Chcę przedstawić ciekawy rodzaj lokomotywy wąskotorowej, a mianowicie parowozy typu Garratt.
Dla przypomnienia,- Parowóz typu Garratt to rama z kotłem i budką maszynisty, oparta swoimi końcami o podwozia napędne, na których zamontowano skrzynie tendrów. Przedni tender był wodny, a tylny zabierał wodę i węgiel, lub olej opałowy.
Były to parowozy ekonomiczne, ponieważ stosowano w nich podwójne rozprężanie pary.
Poza tym, miały palenisko tak skonstruowane (powietrze wtórne), że dopalały się w nim lotne substancje wyzwolone z węgla w dużo większym stopniu niż w tradycyjnych parowozach.
W większości tego typu lokomotyw, jak wspomniałem,- tender tylny posiadał cylindry wysokoprężne, z nich, przegubowymi rurociągami para szła do cylindrów niskoprężnych tendra przedniego, a następnie do inżektora w dymnicy.
Były rozwiązania, gdzie po wyjściu pary z cylindrów wysokoprężnych, kierowano ją na przegrzewacz międzystopniowy, a dopiero potem do części niskoprężnej, ale to rozwiązanie stosowano w dużych maszynach normalnotorowych, które do dziś jeszcze jeżdżą na przykład w RPA lub Zimbabwe.
Tego typu lokomotywy budowano na wąskie i normalne tory dla niektórych zarządów kolei przede wszystkim Tasmanii, Ceilonu, Indii, RPA czy Zimbabwe. Dziś w Europie, z tego co wiem jeżdżą na liniach 600 mm w Anglii i Szwajcarii maszyny NGG 16 i K1, sprowadzony do tej pierwszej z Antypodów.
Pierwszą lokomotywa tego typu był właśnie parowóz K1 w układzie osi B'+B', wyprodukowany przez firmę Bayer Peacock w Anglii dla rządowych kolei w Tasmanii.
Parowóz K1
Zarówno K1 jak i jego następców budowano na tor dokładnie 2', lub 24'' a to jest 609 mm.
Ciekawą maszyną jest NGG 16, - prawdziwy "gigant" wąskotorowy, w układzie 1C'1 + 1C'1. Skrót "NGG" oznacza "Narrow Gauge Garratt" - Garratt wąskotorowy. W nomenklaturze anglosaskiej nazywano ten typ układu jezdnego "double prairie" i oznaczano jako 2-6-2 + 2-6-2. Lokomotywy ta była budowano w zakładach Henschel w Kassel, w Niemczech, Cockerill w Belgii i zakładach Bayer Peacock w Anglii. Jest to maszyna bardzo wyrafinowana technicznie. Wózki jezdne, z racji szerokości toru i wymiarów parowozu mają zewnętrzną ostoję. Zastosowano w niej wszystkie zdobycze techniki parowozowej. Niektóre egzemplarze, zamiast węglem, opalane były olejem. W sporej dymnicy, pod koniec produkcji tych parowozów (lata sześćdziesiąte XX w) stosowano podgrzewacze wody. Powszechnie stosowano łożyska toczne
Masa służbowa - zależnie od wersji przekraczała 62 tony, a minimalny promień łuku to 49 m. Najmocniejsze wersje tej lokomotywy miały moc indykowaną 700 KM.
Największa ilość tych wspaniałych parowozów jeździła, i jeździ do dziś w RPA, ciągnąc dość spore pociągi.
Na ostatnich dwóch zdjęciach widać maszynistów, siedzących na zewnątrz. Jest to w tych lokomotywach powszechna praktyka. Dla lepszej widoczności siedzą na wystawianych na obrotowym ramieniu taborecie.
Piękna maszyna. Szkoda, że u nas takie nie jeździły.
Wszystkie załączone zdjęcia pochodzą z internetu. Tam też można znaleźć rysunki, opisy i zdjęcia innych, wąsko - i normalno-torowych lokomotyw tego typu.
Dla przypomnienia,- Parowóz typu Garratt to rama z kotłem i budką maszynisty, oparta swoimi końcami o podwozia napędne, na których zamontowano skrzynie tendrów. Przedni tender był wodny, a tylny zabierał wodę i węgiel, lub olej opałowy.
Były to parowozy ekonomiczne, ponieważ stosowano w nich podwójne rozprężanie pary.
Poza tym, miały palenisko tak skonstruowane (powietrze wtórne), że dopalały się w nim lotne substancje wyzwolone z węgla w dużo większym stopniu niż w tradycyjnych parowozach.
W większości tego typu lokomotyw, jak wspomniałem,- tender tylny posiadał cylindry wysokoprężne, z nich, przegubowymi rurociągami para szła do cylindrów niskoprężnych tendra przedniego, a następnie do inżektora w dymnicy.
Były rozwiązania, gdzie po wyjściu pary z cylindrów wysokoprężnych, kierowano ją na przegrzewacz międzystopniowy, a dopiero potem do części niskoprężnej, ale to rozwiązanie stosowano w dużych maszynach normalnotorowych, które do dziś jeszcze jeżdżą na przykład w RPA lub Zimbabwe.
Tego typu lokomotywy budowano na wąskie i normalne tory dla niektórych zarządów kolei przede wszystkim Tasmanii, Ceilonu, Indii, RPA czy Zimbabwe. Dziś w Europie, z tego co wiem jeżdżą na liniach 600 mm w Anglii i Szwajcarii maszyny NGG 16 i K1, sprowadzony do tej pierwszej z Antypodów.
Pierwszą lokomotywa tego typu był właśnie parowóz K1 w układzie osi B'+B', wyprodukowany przez firmę Bayer Peacock w Anglii dla rządowych kolei w Tasmanii.
Parowóz K1
Zarówno K1 jak i jego następców budowano na tor dokładnie 2', lub 24'' a to jest 609 mm.
Ciekawą maszyną jest NGG 16, - prawdziwy "gigant" wąskotorowy, w układzie 1C'1 + 1C'1. Skrót "NGG" oznacza "Narrow Gauge Garratt" - Garratt wąskotorowy. W nomenklaturze anglosaskiej nazywano ten typ układu jezdnego "double prairie" i oznaczano jako 2-6-2 + 2-6-2. Lokomotywy ta była budowano w zakładach Henschel w Kassel, w Niemczech, Cockerill w Belgii i zakładach Bayer Peacock w Anglii. Jest to maszyna bardzo wyrafinowana technicznie. Wózki jezdne, z racji szerokości toru i wymiarów parowozu mają zewnętrzną ostoję. Zastosowano w niej wszystkie zdobycze techniki parowozowej. Niektóre egzemplarze, zamiast węglem, opalane były olejem. W sporej dymnicy, pod koniec produkcji tych parowozów (lata sześćdziesiąte XX w) stosowano podgrzewacze wody. Powszechnie stosowano łożyska toczne
Masa służbowa - zależnie od wersji przekraczała 62 tony, a minimalny promień łuku to 49 m. Najmocniejsze wersje tej lokomotywy miały moc indykowaną 700 KM.
Największa ilość tych wspaniałych parowozów jeździła, i jeździ do dziś w RPA, ciągnąc dość spore pociągi.
Na ostatnich dwóch zdjęciach widać maszynistów, siedzących na zewnątrz. Jest to w tych lokomotywach powszechna praktyka. Dla lepszej widoczności siedzą na wystawianych na obrotowym ramieniu taborecie.
Piękna maszyna. Szkoda, że u nas takie nie jeździły.
Wszystkie załączone zdjęcia pochodzą z internetu. Tam też można znaleźć rysunki, opisy i zdjęcia innych, wąsko - i normalno-torowych lokomotyw tego typu.