• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

ZNLE Gliwice

BoGneR

Aktywny użytkownik
#1
Witam,
Już kilka miesięcy temu podjąłem trudne wyzwanie opisania dziejów niegdyś jednych z najnowocześniejszych zakładów naprawczych w Niemczech. Mowa o zbudowanych na początku ubiegłego wieku Królewskich Warsztatów Parowozowych, które na przestrzeni wielu lat miały różne nazwy... RAW Gleiwitz, a po 1945 roku Główne Warsztaty Parowozowe i dalej Warsztaty Mechaniczne (MF5), ZNTK Gliwice, ZNTK Parowozowe, ZNLE Gliwice, ponownie ZNTK Gliwice i ponownie ZNLE Gliwice, aż do Newag Gliwice.

Przeszło 110 lat funkcjonowania zakładu sprawia, że jest bardzo ciekawym do opracowania tematem. Niezwykle trudną kwestią są okresy, kiedy wszystkie ZNTKi były pod szczególną ochroną jeszcze baczniejszą, jak samo PKP. Niezwykle ciężko o materiały z tych lat szczególnie fotograficzne, ale jest to poniekąd jeszcze większe wyzwanie. Szczególnie magiczne dla osoby żyjącej naprawami taboru, gdzie moim konikiem są parowe smoki.

Zachęcam do podzielenia się ewentualnymi ciekawostkami sprzed lat związanymi z gliwickim lokwerkiem ;)
 
OP
OP
BoGneR

BoGneR

Aktywny użytkownik
#2
Ciekawostka...
Udało mi się pozyskać fotografię opisaną, jako 1910 rok, która jest wykonana w tzw. dużej hali parowozowej. Pomimo wielu prób nie udało mi się ustalić pochodzenia tego marnej jakości wydruku. Szkoda, bo byłoby nie lada ciekawostką. Być może ktoś z Forumowiczów rozpozna zdjęcie i podpowie źródło.
215.jpg
 
OP
OP
BoGneR

BoGneR

Aktywny użytkownik
#3
W latach 70-tych na terenie zakładu w kilku miejscach na torach postojowych znajdowało się... no właśnie?! Co przedstawia zdjęcie? Przyznam, że mimo wielu starań nie udało się do dziś tego ustalić. Może ktoś ma jakiś pomysł?

co.jpg
 

Engineer

Aktywny użytkownik
#5
W latach 70-tych na terenie zakładu w kilku miejscach na torach postojowych znajdowało się... no właśnie?! Co przedstawia zdjęcie? Przyznam, że mimo wielu starań nie udało się do dziś tego ustalić. Może ktoś ma jakiś pomysł?

Zobacz załącznik 356404
Fotoradar... ;)
A serio, to tak jak napisał Kolega:
Wyświetlacz o załączonym ogrzewaniu elektrycznym.
Natomiast za tym urządzeniem, na drugim planie, planowa lokomotywa mojego Taty... :)
EU04-12 z MD Czechowice-Dziedzice.
 
Ostatnio edytowane:
OP
OP
BoGneR

BoGneR

Aktywny użytkownik
#7
Celem odświeżenia tematu dziś mała ciekawostka z dziedziny techniki parowozowej. Jednym z większych wyzwań podczas naprawy parowozu jest regulacja mechanizmu rozrządu pary. W tym celu w zakładach naprawczych również i ZNTK Parowozowe Gliwice stosowano indykatory. Urządzenie rejestrujące parametry rozrządu celem regulacji mechanizmu stawidłowego. Indykatory montowano na skrzyniach suwakowych poprzez króćce umożliwiające podłączenie indykatora bezpośrednio do skrzyni suwakowej, a poprzez układ dźwigni, rolek, linek i łańcuchów z mechanizmem parowozu. Dzięki temu możliwe było idealne ustawienie mechanizmu, co dziś w zasadzie nie jest realizowane przez żadną placówkę zajmującą się naprawami parowozów. Wyjątkiem jest RAW Meiningen, gdzie do dziś każdy parowóz poddawany jest jeździe z zamontowanym indykatorem i bezpośrednią korektą mechanizmu dzięki czemu niemieckie parowozy cieszą nasze ucho wyjątkowo miarową pracą.

Rewelacyjnym dokumentem przedstawiającym ten proces jest film produkcji Eisenbahn-Romantik dokumentujący naprawę parowozu 64 491 właśnie w RAW Meiningen:
Od 24:28 minuty filmu można zobaczyć urządzenie, jak i samą regulację z jej wpływem na pracę parowozu.

Urządzenie stosowane w innym RAW, bo dawnym RAW Gleiwitz, a przez lata stosowane przez ZNTK Parowozowe Gliwice prezentowało się tak:
ind1.jpg


A oto i fragment dokumentacji związanej z jego podłączeniem:
ind2.jpg
 

Jacek765

Znany użytkownik
#8
Jeśli powyższy schemat instalacji indykatora jest częścią wyposażenia przedstawionego wyżej urządzenia to najprawdopodobniej jest to inykator produkcji USA. Tymsamym rodzi się pytanie czy powyższe urządzenie pochodzi z okresu powojennego (bardziej prawdopodobne), czy też już za czasów RAW Gleiwitz używano amerykańskiego indykatora.
 
OP
OP
BoGneR

BoGneR

Aktywny użytkownik
#9
Jeśli powyższy schemat instalacji indykatora jest częścią wyposażenia przedstawionego wyżej urządzenia to najprawdopodobniej jest to inykator produkcji USA. Tymsamym rodzi się pytanie czy powyższe urządzenie pochodzi z okresu powojennego (bardziej prawdopodobne), czy też już za czasów RAW Gleiwitz używano amerykańskiego indykatora.
Urządzenie jest produkcji niemieckiej firmy VEB Messgerätewerk Meeranre. Udało mi się znaleźć opis dokładnie tego indykatora w oparciu o tą samą instrukcję, którą dysponuję - http://www.ostron.de/Mechanik/Mechanik-allgemein/Aussenfeder-Indikator-Typ-Metallwerker.html
 
OP
OP
BoGneR

BoGneR

Aktywny użytkownik
#11
Sprzęgi SA-3 na... ET22?! Otóż przypadkiem trafiłem na dokumenty w tej sprawie. W 1977 roku wytypowano cztery lokomotywy DOKP Lublin, które miały zostać przystosowane do zabudowy sprzęgów SA-3 w ZNLE Gliwice i były to ET22-012, ET22-013, ET22-038 i ET22-141. Po zdjęciach dostępnych w sieci widać, że jeden z nich tj. ET22-012 jeszcze przed 2006 rokiem posiadał inny rodzaj zabudowy urządzenia pociągowego, które najpewniej miało umożliwić zabudowę przedmiotowego sprzęgu. Zastanawia mnie, czy takowe rozwiązanie kiedykolwiek testowano i istnieją zdjęcia ET22 z SA-3?

Ciekawostką jest też fakt, że w tym okresie koleje członków RWPG o rozstawie 1435mm miały przejść na sprzęg samoczynny.
 

Meggido

Znany użytkownik
ŁKMK
#12
Zastanawia mnie, czy takowe rozwiązanie kiedykolwiek testowano i istnieją zdjęcia ET22 z SA-3?
1001 i 1002 miały możliwość zamontowania sprzęgu samoczynnego, ale nie wiadomo mi nic na temat zamontowanych sprzęgów tego typu na Bykach.

Ciekawostką jest też fakt, że w tym okresie koleje członków RWPG o rozstawie 1435mm miały przejść na sprzęg samoczynny.
W sumie to nie żadna ciekawostka, tylko ogólnie znany fakt. :)
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
#13
W latach siedemdziesiątych XX wieku, a nawet już wcześniej, planowano instalację sprzęgów samoczynnych w całej Europie, nie tylko w RWPG. Trwały badania w ramach UIC (ORE) różnych rozwiązań, a nowy sprzęg miał być oparty o radziecki SA-3, uzupełniony połączeniami elektrycznymi i pneumatycznymi. Niestety, ten sprzęg nie za bardzo się do tego nadaje i z tych prób nic nie wyszło. Drugą przyczyną fiaska tego projektu był astronomiczny koszt wymiany sprzęgów w całym taborze europejskim. Niemniej jednak już od tego czasu nowo budowany tabor miał ostoję i czołownice przygotowane do zabudowy sprzęgu samoczynnego. Stąd m.in. zmiana konstrukcji czołownic w ET41 i drugiej serii EU07, w stosunku do pierwotnej wersji EU07. A w Polsce jeździły wahadła 6-osiowych węglarek, połączonych właśnie sprzęgami SA-3. Nie potrafię jednak powiedzieć, czy do tych wahadeł były lokomotywy z takimi sprzęgami (a jeżeli, to jakie), czy końcowe wagony miały zwykły sprzęg śrubowy. To ostatnie wydaje się wątpliwe o tyle, że nie wiem, czy wytrzymałość klasycznego sprzęgu byłaby wystarczająca. Była o tym mowa gdzieś na forum, nie wiem, czy nie w wątku o modelach takich wagonów.
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
#15
A jednak. A więc nie wykorzystano w pełni potencjału składu połączonego sprzęgami samoczynnymi, inaczej niż w RFN, gdzie podobne składy były prowadzone lokomotywami serii 151 w trakcji podwójnej, wyposażonymi w sprzęgi samoczynne. Jedną taką udało mi się złapać w 1993 roku, a fotki pokazałem tu:
http://forum.modelarstwo.info/threads/deutsche-bundesbahn-1949-1993-modele-i-1-1.28823/page-3
Nawiasem mówiąc, są to właśnie zmodyfikowane sprzęgi wzorowane na SA-3, testowane z zamiarem powszechnego wprowadzenia. Widoczne są połączenia pneumatyczne poniżej głowicy sprzęgu.
 

Jacek765

Znany użytkownik
#16
Lokomotywy ET22 1001 i 1002 wcześniej nosiły numery 501 i 502 następnie 701 i 702. Były dostosowane do zamontowania sprzegow samoczynnych UIC OSZD wyposażonych w złącza pneumatyczne. Posiadały także gniazda sterowania wielokrotnego. Nie mam informacji na temat wykorzystania tego wyposażenia ale jak sądzę jakieś próby i testy z pewnością były przeprowadzone. Oprócz wagonów 601W które wyposażono w sprzegi SA3 w wahadłach eksploatowano węglarki 4 osiowe ze sprzegami UIC OSZD. Byly to najczęściej pociągi z węglem do stacji Dolna Odra. Za mojej pamięci skrajne wagony mialy sprzegi śrubowe i też niektóre w środku. Eksploatację sprzegow samoczynnych ostatecznie zakończono w pierwszej połowie lat 90-tych.
 

Jacek765

Znany użytkownik
#19
Przypuszczam że dość szybko zrezygnowano ze sprzęgów samoczynnych na lokomotywach prawdopodobnie z dwóch powodów. Pierwszy to brak możliwości wykorzystania lokomotyw do pracy z pociągami na sprzęgach śrubowych a w tamtych czasach każda lokomotywa była wykorzystywana do granic możliwości. Drugi powód to zestawiane pociągi miały ograniczoną długość ze względu na dostępną długość torów stacyjnych i zestawianie długich pociągów gdzie konieczne było by użycie wyłacznie sprzęgów samoczynnych nie było możliwe.
Skoro już mowa o sprzęgach samoczynnych to sprzęg SA3 nie jest konstrukcją radziecką. Jest to patent amerykański Willisona i nie został on wprowadzony do użytku w USA tylko dlatego że już wcześniej na tamtejszych kolejach wprowadzono w sumie gorszy rodzaj sprzęgów samoczynnych systemu Janneya i przejście na kolejny nowy system było nieopłacalne. Po raz pierwszy sprzęgi Willisona zastosowano na miejskich kolejach Berlina w jednych z pierwszych elektrycznych EZT. Chyba to nie trwało zbyt długo bo później tam zastosowano sprzęgi Scharfenberga. Ostatecznie udało się sprzedać patent Rosjanom w latach 30-tych. Sprzęgi Willisona i Janneya są sprzęgami podwieszonymi na stałej wysokości względem czołownicy i w związku z tym połaczone sprzęgi mają możliwość ruchu pionowego względem siebie. Kiedy po II Wojnie Światowej w Europie myślano nad wprowadzeniem sprzęgów samoczynnych starano się rozwiązać także możliwość sprzęgania przewodów pneumatycznych. W tym celu rozbudowano projekt sprzęgu Willisona o połączenia pneumatyczne. Konieczne stało się zminimalizowanie wzajemnych ruchów połączonych sprzęgów dlatego wzajemny ruch pionowy już nie jest możliwy a do zniwelowania wysokości zastosowano sprężyste podwieszenie sprzęgów. Ze znanych mi zastosowań sprzęgów samoczynnych UIC w ruchu pasażerskim znam tylko jedno a mianowicie w Szwajcarii w pociągach Swiss Express w wagonach typu EWIII i specjalnie do tego celu dostosowanych lokomotywach Re4/4II z pierwszej serii. Później w tych lokomotywach jak i w wagonach skrajnych powrócono do sprzęgów śrubowych. Przepraszam za off topa ale temat sam się pojawił.

Jeszcze co do lokomotyw ET22 1001 i 1002 to miały one w zgarniaczu zabudowaną rolkę chyba do podparcia rozbudowanego sprzęgu OSŻD UIC i na czołownicach cięgło do rozprzęgania. Niestety nigdy nie widziałem żadnych lokomotyw z zabudowanymi sprzęgami samoczynnymi.
 
OP
OP
BoGneR

BoGneR

Aktywny użytkownik
#20
Myślę, że warto dodać do grona pretendentów do montażu SA-3 lokomotywy EP09. Numery od 002 do 007 mają taką możliwość. Ciekawie wygląda dokumentacja konstrukcyjna z wrysowanym takim sprzęgiem ;)
 
Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Prawdziwa kolej 92
Prawdziwa kolej 11
Prawdziwa kolej 47

Podobne wątki