kali jeść, Kali robić..."
:idea: W anglojęzycznej literaturze ta technika znana jest jako "märklin brake module", a dla użytkowników DCC jako "brake on dc".
PS.
Też działam coś w tym temacie, ale na razie jest to jeszcze w fazie projektowej.
Pewnie za jakiś czas się czymś pochwalę...
Nie taki diabeł straszny. Należy tylko w odpowiednim momencie na danym odcinku wywołać DC. A więc robimy odcinek, którego długość jest sumą długości najdłuższego pociągu i drogi hamowania. Odcinek jest w tym momencie z DCC. Kiedy czoło pociągu znajduje się w miejscu, gdzie ma rozpocząć się hamowanie, musimy umieścić kontaktron lub czujnik optyczny. Jednak nie wcześniej niż długość składu. Wówczas cały skład mamy na jednym odcinku, nie ma przechodzenia wagonów z sekcji do sekcji, a co za tym idzie zwierania kołami. Odcinek w momencie otrzymania sygnału z czujnika/kontaktronu przechodzi na DC. Jeśli jest zastosowana dioda, to po prostu otwieramy bocznikowanie i odcinek przechodzi z DCC na DC. Pociąg hamuje i nie wychodzi z odcinka. Puszczamy go w dalszą drogę przez bocznikowanie diody. Odcinek przechodzi z DC na DCC. Opuszczanie odcinka też nie wiąże się ze zwieraniem kołami dwóch różnych sekcji, bo w tym momencie obie są DCC, tak jak przy wjeżdzaniu.
Zastosowanie czujnika optycznego jest o tyle korzystne, że pociąg jadąc do tyłu też zacznie hamować w odpowiednim momencie.
Takie rozwiązanie załączania sekcji, na której odbywa się hamowanie może też być stosowane dla ABC z modułem BM1, wykonanego nawet we własnym zakresie za pomocą pięciu diod. Przy ABC pociąg jadący w przeciwnym kierunku nie będzie hamował. W DC jazda w przeciwnym kierunku będzie dostarczała nowych komplikacji.
Strona trochę przestarzała. Generalnie nie jestem zwolennikiem układów przełączania, czyli jedno wyłączmy drugie załączamy, między nimi pojawia się moment bez zasilania. Niektóre dekodery, czy silniki, szczególnie Fleischmanna, nie znoszą tego dobrze.
Zastosowanie czujnika optycznego jest o tyle korzystne, że pociąg jadąc do tyłu też zacznie hamować w odpowiednim momencie.
Takie rozwiązanie załączania sekcji, na której odbywa się hamowanie może też być stosowane dla ABC z modułem BM1, wykonanego nawet we własnym zakresie za pomocą pięciu diod. Przy ABC pociąg jadący w przeciwnym kierunku nie będzie hamował. W DC jazda w przeciwnym kierunku będzie dostarczała nowych komplikacji.
Strona trochę przestarzała. Generalnie nie jestem zwolennikiem układów przełączania, czyli jedno wyłączmy drugie załączamy, między nimi pojawia się moment bez zasilania. Niektóre dekodery, czy silniki, szczególnie Fleischmanna, nie znoszą tego dobrze.
Kuba, tak w ogóle to cieszę się, że zająłeś się tym tematem. To dobrze, bo może za jakiś czas będziemy mogli wymienić się swoimi doświadczeniami. Napisałem tutaj kilka uwag, ale nie po to by się czepiać, ale raczej dlatego, że chciałbym podzielić się swoimi spostrzeżeniami i przemyśleniami, bo też nad czymś podobnym pracuję.
Technika zatrzymywania pociągu za pomocą napięcia stałego "brake on DC" chyba została już dość dawno wymyślona, ale odnoszę wrażenie, że na naszym polskim gruncie jest mało znana. Zresztą chyba może też dlatego, że jak sama nazwa wskazuje "maerklin brake module" był przede wszystkim stosowany w systemie maerklina, a u nas w DCC może myślano, że skoro to pomysł maerklina, to u nas nie wypali. Jak się jednak okazuje, technikę tą można z powodzeniem zastosować w DCC ponieważ każdy dekoder zgodny z NMRA powinien móc obsługiwać zatrzymanie na odcinku ze stałym napięciem.
To tyle wstępu, a teraz chciałbym się jeszcze odnieść do twojej wcześniejszej wypowiedzi.
Ten pomysł z odpowiednio długim wyizolowanym odcinkiem i wykrywaniem czoła pociągu w odpowiednim miejscu rzeczywiście wydaje mi się jednym z lepszych pomysłów, choć ma i swoje wady. Ja też w podobnym kierunku kombinuję, ale będzie to bardziej podobne do pomysłu Lenza, który zastosował w modułach BM-2 i BM-3.
Najpierw trochę "ujemnych plusów" tego systemu:
Ogólnie ten pomysł ma jedną podstawową niedogodność, a mianowicie że wymaga zastosowania odpowiednio długiego odcinka, czyli takiego aby zmieścił się cały najdłuższy pociąg i jeszcze trochę (+droga hamowania). Pewnie na niektórych makietach będzie to poważnym mocno ujemnym "plusem". :?
Jeżeli jedynym zabezpieczeniem będzie jedynie ta odpowiednia długość odcinka, to w zasadzie uniemożliwia to wpuszczenie na taki tor trochę dłuższego pociągu z oświetlonymi wagonami. (Gdyby jednak zastosować jakieś dodatkowe zabezpieczenie to byłoby z pewnością lepiej... )
Zastanawiam się też jak wtedy zabezpieczysz się przed zwarciem na skutek wjechania kolejnego pociągu na ten sam odcinek. Chodzi mi o sytuację awaryjną, gdy ktoś się zagapi i przejedzie postawiony wcześniej semafor i choćby jedną osią wjedzie w odcinek, na którym akurat podawane jest napięcie DC i zrobi zwarcie DC z DCC.
Pomysł z pojedynczą diodą prostowniczą wycinającą tylko jedną połówkę sygnału DCC byłby po prostu genialny w swej prostocie, ale... czy każdy dekoder poprawnie zareaguje na taki właściwie jednopołówkowy pulsujący sygnał "DCC"? Specyfikacja NMRA mówi o reakcji na sygnał DC, czyli na napięcie stałe, a nie na pulsujące jednopołówkowe. Może i niektóre dekodery zupełnie poprawnie na to (pulsujące napięcie) reagują, ale czy wszystkie?
Teraz kilka moich uwag:
Wydaje mi się, że głównym celem zastosowania odpowiednio długiego wyizolowanego odcinka i podania na niego napięcia DC jest raczej możliwość zatrzymywania pociągów zarówno ciągnionych jak i pchanych. Chociaż pozytywnym efektem ubocznym może być też unikania zwarć przy przejeżdżaniu pomiędzy sekcją DCC i DC. Wydaje mi się jednak, że nie powinno być to jedynym zabezpieczeniem przed zwarciami.
Co do sposobu wyrywania czoła pociągu, a właściwie zajętości odcinka, to już wiele razy o tym pisano i sam martinezo potwierdzał, że najpewniejszą i najbardziej uniewersalną techniką wykrywania składu jest detekcja poboru prądu w tym odcinku. Nawet gdy pchasz wagony, to wystarczy przynajmniej jedną oś uzbroić w mały odbiornik prądu, np. jakiś malutki rezystorek. Marti jedynie taki sposób wykrywania stosuje, bo ten mu się sprawdził niezawodnie. Zresztą w modułach Lenz'a BM-2 i BM-3 też wykorzystuje się podobne rozwiązanie.
Powyższy sposób wykrywania wymaga jednak zastosowania podziału na dwa odcinki izolowane, które Lenz nazwał sekcją jazdy i sekcją hamowania. Jeżeli coś wjedzie do sekcji hamowania i zostanie w niej wykryte, to uruchamia się hamowanie, u Lenz'a w BM-kach poprzez podanie asymetrycznego sygnału DCC, a u nas mogłoby to być poprzez podanie napięcia stałego DC.
Na marginesie, to bardzo podoba mi się rozwiązanie Lenz'a z tym asymetrycznym sygnałem DCC ponieważ przy takim rozwiązaniu nie ma w ogóle problemów z jakimiś zwarciami, można też przekazywać polecenia do stojącej lokomotywy, itd. ale szkoda, że chłopaki z Lenza nie chcą się podzielić z innymi i jak na razie zastrzegli dla siebie i tylko dla ZIMO budowanie dekoderów reagujących na takowy sposób modulacji. Fajnie by było, aby trochę odpuścili i aby to się upowszechniło. Widziałem nawet szkic dokumentu NMRA opisujący standard asymetrycznego sygnału DCC.
A na razie całej reszcie poza Lenz'em i ZIMO pozostaje jako standard "brake on DC"... I tu pozostaje pole do popisu.
Wracając do tematu, wydaje mi się że pomimo wydzielenia dość długiego odcinak izolowanego dobrze by jednak było aby nasz system był jednak odporny na sytuacje awaryjne i jakoś sobie radził z nietypowymi przypadkami, np. gdy ktoś przejedzie poprzedni semafor i trochę wjedzie z sekcji DCC w naszą sekcję DC, albo gdy cofnie z drugiej strony.
Na to pierwsze zagrożenie rozwiązaniem może być zastosowanie sekcji przejściowej "transient" jak w module maerklina z tym jednopołowkowym pulsującym sygnałem DCC, albo ograniczenie wydajności prądowej źródła zasilającego nasz odcinek napięciem DC. Takie rozwiązanie zastosowała jedna niemiecka firma (bogobit - patrz niżej w linkach) w swoich modułach hamujących. Zaletą takiego podejścia jest to, że nie trzeba stosować żadnych sekcji przejściowych, a dodatkowo taki system jest odporny na wjazd pociągu z drugiej strony.
Linki do tematu:
:arrow: Braking digitally
:arrow: Digital braking module
:arrow: Afremmodule Märklin Motorola
:arrow: bogobit signal braking modules – overview
Kończąc jeszcze coś o twoim jednopołówkowym prostowaniu za pomocą jednej diody. Jeżeli masz na myśli tylko samą pojedynczą diodę, to da ona nie sygnał stały (DC) ale pulsujące połówki sygnału DCC. Wydaje mi się, że aby móc powiedzieć o sygnale, że jest on DC, to trzeba by go jeszcze jakoś wygładzić, np. poprzez jakiś elektrolit tak jak np. w "maerklin brake module", ale wtedy konieczne będzie jeszcze jakieś zabezpieczenie. Tak jak wcześniej o tym pisałem.
I zupełnie na koniec sprawa układów przełączających lub bocznikujących. Oczywiście jeżeli się tylko da to pewnie lepiej byłoby zwierać jakiś "by-pass" i omijać np. tą diodę, ale nie zawsze jest to możliwe.
Kuba, pisałeś o problemach z przełączaniem i że niektóre dekodery tego nie lubią, a czy zastanawiałeś się czym to coś przełączałeś? Chodzi mi o to jak szybki był ten przełączający przekaźnik, bo są naprawdę różne i to z bardzo różnymi czasami przełączania. Typowo od kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu milisekund do pojedynczych milisekund.
Kiedyś na tym forum w jakimś wątku związanym z pętlą nawrotną lub modułem "cut out" martinezo pokazał parametry czasowe przekaźników, które sam używał. Tłumaczył wtedy, że takie, których czasy przełączania są na poziomie coś około 5ms to są OK, a inne o dłuższych czasach mogą już wywalać buster (mowa była o pętli nawrotnej w DCC) lub resetować dekoder.
Technika zatrzymywania pociągu za pomocą napięcia stałego "brake on DC" chyba została już dość dawno wymyślona, ale odnoszę wrażenie, że na naszym polskim gruncie jest mało znana. Zresztą chyba może też dlatego, że jak sama nazwa wskazuje "maerklin brake module" był przede wszystkim stosowany w systemie maerklina, a u nas w DCC może myślano, że skoro to pomysł maerklina, to u nas nie wypali. Jak się jednak okazuje, technikę tą można z powodzeniem zastosować w DCC ponieważ każdy dekoder zgodny z NMRA powinien móc obsługiwać zatrzymanie na odcinku ze stałym napięciem.
To tyle wstępu, a teraz chciałbym się jeszcze odnieść do twojej wcześniejszej wypowiedzi.
Ten pomysł z odpowiednio długim wyizolowanym odcinkiem i wykrywaniem czoła pociągu w odpowiednim miejscu rzeczywiście wydaje mi się jednym z lepszych pomysłów, choć ma i swoje wady. Ja też w podobnym kierunku kombinuję, ale będzie to bardziej podobne do pomysłu Lenza, który zastosował w modułach BM-2 i BM-3.
Najpierw trochę "ujemnych plusów" tego systemu:
Ogólnie ten pomysł ma jedną podstawową niedogodność, a mianowicie że wymaga zastosowania odpowiednio długiego odcinka, czyli takiego aby zmieścił się cały najdłuższy pociąg i jeszcze trochę (+droga hamowania). Pewnie na niektórych makietach będzie to poważnym mocno ujemnym "plusem". :?
Jeżeli jedynym zabezpieczeniem będzie jedynie ta odpowiednia długość odcinka, to w zasadzie uniemożliwia to wpuszczenie na taki tor trochę dłuższego pociągu z oświetlonymi wagonami. (Gdyby jednak zastosować jakieś dodatkowe zabezpieczenie to byłoby z pewnością lepiej...
)Zastanawiam się też jak wtedy zabezpieczysz się przed zwarciem na skutek wjechania kolejnego pociągu na ten sam odcinek. Chodzi mi o sytuację awaryjną, gdy ktoś się zagapi i przejedzie postawiony wcześniej semafor i choćby jedną osią wjedzie w odcinek, na którym akurat podawane jest napięcie DC i zrobi zwarcie DC z DCC.
Pomysł z pojedynczą diodą prostowniczą wycinającą tylko jedną połówkę sygnału DCC byłby po prostu genialny w swej prostocie, ale... czy każdy dekoder poprawnie zareaguje na taki właściwie jednopołówkowy pulsujący sygnał "DCC"? Specyfikacja NMRA mówi o reakcji na sygnał DC, czyli na napięcie stałe, a nie na pulsujące jednopołówkowe. Może i niektóre dekodery zupełnie poprawnie na to (pulsujące napięcie) reagują, ale czy wszystkie?
Teraz kilka moich uwag:
Wydaje mi się, że głównym celem zastosowania odpowiednio długiego wyizolowanego odcinka i podania na niego napięcia DC jest raczej możliwość zatrzymywania pociągów zarówno ciągnionych jak i pchanych. Chociaż pozytywnym efektem ubocznym może być też unikania zwarć przy przejeżdżaniu pomiędzy sekcją DCC i DC. Wydaje mi się jednak, że nie powinno być to jedynym zabezpieczeniem przed zwarciami.
Co do sposobu wyrywania czoła pociągu, a właściwie zajętości odcinka, to już wiele razy o tym pisano i sam martinezo potwierdzał, że najpewniejszą i najbardziej uniewersalną techniką wykrywania składu jest detekcja poboru prądu w tym odcinku. Nawet gdy pchasz wagony, to wystarczy przynajmniej jedną oś uzbroić w mały odbiornik prądu, np. jakiś malutki rezystorek. Marti jedynie taki sposób wykrywania stosuje, bo ten mu się sprawdził niezawodnie. Zresztą w modułach Lenz'a BM-2 i BM-3 też wykorzystuje się podobne rozwiązanie.
Powyższy sposób wykrywania wymaga jednak zastosowania podziału na dwa odcinki izolowane, które Lenz nazwał sekcją jazdy i sekcją hamowania. Jeżeli coś wjedzie do sekcji hamowania i zostanie w niej wykryte, to uruchamia się hamowanie, u Lenz'a w BM-kach poprzez podanie asymetrycznego sygnału DCC, a u nas mogłoby to być poprzez podanie napięcia stałego DC.
Na marginesie, to bardzo podoba mi się rozwiązanie Lenz'a z tym asymetrycznym sygnałem DCC ponieważ przy takim rozwiązaniu nie ma w ogóle problemów z jakimiś zwarciami, można też przekazywać polecenia do stojącej lokomotywy, itd. ale szkoda, że chłopaki z Lenza nie chcą się podzielić z innymi i jak na razie zastrzegli dla siebie i tylko dla ZIMO budowanie dekoderów reagujących na takowy sposób modulacji. Fajnie by było, aby trochę odpuścili i aby to się upowszechniło. Widziałem nawet szkic dokumentu NMRA opisujący standard asymetrycznego sygnału DCC.
A na razie całej reszcie poza Lenz'em i ZIMO pozostaje jako standard "brake on DC"... I tu pozostaje pole do popisu.
Wracając do tematu, wydaje mi się że pomimo wydzielenia dość długiego odcinak izolowanego dobrze by jednak było aby nasz system był jednak odporny na sytuacje awaryjne i jakoś sobie radził z nietypowymi przypadkami, np. gdy ktoś przejedzie poprzedni semafor i trochę wjedzie z sekcji DCC w naszą sekcję DC, albo gdy cofnie z drugiej strony.
Na to pierwsze zagrożenie rozwiązaniem może być zastosowanie sekcji przejściowej "transient" jak w module maerklina z tym jednopołowkowym pulsującym sygnałem DCC, albo ograniczenie wydajności prądowej źródła zasilającego nasz odcinek napięciem DC. Takie rozwiązanie zastosowała jedna niemiecka firma (bogobit - patrz niżej w linkach) w swoich modułach hamujących. Zaletą takiego podejścia jest to, że nie trzeba stosować żadnych sekcji przejściowych, a dodatkowo taki system jest odporny na wjazd pociągu z drugiej strony.
Linki do tematu:
:arrow: Braking digitally
:arrow: Digital braking module
:arrow: Afremmodule Märklin Motorola
:arrow: bogobit signal braking modules – overview
Kończąc jeszcze coś o twoim jednopołówkowym prostowaniu za pomocą jednej diody. Jeżeli masz na myśli tylko samą pojedynczą diodę, to da ona nie sygnał stały (DC) ale pulsujące połówki sygnału DCC. Wydaje mi się, że aby móc powiedzieć o sygnale, że jest on DC, to trzeba by go jeszcze jakoś wygładzić, np. poprzez jakiś elektrolit tak jak np. w "maerklin brake module", ale wtedy konieczne będzie jeszcze jakieś zabezpieczenie. Tak jak wcześniej o tym pisałem.
I zupełnie na koniec sprawa układów przełączających lub bocznikujących. Oczywiście jeżeli się tylko da to pewnie lepiej byłoby zwierać jakiś "by-pass" i omijać np. tą diodę, ale nie zawsze jest to możliwe.
Kuba, pisałeś o problemach z przełączaniem i że niektóre dekodery tego nie lubią, a czy zastanawiałeś się czym to coś przełączałeś? Chodzi mi o to jak szybki był ten przełączający przekaźnik, bo są naprawdę różne i to z bardzo różnymi czasami przełączania. Typowo od kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu milisekund do pojedynczych milisekund.
Kiedyś na tym forum w jakimś wątku związanym z pętlą nawrotną lub modułem "cut out" martinezo pokazał parametry czasowe przekaźników, które sam używał. Tłumaczył wtedy, że takie, których czasy przełączania są na poziomie coś około 5ms to są OK, a inne o dłuższych czasach mogą już wywalać buster (mowa była o pętli nawrotnej w DCC) lub resetować dekoder.
:?: Jak już jesteśmy przy muzyce, to mam pytanie czy ktoś z Was może sprawdzał jak zachowują się dekodery dźwiękowe, gdy lok wpadnie w taką pułapkę z odcinkiem zasilanym napięciem stałym DC? Chodzi mi o efekty dźwiękowe, bo inne funkcje to z reguły powinny pozostać w stanie jaki był ostatnio na odcinku zasilanym poprzez DCC.
Załączniki
Wracając do pierwotnego pytania w wątku, o pracę dekodera ESU LokPilot, to warto zwrócić uwagę, że najnowsza wersja LokPilot V4.0 przewiduje hamowanie na odcinkach asymetrycznych, określanych przez Lenz'a jako ABC.
http://www.esu.eu/fileadmin/downloa..._LokPilot_V4.0_Flyer_2010_ESU_KG_EN_eBook.pdf
http://www.esu.eu/fileadmin/downloa..._LokPilot_V4.0_Flyer_2010_ESU_KG_EN_eBook.pdf
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Pytanie? Dekoder ESU LokPilot 5 Fx micro | DCC | 2 | |
|
Problem z oświetleniem - ESU LokPilot V4.00 #54614 | DCC | 21 | |
|
Kompatybilność SUSI w dekoderach ESU Lokpilot | DCC | 1 | |
|
|
ESU LokPilot Standard | DCC | 2 | |
|
Programowanie dekodera ESU LokPilot v3 | DCC | 11 |