A
Wagony takie dzięki Wolfikowi zagościły już poniekąd na forum
Wagony restauracyjne na PKP (konstrukcje sprzed 1945 roku)..
Ja chciałbym spróbować tym razem zająć się wagonem sypialnym 14A, dla mnie osobiście bodaj najładniejszym wagonem jaki opuścił bramy polskich fabryk. Z osobistych skojarzeń, był to również wagon, z którego chyba najłatwiej było wysiąść z czarnymi paznokciami, bo też był to bodaj jedyny typ konstrukcyjny wyposażony w drzwi do przedziałów otwierane na zawiasach a nie suwane jak we wszystkich pozostałych konstrukcjach.
Dokumentację opracowało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, a prototypowy egzemplarz zbudowano w 1954 roku w Zakładach H. Cegielskiego.
Wnętrze wagonu podzielono na dziesięć przedziałów sypialnych, przedział konwojenta, dwa przedziały ustępowe na jednym końcu wagonu oraz przedziału ogrzewczego z drugiego końca. Całość łączył korytarz boczny i dwa przedsionki wejściowe.
Wagon wyposażono w indywidualne ogrzewanie za pomocą kotła ogrzewczego, z którego woda tłoczona była do instalacji ogrzewczej i nagrzewnicy wodnej za pomocą dwóch pomp elektrycznych. Ogrzane powietrze było tłoczone wentylatorem kanałami powietrznymi do przedziałów, a wentylacja była wymuszona nawiewna To kolejne rozwiązanie wyróżniające tą konstrukcję. W związku z tym nie znajdziemy na dachu wywietrzników, natomiast duże żaluzje znajdowały się nad przedsionkami wejściowymi oraz mniejsze wywiewki na ścianach bocznych pomiędzy oknami.
Fabrycznie do zasilania instalacji elektrycznej wagony wyposażono w prądnicę prądu stałego typu PW-104a z napędem pasowym o mocy 2x2 kW współpracującą z baterią akumulatorów kwasowych typu WP-50/6 o pojemności 240Ah.
Całość konstrukcji oparto na dwóch wózkach typu „Goerlitz”.
Produkcję seryjną przeniesiono jednak do Wrocławia, do zakładów PaFaWag, gdzie produkowano je w latach 1956 do 1958 i to z tymi zakładami głównie kojarzymy te wagony.
Tu doszedłem chyba do najciekawszej kwestii – czyli ilości wyprodukowanych wagonów. Przeglądając internet zwróciłem uwagę, że nie tylko dla mnie stanowi to problem. Bazując na popularnych (i jedynych mi dostępnych) opracowaniach wysnułem następujące wnioski:
w Charakterystykach Normalnotorowych Wagonów PKP Rakowskiego i Żmijewskiego znajdziemy te wagony oznaczone serią Lbhuxzt z zakresem numerowym od 2700 – 2736 co sugerowało by ilość 37 sztuk. W Normalnotorowych wagonach PKP Janiaka i Kalinkowskigo z 1974 roku są już oznaczone nową serią WLBhxz i zakresem numerycznym 60 51 99 10001 – 015, co daje już tylko piętnaście wagonów, ale wiadomo – naturalne zużycie. Co ciekawe, we wszystkich publikacjach (łącznie z Katalogiem wagonów osobowych z 1974 roku) wykazywane są nasze wagony jako wyłącznie klasy drugiej, co kłóci się choćby ze znanymi zdjęciami. Rozwiązanie zagadki kryje się najprawdopodobniej w dwóch innych publikacjach. W książce Od Pafawagu do Bombardiera w tabeli opracowanej przez Pawła Terczyńskiego odnajdujemy chyba właściwą liczbę wyprodukowanych egzemplarzy – 93 sztuki (plus jedna z Cegielskiego, co daje łącznie 94 egzemplarze). Natomiast w artykule Parowóz Ol49-27, cmentarzyk w Katarzynowie i film „POCIĄG” Jerzego Kawalerowicza zamieszczonym w Kolejach małych i dużych Roman Garbacik zamieszcza ciekawą tabelę z wykazem serii i typów wagonów zawartych w albumie Charakterystyka Wagonów Osobowych budowanych po roku 1945, z której dowiadujemy się że nasz wagon zajął również zakres numeryczny 2531 – 2585 przewidziany pierwotnie dla wagonów 13A – czyli na pozór logicznie wpisał się w serię LABhuxz – chociaż konsekwentnie w dalszym ciągu niezgodnie z prawdą jest wykazywany tylko i wyłącznie jako seria Bhuxzt. Przyznam szczerze, że nie umiem znaleźć powodu ukrywania istnienia w części tych wagonów opatrzonych zakresem numerowym 2531 – 85 przedziałów pierwszej klasy i podziału wagonów na dwa zakresy numerowe. O ile miało to sens właśnie w związku z nadaniem prawidłowej serii, to czemu jednocześnie podawaną błędną (niepełną) klasę wagonów? Równie ciekawe jest to, czy oznaczając te wagony nową serią i dwunastocyfrowym numerem konsekwentnie pozostawiono „dwuklasowcom” odrębną numerację z zakresu wagonów 13A, czy też faktycznie do tej pory przetrwało już tylko piętnaście wagonów drugiej klasy. Na te pytania niestety nie znam odpowiedzi.
Zagadkowa wydaje się także rozbieżność ilości wagonów. Jak już wspomniałem z opracowań wychodzą 94 sztuki, natomiast z zakresów numerowych 92 egzemplarze. Gdzie tkwi błąd? Liczę że uda się to wyjaśnić .
Pewne jest natomiast to, że w związku z napływem nowych konstrukcji i starzeniem się „fartuchowców” w 1974 roku wycofano je z eksploatacji handlowej i przeznaczono na wagony akcji socjalnej dla pracowników PKP.
Żeby nie zanudzać teraz dzięki zasobom internetowym parę widoków omawianego wagonu. Na początek końcowy etap budowy w Pafawagu:
Zdjęcia ze strony https://www.facebook.com/MuzeumKolejnictwawWarszawie/photos_stream?ref=page_internal
Teraz wszystkim znana gwiazda filmowa w kilku ujęciach
Wnętrze przedziału pierwszej klasy
Wagony restauracyjne na PKP (konstrukcje sprzed 1945 roku)..
Ja chciałbym spróbować tym razem zająć się wagonem sypialnym 14A, dla mnie osobiście bodaj najładniejszym wagonem jaki opuścił bramy polskich fabryk. Z osobistych skojarzeń, był to również wagon, z którego chyba najłatwiej było wysiąść z czarnymi paznokciami, bo też był to bodaj jedyny typ konstrukcyjny wyposażony w drzwi do przedziałów otwierane na zawiasach a nie suwane jak we wszystkich pozostałych konstrukcjach.
Dokumentację opracowało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, a prototypowy egzemplarz zbudowano w 1954 roku w Zakładach H. Cegielskiego.
Wnętrze wagonu podzielono na dziesięć przedziałów sypialnych, przedział konwojenta, dwa przedziały ustępowe na jednym końcu wagonu oraz przedziału ogrzewczego z drugiego końca. Całość łączył korytarz boczny i dwa przedsionki wejściowe.
Wagon wyposażono w indywidualne ogrzewanie za pomocą kotła ogrzewczego, z którego woda tłoczona była do instalacji ogrzewczej i nagrzewnicy wodnej za pomocą dwóch pomp elektrycznych. Ogrzane powietrze było tłoczone wentylatorem kanałami powietrznymi do przedziałów, a wentylacja była wymuszona nawiewna To kolejne rozwiązanie wyróżniające tą konstrukcję. W związku z tym nie znajdziemy na dachu wywietrzników, natomiast duże żaluzje znajdowały się nad przedsionkami wejściowymi oraz mniejsze wywiewki na ścianach bocznych pomiędzy oknami.
Fabrycznie do zasilania instalacji elektrycznej wagony wyposażono w prądnicę prądu stałego typu PW-104a z napędem pasowym o mocy 2x2 kW współpracującą z baterią akumulatorów kwasowych typu WP-50/6 o pojemności 240Ah.
Całość konstrukcji oparto na dwóch wózkach typu „Goerlitz”.
Produkcję seryjną przeniesiono jednak do Wrocławia, do zakładów PaFaWag, gdzie produkowano je w latach 1956 do 1958 i to z tymi zakładami głównie kojarzymy te wagony.
Tu doszedłem chyba do najciekawszej kwestii – czyli ilości wyprodukowanych wagonów. Przeglądając internet zwróciłem uwagę, że nie tylko dla mnie stanowi to problem. Bazując na popularnych (i jedynych mi dostępnych) opracowaniach wysnułem następujące wnioski:
w Charakterystykach Normalnotorowych Wagonów PKP Rakowskiego i Żmijewskiego znajdziemy te wagony oznaczone serią Lbhuxzt z zakresem numerowym od 2700 – 2736 co sugerowało by ilość 37 sztuk. W Normalnotorowych wagonach PKP Janiaka i Kalinkowskigo z 1974 roku są już oznaczone nową serią WLBhxz i zakresem numerycznym 60 51 99 10001 – 015, co daje już tylko piętnaście wagonów, ale wiadomo – naturalne zużycie. Co ciekawe, we wszystkich publikacjach (łącznie z Katalogiem wagonów osobowych z 1974 roku) wykazywane są nasze wagony jako wyłącznie klasy drugiej, co kłóci się choćby ze znanymi zdjęciami. Rozwiązanie zagadki kryje się najprawdopodobniej w dwóch innych publikacjach. W książce Od Pafawagu do Bombardiera w tabeli opracowanej przez Pawła Terczyńskiego odnajdujemy chyba właściwą liczbę wyprodukowanych egzemplarzy – 93 sztuki (plus jedna z Cegielskiego, co daje łącznie 94 egzemplarze). Natomiast w artykule Parowóz Ol49-27, cmentarzyk w Katarzynowie i film „POCIĄG” Jerzego Kawalerowicza zamieszczonym w Kolejach małych i dużych Roman Garbacik zamieszcza ciekawą tabelę z wykazem serii i typów wagonów zawartych w albumie Charakterystyka Wagonów Osobowych budowanych po roku 1945, z której dowiadujemy się że nasz wagon zajął również zakres numeryczny 2531 – 2585 przewidziany pierwotnie dla wagonów 13A – czyli na pozór logicznie wpisał się w serię LABhuxz – chociaż konsekwentnie w dalszym ciągu niezgodnie z prawdą jest wykazywany tylko i wyłącznie jako seria Bhuxzt. Przyznam szczerze, że nie umiem znaleźć powodu ukrywania istnienia w części tych wagonów opatrzonych zakresem numerowym 2531 – 85 przedziałów pierwszej klasy i podziału wagonów na dwa zakresy numerowe. O ile miało to sens właśnie w związku z nadaniem prawidłowej serii, to czemu jednocześnie podawaną błędną (niepełną) klasę wagonów? Równie ciekawe jest to, czy oznaczając te wagony nową serią i dwunastocyfrowym numerem konsekwentnie pozostawiono „dwuklasowcom” odrębną numerację z zakresu wagonów 13A, czy też faktycznie do tej pory przetrwało już tylko piętnaście wagonów drugiej klasy. Na te pytania niestety nie znam odpowiedzi.
Zagadkowa wydaje się także rozbieżność ilości wagonów. Jak już wspomniałem z opracowań wychodzą 94 sztuki, natomiast z zakresów numerowych 92 egzemplarze. Gdzie tkwi błąd? Liczę że uda się to wyjaśnić .
Pewne jest natomiast to, że w związku z napływem nowych konstrukcji i starzeniem się „fartuchowców” w 1974 roku wycofano je z eksploatacji handlowej i przeznaczono na wagony akcji socjalnej dla pracowników PKP.
Żeby nie zanudzać teraz dzięki zasobom internetowym parę widoków omawianego wagonu. Na początek końcowy etap budowy w Pafawagu:
Zdjęcia ze strony https://www.facebook.com/MuzeumKolejnictwawWarszawie/photos_stream?ref=page_internal
Teraz wszystkim znana gwiazda filmowa w kilku ujęciach
Wnętrze przedziału pierwszej klasy
- 1
- 1
- Pokaż wszystkie