Wagony towarowe GWR, pytanie

[SINYOU]

Dlaczego wagony GWR węglarki, cysterny kryte itp, sa takie krótkie i karłowate. Na tle amerykańskich wyglądaja jak zabawki, a nawet koleje europejskie miały większe gabarytowo wagony. Wynikało to z obawy o naciski osiowe, prostotę konstrukcji, czy to wręcz pewnego rodzaju tradycja w brytyjskim kolejnictwie? Konstrukcja mechanizmu hamulcowego, typowe brytyjskie podciągi pudła, wyglądają bardzo archaicznie, a byly bardzo dlugo stosowane. Wiele z tych wagonów które widziałem w necie, nie są wcale bardzo wiekowe, a wyglądają jak z epoki pierwszych pociągów. Może ktoś z kolegów ma większą wiedze o wagonach towarowych GWR.

 

[Andrzej Harassek]

To pytanie może dotyczyć całego taboru brytyjskiego, nie tylko towarzystwa Great Western Railway i nie tylko wagonów towarowych. Wprawdzie nie jestem znawcą kolei brytyjskiej i jej taboru, spróbuję odpowiedzieć na przynajmniej jedno pytanie. Kolej na wyspie rozwijała się w pewnym oderwaniu od kolei na kontynencie i wypracowała swoje, trochę odmienne standardy i rozwiązania techniczne. Jeżeli dołożymy do tego izolacjonizm Brytyjczyków i przywiązanie do tradycji, to efekty będą właśnie takie, że rozwiązania stosunkowo młode sprawiają wrażenie dość archaicznych, choć nie zawsze jest to faktem. Dotyczy to wielu elementów taboru, także hamulców. Jednym ze standardów, odróżniających koleje brytyjskie od europejskich kontynentalnych (nie mówiąc już o amerykańskich) jest znacznie mniejsza skrajnia. Przy stosowanych dawniej łukach o bardzo małym promieniu, wymusza to konstrukcję taboru wyraźnie mniejszego, zarówno jeśli chodzi o szerokość i wysokość, jak i o długość pojazdów. Z kolei akurat nacisk osiowy na kolejach brytyjskich jest stosunkowo duży, 20, 22,5, a nawet 25 ton na oś nie jest tam czymś niezwykłym.

 

[OLF]

Ciekawe pytanie, tutaj miała miejsce podobna dyskusja i choć nie ma konkretnego odniesienia, to sa pewne wskazówki gdzie szukać przyczyn. W Wielkiej Brytanii większość taboru była prywatna (pomijam fakt, że spółki kolejowe również nie były upaństwowione) i dla takiego właściciela (na przykład składu opału) mały wagon oznaczał:
-niski koszt zakupu i utrzymania
-możliwość wykonywania manewrów bez wykorzystania maszyn
-pojemność (6/8 ton) wystarczająca do potrzeb
W linku powyżej wymieniona jest również kompatybilność ze starszymi urządzeniami do załadunku, wyładunku i manewrów, te zaś w prostej linii były pochodną możliwości technicznych w połowie XIX wieku.
Inną przyczyną mogło być specyficzne rozwiązanie hamowania pociągów na poczatku XX wieku: w przeciwieństwie do 'kontynentalnego' systemu z hamulcami ręcznymi w budkach, w Wlk. Brytanii stosowano wagon hamulcowy na końcu składu plus oczywiście lokomotywa (same wagony zwykle miały tylko hamulec ręczny postojowy). Skład zestawiony z krótszych wagonów jest 'delikatniejszy' w obsłudze (nabiega mniejsza masa każdego kolejnego pojazdu). Z resztą o ile mi wiadomo technikę tę wykorzystywano standardowo przy rozruchu: skład był najpierw 'ściskany' na wagon hamulcowy, po czym następował właściwy start, przy każdym naprężeniu sprzęgu dodawała się wtedy masa zaledwie jednego wagonu.
A cała reszta to już tradycja: skoro takie rozwiązanie (mała wymagana nośność = mała długość) generalnie funkcjonowało dobrze, to nie było potrzeby tego zmieniać. Gdzie potrzebne były większe zdolności przewozowe, stosowano wagony 20t czy 40t, platformy też były 'normalnej' długości.

 

[RS11]

Sam kiedyś zadałem takie pytanie w szkockim klubie modelarskim dlaczego ta skrajnia jest w UK i dlaczego te wagony były takie małe.

Pierwsza odpowiedź co do wagonów ekonomia - rewolucja przemysłowa stworzyła obok wielkich zakładów także małe manufaktury, wiele takich zakładów
miała małe bocznice mieszczące np do 3-5 krótkich wagonów. Przykładem może być działający punkt sprzedaży gazu w centrum Aberdeen do lat 80tych, tam mieściły się dwie krótkie cysterny, pozostałe czekały na yardzie obok dworca.

6/8 tonowy wagon było łatwo załadować rozładować. Wiele zakładów posiadało drewniane rampy do zsypowego rozładunku węgla o małej nośności.
Pierwsze wagony miały drewniane ramy okute blachą na łączeniach (przy okazji w USA takich ram zakazano dopiero w 1963r, a były jeszcze w użyciu chłodnie z lat 20tych) Rama drewniana miała niską nośność itd.

Wiele linii pomiędzy kopalniami miało rozstaw 4ft 8in 1422mm w Anglii a w Szkocji 4ft 6in 1372mm. W 1847 zatwierdzono w UK rozstaw 1435mm jako standardowy. W tym można można upatrywać narodzin brytyjskiej skrajni. Węższe wagony (węższa skrajnia) dopasowano do szerszego rozstawu. O wiele trudniej było przebudować infrastrukturę wokół toru 1422mm czy 1372mm.

Przepis z 1971r uporządkował przepisy dotyczące hamulców i tym otworzył drogę do większych i cięższych wagonów, znosząc tzw break van. Choć ten stosowano jeszcze długo.